Luftverkehr

Der Luftverkehr gehört zu den international ausgerichteten und wachstumsstarken Sektoren. Marktprognosen gingen vor der COVID-19-Pandemie von einer jährlichen Zunahme des globalen Luftverkehrs von vier bis fünf Prozent in den kommenden zwei Jahrzehnten aus. Inwieweit diese Prognosen pandemiebedingt angepasst werden müssen, bleibt abzuwarten.

Die negativen Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt und das Klima bestehen fort. Der Luftverkehr trägt durch den Ausstoß von Kohlendioxid (CO2) und weiteren Emissionen zur Erwärmung der Erdatmosphäre bei, der Ausstoß von Luftschadstoffen beeinträchtigt die Luftqualität und es entstehen Belastungen für die Bevölkerung durch Fluglärm.

Luftverkehr und Klimaschutz

Mit dem Übereinkommen von Paris hat sich die Weltgemeinschaft zur Erreichung von globaler Treibhausgasneutralität in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts verpflichtet, das heißt weltweit müssen die globalen Treibhausgasemissionen auf netto Null reduziert werden. Der Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur soll auf deutlich unter zwei Grad Celsius (möglichst 1,5 Grad Celsius) gegenüber dem vorindustriellen Niveau begrenzt werden. Um dies umzusetzen, müssen die durch den Menschen bedingten Emissionen zügig und umfassend reduziert werden. Dies schließt die Emissionen des Luftverkehrs ein.

Für die Belange des internationalen Luftverkehrs ist die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) als UN-Sonderorganisation zuständig. 2016 wurde von der ICAO ein CO2-Standard für Flugzeuge beschlossen, der seit 2020 stufenweise anzuwenden ist. Der CO2-Standard legt Grenzwerte für den Treibstoffverbrauch eines Flugzeuges fest. Ab dem Jahr 2028 dürfen Flugzeuge, die den Standard nicht erfüllen, nicht mehr produziert werden.

2016 haben die Mitgliedstaaten der ICAO darüber hinaus eine globale marktbasierte Maßnahme zur Begrenzung der CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs beschlossen. Diese Maßnahme wird als CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) bezeichnet.

Mit Beginn des Jahres 2021 sollen durch CORSIA die CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs, die über dem Niveau des Jahres 2019 liegen, durch die Fluggesellschaften, kompensiert werden. Pandemiebedingt wurde das Bezugsjahr für das Emissionswachstum für die Pilotphase (2021 bis 2023) auf 2019 (anstelle eines Mittelwerts aus 2019 und 2020) festgelegt. Eine Überprüfung des Bezugsjahrs ist angesichts der aktuell nicht vorhersehbaren Entwicklung des internationalen Flugverkehrs unter anderem 2022 im Zuge des alle drei Jahre stattfindenden Überprüfungsprozesses von CORSIA vorgesehen. Die Fluggesellschaften erwerben zur Teilnahme an CORSIA Emissionszertifikate, zum Beispiel Gutschriften aus Projekten, die CO2-Emissionen an anderer Stelle einsparen. Ein Beispiel hierfür ist der Einsatz von solarthermischen Heizungsanlagen, die Sonnenenergie zur Wärmeerzeugung nutzen und damit das Heizen mit Holz oder Paraffin ersetzen. Die Fluggesellschaften können die Emissionszertifikate nur von Anbietern kaufen, deren Zertifizierungsstandard durch den ICAO-Rat zugelassen wurden. Der ICAO-Rat hat in seiner Entscheidung vom März/April 2020 acht Standards zugelassen. Informationen zu den zugelassenen Standards finden sich im ICAO Dokument. Für weitere Standards läuft gerade die Prüfphase, für die das TAB (Technical Advisory Board) beratend vom ICAO-Rat eingesetzt wurde.

Nach zwei zunächst freiwilligen CORSIA-Phasen ist die Teilnahme ab 2027 für alle Staaten verpflichtend, die nicht unter eine Ausnahmeregelung fallen, zum Beispiel auf Grund einer sehr geringen Verkehrsleistung. Die Laufzeit von CORSIA ist mit der Option zur Verlängerung bis zum Jahr 2035 beschränkt.

Bereits 2012 wurde der Luftverkehr neben der Industrie und der Energiewirtschaft in den Europäischen Emissionshandel einbezogen. Seitdem benötigen Luftfahrzeugbetreiber Berechtigungen für den gesamten Ausstoß von Treibhausgasemissionen, die im Gegensatz zu CORSIA zwischen den einzelnen Luftfahrzeugbetreibern handelbar sind. Wenn ein Luftfahrzeugbetreiber seine Treibhausgasemissionen reduziert, kann er die entsprechend weniger benötigten Berechtigungen verkaufen. Für den nationalen Vollzug des Europäischen Emissionshandels ist ebenso wie für CORSIA die Deutsche Emissionshandelsstelle zuständig. Das Zusammenwirken beider Systeme sowie deren nationale Umsetzung sind Gegenstand laufender Diskussionen.

Der Luftverkehr belastet das Klima aber nicht nur durch CO2-Emissionen. Aufgrund der großen Höhe, in der die Flugzeuge fliegen, wirken sich auch die Ausstöße von Wasserdampf, Stickoxiden und Rußpartikeln auf den Strahlungshaushalt der Erde aus. Diese sogenannten "nicht-CO2-Effekte" haben einen erheblichen Anteil an der Gesamtklimawirkung des Luftverkehrs (vergleiche insbesondere Abbildung 7 der Veröffentlichung des UBA "Umweltschonender Luftverkehr"). Insbesondere die Veränderung der natürlichen Wolkenbildung ist bei diesen Effekten von großer Bedeutung.

Die Gesamtklimawirkung des Flugverkehrs wird häufig durch die Anwendung eines Multiplikators ausgedrückt, mit dem die Wirkung der CO2-Emissionen multipliziert wird (basierend auf dem sogenannten Strahlungsantrieb). Bei der Berechnung der Emissionen, die durch die Dienstreisen der Bundesregierung entstehen und deren Klimawirkung durch Unterstützung von speziellen Klimaschutzprojekten kompensiert werden, wird beispielsweise der Faktor 3 verwendet. Die Berücksichtigung der Klimawirkung von Nicht-CO2-Emissionen in CORSIA sowie im EU ETS Luftverkehr ist Gegenstand laufender Diskussionen und aktueller Forschungsvorhaben des BMU/UBA.

Um die Ziele des Übereinkommens von Paris zu erreichen, sind jedoch weitere Maßnahmen und insbesondere tatsächliche Reduktionen von Treibhausgasemissionen im Luftverkehr selbst erforderlich.

Der Luftverkehr ist anders als der landgebundene Verkehr nur in sehr geringem Umfang direkt elektrifizierbar und mittel- bis langfristig auf eine Versorgung mit flüssigen Flugkraftstoffen angewiesen. Zur Dekarbonisierung der fossilen Flugkraftstoffe (zum Beispiel Kerosin) kann der Einsatz von möglichst treibhausgasneutralen Flugkraftstoffen auf Basis erneuerbarer Energien einen entscheidenden Beitrag leisten. Damit sind zum Beispiel synthetische Kraftstoffe gemeint, die mit Hilfe von Sonnen- oder Windenergie hergestellt werden. Diese Kraftstoffe werden als "Power-to-Liquid"-Kraftstoffe (PtL) bezeichnet (vergleiche "Power-to-Liquids-Hintergrundpapier", UBA).

Die CO2-Bilanz des Luftverkehrs kann durch die Verwendung von PtL, das auf Basis von erneuerbaren Energien hergestellt worden ist, deutlich verbessert werden. Zur Produktion von PtL ist Wasserstoff erforderlich. Aus Sicht der Bundesregierung ist nur Wasserstoff, der auf Basis erneuerbarer Energien hergestellt wurde ("grüner" Wasserstoff) auf Dauer nachhaltig. Diese Bedingung ist auch ein zentrales Element entsprechender Regelungen auf EU-Ebene. Aus diesem Grund wird im Rahmen der Umsetzung der Nationalen Wasserstoffstrategie der Bundesregierung die Verpflichtung der Inverkehrbringer zum Einsatz strombasierter Flugkraftstoffe, für deren Produktion grüner Wasserstoff erforderlich ist, diskutiert (vergleiche Maßnahme fünf der Nationalen Wasserstoffstrategie). Das BMU spricht sich für die zügige Einführung einer aufsteigenden Quote in Höhe von zwei Prozent bis 2030 im Flugverkehr aus. Damit kann auch sichergestellt werden, dass entsprechende Kapazitäten zur Herstellung flüssiger strombasierter Kraftstoffe aufgebaut werden. Eine verpflichtende Unterquote für den Luftverkehr wird auch im Rahmen der nationalen Umsetzung der Erneuerbaren Energien-Richtlinie II betrachtet, die das BMU derzeit durchführt.

Zur aktiven Begleitung des Themas auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene hat das BMU ein umfassendes PtX-Aktionsprogramm aufgelegt und einen Internationalen PtX-Hub in Berlin gegründet. Darüber hinaus werden im Rahmen der Internationalen Klimaschutzinitiative (IKI) des BMU Pilotvorhaben zur Herstellung und Anwendung von PtL im Luftverkehr gefördert (zum Beispiel IKI- Vorhaben "Klimaneutrale, alternative Kraftstoffe" in Brasilien). Im Rahmen des Strukturstärkungsgesetzes zum Kohleausstieg ist zudem in Brandenburg die Gründung eines PtX-Kompetenzzentrums sowie einer Anlage zur Produktion von PtL für den Luftverkehr geplant.

Auch die EU Kommission hat im European Green Deal eine Initiative und ein entsprechendes Regulierungsvorhaben zur Einführung nachhaltiger alternativer Flugkraftstoffe (ReFuel Aviation) gestartet. In diesem Prozess setzt sich die Bundesregierung insbesondere für die Förderung und den Einsatz von PtL im Luftverkehr ein. Der European Green Deal sieht zudem eine Überprüfung der derzeitigen Steuerbefreiungen für Flugkraftstoffe im Rahmen der Überarbeitung der Energiebesteuerungsrichtlinie vor.