Häufig gestellte Fragen zu CO2-Flottengrenzwerten

Die Neuregelung bezieht sich nur auf Neuzulassungen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen ab 2035. Vorher zugelassene Pkw und kleine Nutzfahrzeuge mit Verbrennungsmotor (also die "Bestandsflotte"), sind weiterhin für die Straße zugelassen. Wer also in Deutschland einen Verbrenner fahren möchte, kann dies noch sehr lange tun. Mit Blick auf den steigenden CO₂-Preis und die Erweiterung des europäischen Emissionshandels auf den Verkehrsbereich ist jedoch zu erwarten, dass Kraftstoffe in den 2030er Jahren sehr viel teurer sein werden als heute.

Stand: 26.04.2024

Die Bundesregierung hatte sich zunächst darauf verständigt, den Kommissionsvorschlag vollumfänglich zu unterstützen. Vor dem Umweltrat im Juni 2022 hat die Bundesregierung ihre Position angepasst und sich neben der Unterstützung für den Kommissionsvorschlag erfolgreich dafür eingesetzt, zusätzlich den folgenden Erwägungsgrund in den Verordnungstext aufzunehmen:

"Nach Konsultation der Interessenträger wird die Kommission – im Einklang mit dem Unionsrecht, außerhalb des Geltungsbereichs der für die Fahrzeugflotten geltenden Normen und in Übereinstimmung mit dem Ziel der Klimaneutralität der Union – einen Vorschlag für die nach 2035 erfolgende Zulassung von Fahrzeugen, die ausschließlich mit CO₂-neutralen Kraftstoffen betrieben werden, vorlegen."

Es ist das in der EU übliche Verfahren, dass in einem Erwägungsgrund angekündigte Aktivitäten erst nach Beschluss der entsprechenden Regelung umgesetzt werden. Die Erwägungsgründe sind die Begründung des Rechtstextes und erläutern einzelne Aspekte. Im Gegensatz zu den Rechtsnormen selbst können aus den Erwägungsgründen keine unmittelbaren Rechtsfolgen abgeleitet werden, sondern sie sind deklarativ.

Den im Erwägungsgrund geforderten Vorschlag für den Bereich außerhalb der Flottengrenzwerte wird die EU-Kommission entwickeln und vorlegen, so hat es der zuständige EU-Kommissar Frans Timmermans wiederholt angekündigt. Die Kommission hat das Thema bereits auf die Tagesordnung einer Expertengruppe gesetzt und damit gezeigt, dass sie den auf Bitte von Deutschland aufgenommenen Erwägungsgrund ernst nimmt.

Stand: 26.04.2024

Das Gegenteil ist richtig: Über die Treibhausgasminderungs-Quote (THG-Quote) im Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) werden Mineralölkonzerne verpflichtet, immer mehr ihrer Treibhausgasemissionen mit Hilfe von klimafreundlichen Kraftstoffalternativen zu vermeiden. Im Jahr 2021 wurden das Gesetz und die zugehörige Verordnung angepasst. Für den Luftverkehr schreibt das Gesetz nunmehr eine Mindestquote für flüssige Kraftstoffe aus Ökostrom (Power-to-Liquid, PtL) in Höhe von 0,5 Prozent vor (ab 2026), die bis 2030 schrittweise auf zwei Prozent steigt. Außerdem wird der Einsatz von grünem Wasserstoff im Straßenverkehr – zum Beispiel über die Verwendung in E-Fuels – und in Raffinerien über eine doppelte Anrechnung auf die THG-Quote vorangetrieben.

Mit der Mindestquote für E-Kerosin im Luftverkehr (ebenfalls im BImSchG) schaffen wir einen Markt für E-Fuels und geben einen klaren Impuls, um in diese strategisch wichtige Technologie einzusteigen. Für die Klimaschutzziele im Verkehr brauchen wir alle verfügbaren umweltfreundlichen Kraftstoff-Optionen. Strombasierte Kraftstoffe auf Basis von grünem Wasserstoff werden künftig unerlässlich sein, um den Verkehrsbereich klimaneutral zu gestalten. Erneuerbarer Strom ist aber ein kostbares Gut, das wir dort zuerst einsetzen sollten, wo es keine klimafreundlichen und effizienteren Alternativen als die direkte Stromnutzung gibt. Das trifft auf den Luftverkehr und den Seeverkehr zu.

Strombasierte Kraftstoffe werden auch im Straßenverkehr genau wie Biokraftstoffe auf die Verpflichtung zur Erfüllung der THG-Quote angerechnet und damit gefördert. Von einer Blockade durch das BMUV kann daher keine Rede sein. Wer E-Fuels einsetzen möchte, kann das tun und auch anrechnen. Durch die Doppelanrechnung werden E-Fuels in diesem Fördersystem sogar besonders privilegiert. Strombasierte Kraftstoffe können also unter Umständen auch im Straßenverkehr einen Beitrag zur Treibhausgasminderung der Bestandsflotte leisten. Eine staatliche Pflicht zum Einsatz einer ökonomisch und ökologisch in diesem Sektor vergleichsweise ineffizienten Technologien halten wir allerdings für nicht sinnvoll.

Stand: 26.04.2024

Für die Klimaschutzziele im gesamten Verkehrssektor brauchen wir alle verfügbaren umweltfreundlichen Optionen; klimafreundliche Flüssigkraftstoffe und Ökostrom im Elektromotor. Auch E-Fuels auf Basis von grünem Wasserstoff werden künftig unerlässlich sein, um den Verkehrsbereich klimaneutral zu gestalten. Erneuerbarer Strom ist aber ein kostbares Gut, das wir zuerst dort einsetzen sollten, wo es keine klimafreundlichen und effizienteren Alternativen als die direkte Stromnutzung gibt. Das gilt insbesondere für den Luftverkehr und den Seeverkehr.

Strombasierte Kraftstoffe werden auch im Straßenverkehr genau wie Biokraftstoffe auf die Verpflichtung zur Erfüllung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) angerechnet und damit gefördert. Wer E-Fuels einsetzen möchte, kann das tun und auch anrechnen. Dadurch können strombasierte Kraftstoffe unter Umständen auch im Straßenverkehr einen Beitrag zur Treibhausgasminderung der Bestandsflotte leisten. Allerdings fährt ein E-Auto mit der gleichen Menge Strom ungefähr 5- bis 7-mal so weit wie ein Verbrenner mit E-Fuels.

Stand: 26.04.2024

E-Fuels werden in bestimmten Verkehrsbereichen unerlässlich sein, um sie klimaneutral zu gestalten, vor allem im Flug- und Seeverkehr. Zugleich sind E-Fuels in vielfacher Weise begrenzt und werden daher nicht unendlich verfügbar sein:

1. Nur E-Fuels, die mit Strom aus erneuerbaren Energien hergestellt sind, sind wirklich klimafreundlich. Aber Ökostrom wird noch lange ein knappes Gut sein, und auch in anderen Sektoren steigt der Bedarf an grünem Strom enorm an, zum Beispiel in der Industrie und im Gebäudesektor.
2. Die allermeisten Schiffe und Flugzeuge können nicht mit Elektromotoren betrieben werden. Sie werden in Zukunft auf klimafreundliche Flüssigkraftstoffe angewiesen sein. Diese Kraftstoffmenge zu erzeugen, stellt eine enorme Herausforderung dar. Wenn nun zusätzlich auch der Straßenverkehr auf E-Fuels angewiesen sein soll, wird es nicht möglich sein, die Klimaschutzziele im gesamten Verkehrssektor zu erreichen.
3. Die Technologie ist noch nicht im industriellen Maßstab etabliert und nur in sehr kleinen Mengen tatsächlich verfügbar. Nach Ansicht vieler Expertinnen und Experten wird das noch lange so sein. Daher ist schwierig abzuschätzen, welche Menge E-Fuels eines Tages tatsächlich verfügbar sein werden.

Zur Einordnung der Mengen:

• In Deutschland betrug der Verbrauch von Benzin und Dieselkraftstoff im Jahr 2022 rund 65 Milliarden Liter.
• Die weltweit erste kommerzielle Anlage, in der aus Windenergie flüssige Kraftstoffe hergestellt werden, steht im Süden Chiles und soll in der Pilotphase zunächst jährlich 130.000 Liter E-Benzin produzieren. Bis zum Jahr 2027 soll die Anlage auf 550 Millionen Liter E-Benzin jährlich ausgebaut werden.
• Selbst wenn der gesamte Kraftstoff aus der Produktionsanlage in Chile im Jahr 2027 in Deutschland eingesetzt wird, könnte damit nur weniger als ein Prozent des Kraftstoffbedarfs im Straßenverkehr gedeckt werden. Dabei werden E-Fuels dringend im Luft- und Seeverkehr benötigt. Im Jahr 2022 wurden allein in Deutschland rund elf Milliarden Liter Kerosin vertankt. Schon die Bereitstellung klimafreundlicher Kraftstoffe für den Luftverkehr ist also eine enorme Herausforderung.

Stand: 26.04.2024

E-Fuels sind bereits heute in Deutschland zugelassen und können ohne gesetzliche Änderung eingesetzt werden. Welche Kraftstoffe in Deutschland in Verkehr gebracht werden dürfen, regelt die "Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen" (10. BImSchV). Diese schreibt technische Normen (DIN-Normen) vor, deren technische Parameter von Kraftstoffen eingehalten werden müssen. Wenn E-Fuels die von diesen Normen geforderten Parameter erfüllen, können sie in Deutschland auf den Markt gebracht werden. Für die Zulassung sind die chemischen Eigenschaften der jeweiligen Kraftstoffe ausschlaggebend, nicht die Art ihrer Herstellung oder ihre Rohstoffe. E-Fuels können sowohl Ottokraftstoffe als auch Dieselkraftstoffe sein:

• E-Fuels als Ottokraftstoffe (also: Benzin/Super) erfüllen seit Langem die gesetzlich vorgegebenen Kriterien und können als Reinkraftstoff (100 Prozent) eingesetzt werden (DIN EN 228). Allerdings gibt es bislang auf dem Markt keine Anbieter, weil die Herstellung von E-Fuels sich wirtschaftlich nicht lohnt.
• E-Fuels als Dieselkraftstoffe können heute schon fossilen Dieselkraftstoffen bis zu 26 Prozent fossilem Diesel beigemischt werden (DIN EN 590). Die Praxis zeigt: Tatsächlich mischen die Kraftstoffhersteller aktuell nur circa zwei Prozent paraffinische Dieselkraftstoffe (vor allem Biokraftstoffe) bei – aber keine E-Fuels, auch wenn es technisch und rechtlich möglich wäre.
• 100-prozentiger paraffinischer Dieselkraftstoff könnte in Verkehr gebracht werden, wenn die entsprechende DIN EN 15940 in die 10. BImSchV aufgenommen wird. In der Konsequenz führt die Zulassung dieses Reinkraftstoffs dazu, dass der fossile Kraftstoff GtL (Erdgas-Basis) und der teilweise nachhaltige Biokraftstoff HVO in Verkehr gebracht werden könnten. Theoretisch betrifft dies auch Diesel-E-Fuels, welche aber auch auf absehbare Zeit aus wirtschaftlichen Gründen keine relevante Rolle spielen werden. Bei einer Zulassung von paraffinischen Dieselkraftstoffen ist eine begleitende Verbraucherinformation zwingend notwendig, da die allermeisten Fahrzeuge in der Bestandsflotte von ihren Herstellern nicht für diese Kraftstoffe freigegeben sind. Des Weiteren ist es bei einer entsprechenden Ausweitung der Zulassung zentral, dass paraffinische Dieselkraftstoffe aus fossilen Rohstoffen andere problematischen Rohstoffen biologischen Ursprungs wie Palmöl aus der Förderung im Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz ausgeschlossen werden. Diese Gesetzesänderung wird parallel erfolgen und ist Voraussetzung für eine Zulassung paraffinischer Dieselkraftstoffe.

Für den Klimaschutz ist es unerheblich, ob die begrenzten, verfügbaren Mengen an E-Fuels in einigen wenigen Fahrzeugen in Reinform eingesetzt werden, oder auf die ganze Flotte verteilt als Beimischung. Letzteres stellt auch aus Verbrauchersicht die sicherere Variante dar, da die allermeisten Dieselfahrzeuge von ihren Herstellern nicht für den Einsatz von Kraftstoffen freigegeben sind, die die Anforderung der Norm für Dieselkraftstoffe (DIN EN 590) nicht erfüllen.

Dass E-Fuels in Deutschland nicht eingesetzt werden, liegt also nicht an Gesetzen, sondern an den hohen Kosten und der geringen Verfügbarkeit. Im Jahr 2021 hat die Bundesregierung neue aussichtsreiche Kraftstoffvarianten als Erfüllungsoptionen für die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) ins Gesetz aufgenommen. Darunter auch der Einsatz von grünem Wasserstoff im Straßenverkehr und in Raffinerien. Diese Maßnahmen sollen den Markthochlauf für E-Fuels unterstützen und den Einsatz dort vorantreiben, wo E-Fuels zur Erfüllung der Klimaziele in aller erster Linie benötigt werden: im See- und Luftverkehr.

Stand: 26.04.2024

Nein. E-Fuels werden in den kommenden Jahren einen wichtigen, aber nur begrenzten Beitrag zum Klimaschutz leisten. Sie sollten zu allererst Flugzeuge und Schiffe antreiben, weil diese zumeist nicht elektrifiziert werden können. Darüber hinaus werden auch Biokraftstoffe aus Abfällen wie Gülle, Stroh oder Öl- und Fettresten mehr und mehr zum Einsatz kommen. Deshalb verpflichtet die Bundesregierung Kraftstoffanbieter ihre Treibhausgasemissionen zu senken (über die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) im BImSchG), was durch den Einsatz solcher alternativer umwelt- wie klimafreundlicher Kraftstoffe möglich ist. Die Vorgaben dazu werden zudem immer weiter verschärft. Außerdem fördert das BMUV die Erforschung und Entwicklung neuer Kraftstoffarten.

Vor allem die Verfügbarkeit von wirklich umweltfreundlichen Kraftstoffen ist ein Problem. Die vorhandenen Ausgangsstoffe für nachhaltige biogene Kraftstoffe reichen nicht annähernd aus, um große Mengen fossiler Kraftstoffe zu ersetzen. Erzeugungsanlagen für synthetische Kraftstoffe mit den dazugehörigen großen Mengen an Anlagen für erneuerbaren Strom müssen erst errichtet werden, bevor diese einen Beitrag leisten können. Expertinnen und Experten gehen davon aus, dass strombasierte Kraftstoffe vor 2030 nicht in nennenswerten Mengen verfügbar sein werden.

Ohne eine Reduzierung des enormen Kraftstoffbedarfes werden die Klimaschutzziele nicht erreicht werden können. Hier bietet die energieeffiziente Elektromobilität einen entscheidenden Vorteil. Daher ist im Individualverkehr der direkte Einsatz von Strom auch aus Klimasicht klar besser, selbst unter Berücksichtigung des aktuellen deutschen Strommixes.

Stand: 26.04.2024

Die EU-Kommission hat im Rahmen des Pakets "Fit für 55" vorgeschlagen, die Vorschriften für die CO₂-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen fortzuschreiben. Demnach müssen die Hersteller ab dem Jahr 2030 anspruchsvollere CO₂-Flottengrenzwerte erfüllen, als dass bislang der Fall ist. Im Jahr 2035 beträgt die CO₂-Minderung sowohl bei Pkw als auch bei leichten Nutzfahrzeugen 100 Prozent, andernfalls müssen die Hersteller Strafen zahlen. Von diesem Beschluss geht das klare Signal zum Hochlauf der E-Mobilität aus; die Industrie, die die Umstellung auf Elektroautos bereits vorantreibt, bekommt Investitionssicherheit. Weiterhin wird nach der Begründung des Beschlusses die Kommission einen Vorschlag machen, wie nach 2035 außerhalb des Geltungsbereichs der Flottengrenzwerte Fahrzeuge zugelassen werden können, die dann ausschließlich mit klimaneutralen Kraftstoffen (E-Fuels) betrieben werden; dabei muss dies im Einklang mit dem EU-Recht und in Übereinstimmung mit den Klimazielen der EU stehen.

Stand: 26.04.2024

Im Juli 2021 hat die europäische Kommission ihren Vorschlag vorgestellt. Am 20. Juni 2022 haben die EU-Mitgliedstaaten ihre Position in Bezug auf die Verordnung über die Flottengrenzwerte für PKW und kleine Nutzfahrzeuge beschlossen ("Allgemeine Ausrichtung"). Kurz davor, am 8. Juni 2022 hatte sich auch das europäische Parlament positioniert. Anschließend haben sich die Vertreterinnen und Vertreter der EU-Kommission, des EU-Parlaments sowie die EU-Ratspräsidentschaft im so genannten "Trilogverfahren" am 27. Oktober 2022 geeinigt. Diesem geeinten Text haben die EU-Mitgliedstaaten am 16. November 2022 auf Botschafterebene zugestimmt, Deutschland hatte ebenfalls ohne Einschränkung zugestimmt, die Weisung an den deutschen Botschafter war mit allen Ressorts im Kabinett abgestimmt. Damit wurde der geeinte Text an das EU-Parlament überstellt; dieses hat am 14. Februar 2023 formal zugestimmt. Nun steht noch die formale Verabschiedung durch die EU-Mitgliedstaaten aus, damit die Neuregelung in Kraft treten kann. Inhaltliche Veränderungen an der Beschlussvorlage sind zu diesem Zeitpunkt nicht mehr möglich.

Stand: 26.04.2024