Fragen und Antworten (FAQ)

Hier finden Sie Antworten auf einige besonders häufig gestellte Fragen. Wird Ihre Frage hier nicht beantwortet, haben Sie die Möglichkeit uns über das Formular "Ihre Fragen" zu kontaktieren. Wir sind bemüht, Ihr Anliegen schnellstmöglich zu beantworten. 

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Kreislaufwirtschaft

Weniger Verpackungsmüll

Welcher Verpackungsmüll entsteht in Deutschland und was unternimmt das BMU dagegen?

Klimaschutz

Klimaschutzprogramm 2030

Ziel des Programms ist es, die Erderwärmung auf deutlich unter zwei Grad Celsius zu begrenzen. Erreichen wir mit diesem Programm unsere Klimaziele? Was kostet das Ganze?

Klimaschutz

Notwendigkeit einer CO2-Bepreisung

Seit 1. Januar 2021 erhalten CO2-Emissionen fossiler Brennstoffe für Wärme und Verkehr einen Preis, um ihren Verbrauch zu verringern. Unternehmen müssen Emissionsrechte in Form von Zertifikaten kaufen.

Verkehr

Elektromobilität

Elektroautos können negative Umweltfolgen des Autoverkehrs vermindern – insbesondere den Kohlendioxid-Ausstoß. Hier liegt ein großes Potenzial für den Klimaschutz.

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Verkehr

Wie entstehen die Kondensstreifen am Himmel, so genannte Chemtrails?

Als "Chemtrails" werden die künstlichen Streifen bezeichnet, die sich hinter Flugzeugen am Himmel erkennen lassen. Oft werden wir gefragt, ob  diese Streifen durch gezielt versprühte Chemikalien entstehen. Das BMU sowie der Deutsche Wetterdienst geben hier aber Entwarnung: Die Streifen am Himmel sind lediglich Kondensstreifen von Flugzeugen. Sie setzen sich vornehmlich aus gefrorenem Wasserdampf und Aerosolen (zum Beispiel Ruß) zusammen und sind für Menschen auf dem Boden weitestgehend ungefährlich, haben aber einen Einfluss auf unsere Umwelt.

Elektromobilität

Wie kann sichergestellt werden, dass das Netz nicht zusammenbricht, wenn alle ihre E-Autos laden?

Die Energiewirtschaft sorgt für eine Integration der Elektromobilität in die Netze und ertüchtigt diese, wenn und wo dies nötig wird. Oft ist dabei "Intelligenz statt Kupfer" gefragt. Denn Elektrofahrzeuge können in Zukunft auch zur Stabilisierung der Stromnetze beitragen. Und zwar indem sie mit Hilfe intelligenter Ladetechnologie überschüssige Energie – zum Beispiel bei hohem Windaufkommen – flexibel aufnehmen. In jedem Fall ermöglicht ein netzdienliches Laden ein zunehmendes Zusammenwachsen von Energie- und Verkehrssektor.  

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Elektromobilität

Unsere klimaschädlichen Autos werden doch nur anderswo noch gefahren, wenn wir sie hier von den Straßen verbannen. Ergibt es Sinn, wenn Verbrenner dann in anderen Ländern weiterfahren?

Ein großer Teil der Fahrzeuge, die einmal in Industrieländern auf der Straße waren, erreicht sein Lebensende nicht dort, wo sie ursprünglich zugelassen wurden. Deswegen ist es besonders wichtig, dass die weltweit maßgeblichen Neuwagenmärkte wie Europa ambitionierte Umweltstandards für neue Fahrzeuge setzen. Jedes bessere Fahrzeug, was wir bei uns durch gute Standards auf die Straße bringen, drängt irgendwann ein schlechteres Fahrzeug aus dem Markt – entweder durch Verschrottung oder weil auch andernorts der Betrieb eines hoch emittierenden "Spritfressers" nicht mehr lohnt.

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Elektromobilität

Was passiert mit den ganzen Autos, die wir heute noch fahren? Müssen wir die nicht auch klimafreundlich betreiben anstatt sie zu verschrotten?

Bereits heute können klimafreundliche Kraftstoffe dem konventionellen Kraftstoff beigemischt werden. Künftig sollen vor allem solche Kraftstoffe in die Bestandsflotte aus Verbrennern kommen, die zum Klimaschutz beitragen und die Umwelt schonen. Das sind vor allem fortschrittliche Biokraftstoffe aus Rest- und Abfallstoffen für Nutzfahrzeuge und ökostrombasierte Kraftstoffe für den Flugverkehr. Dementsprechend erhöhen wir mit der Umsetzung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II) den Anteil der fortschrittlichen Biokraftstoffe aus beispielsweise Stroh und Gülle an der Treibhausgasminderungsquote deutlich. Und wir unterstützen Biokraftstoffe aus Altspeiseölen und tierischen Abfallprodukten, die nicht stofflich verwertet werden, als weitere Option für den Klimaschutz im Verkehr.

Strombasierte Kraftstoffe auf Basis von grünem Wasserstoff werden künftig unerlässlich sein, um den Verkehrsbereich klimaneutral zu gestalten. Ökostrom ist aber ein kostbares Gut, das wir dort zuerst einsetzen sollten, wo es keine klimafreundlichen und effizienteren Alternativen als die direkte Stromnutzung gibt. Das trifft auf den Luftverkehr, den Seeverkehr und teilweise auch den Schwerlastverkehr zu. Strombasierte Kraftstoffe werden auch im Straßenverkehr genau wie Biokraftstoffe auf die Verpflichtung zur Erfüllung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) angerechnet und damit gefördert. Wer E-Fuels einsetzen möchte, kann das tun und auch anrechnen. Dadurch können strombasierte Kraftstoffe unter Umständen auch im Straßenverkehr einen Beitrag zur Treibhausgasminderung der Bestandsflotte leisten.

Darüber hinaus macht es vor allem Sinn, bei Neuwagen klimafreundliche Optionen zu bevorzugen. Denn anders als zum Beispiel Kraftwerke bleiben Autos nicht jahrzehntelang in Betrieb. Wir können unsere Klimaziele also gut erreichen, wenn wir Schritt für Schritt die Neuwagenflotte umstellen.

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Elektromobilität

Wie gefährlich sind Elektroautos, besonders im Fall eines Brands?

Ein brennendes Elektroauto ist in thermischer Hinsicht nicht gefährlicher als ein brennendes Fahrzeug mit konventionellem Antrieb. Elektroautos brennen auch nicht häufiger als andere Fahrzeuge. Lithiumbatterien und batteriebetriebene Fahrzeuge unterliegen den Vorschriften des Gefahrgutrechts, welches auch für den Transport defekter Batterien entsprechende Vorgaben macht. Die technischen Prüfverbände und die Berufsfeuerwehren bewerten die auftretenden Fragen seit vielen Jahren kontinuierlich und haben entsprechende Leitlinien verabschiedet.

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Elektromobilität

Wie fördert das BMU die Elektromobilität?

Die Bundesregierung fördert nicht nur umfangreich die Anschaffung von Elektroautos und Ladeinfrastruktur, sondern auch die Forschung und Entwicklung im Bereich der Elektromobilität. Um die Elektromobilität vor dem Hintergrund ihres gesamten Themenspektrums und unter Abdeckung einer vollständigen Wertschöpfungskette voranzubringen, legen die Ressorts BMWi, BMBF, BMVI und BMU jeweils eigene Förderprogramme auf. Das BMU fördert im Rahmen des Förderprogramms "Erneuerbar Mobil" Projekte zur Hebung des Potenzials der Elektromobilität im Bereich Klima-, Umwelt- und Ressourcenschutz. Schwerpunkte des BMU-Förderprogramms sind Feldversuche in ausgewählten Fahrzeugsegmenten und Anwendungsbereichen sowie Pilotversuche zu verkehrlichen und zu den Umwelt- und Klimawirkungen eines erhöhten Anteils automatisierter und autonomer Elektrofahrzeuge. Darüber hinaus wird auch die Markteinführung mit ökologischen Standards unterstützt sowie Vorhaben zur Ressourcenverfügbarkeit und zum Recycling gefördert.

Darüber hinaus setzt das BMU seit dem Jahr 2020 das im Rahmen des Konjunkturpakets beschlossene Flottenaustauschprogramm "Sozial & Mobil" für Soziale Dienste zur Flottenumstellung auf Elektromobilität in diesem Bereich um.

Ferner fördert das BMU die Umstellung von Busflotten auf Elektromobilität im Rahmen der "Richtlinie zur Anschaffung von Elektrobussen im ÖPNV".

Weitere Informationen zu den Förderprogrammen und aktuellen Förderaufrufen sind auf "Erneuerbar mobil" zu finden.

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Elektromobilität

Wie kommen wir zu einer ausreichenden Ladeinfrastruktur? Wann werde ich auch weite Strecken mit dem E-Auto zurücklegen können?

Die meisten Pkw in Deutschland parken nachts auf privatem Grund und können daher in der Regel einfach versorgt werden. Vom Bund gibt es zum Beispiel für sogenannte Wallboxen dafür auch Zuschüsse. Die öffentliche Ladeinfrastruktur wird bereits seit vielen Jahren ausgebaut. Immer mehr Anbieter gibt es dafür, von Energieversorgern und Stadtwerken über Tankstellenbetreiber bis hin zu Automobilherstellern. Der Bund sorgt über die Ladesäulenverordnung für einheitliche Standards. Zudem entstehen auch bei Arbeitgebern und an halböffentlichen Orten wie zum Beispiel Supermärkten immer mehr Ladesäulen. Wer eine längere Strecke zurücklegen möchte, kann auf ein wachsendes Netz an Schnellladestationen zurückgreifen.

Im Klimaschutzprogramm 2030 sowie im Konjunkturprogramm ist eine deutliche Ausweitung der Förderung der Ladeinfrastruktur beschlossen worden. Insgesamt stehen bis 2023 3,46 Milliarden Euro für die Förderung der alternativen Betankungsinfrastruktur sowie der öffentlich-zugänglichen und erstmals auch privaten Ladeinfrastruktur zur Verfügung. Auch Schnellladen ist dabei inbegriffen.

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Elektromobilität

Wie soll denn der ganze Strom für die Elektromobilität gespeichert werden? Lassen sich E-Fuels und Wasserstoff nicht besser speichern?

Stand heute sind in Deutschland und Europa Überkapazitäten regelbarer Anlagen zur Stromproduktion vorhanden. Diese werden sich mit fortschreitender Reduzierung der Stromproduktion aus Atom- und Kohlekraftwerken verringern. Im Gegenzug wird aber nicht nur in Deutschland, sondern gesamteuropäisch und auch weltweit der Ausbau erneuerbarer Energien konsequent vorangetrieben. Für die Versorgungssicherheit in allen Mitgliedstaaten Europas ist es wichtig, dass der europäische Strommarkt weiter zusammenwächst und durch den verbesserten Austausch elektrischer Energie der "Kapazitätseffekt" fluktuierender Erneuerbarer wie Wind und Sonne deutlich erhöht wird. Für die Spitzenabdeckung und evtl. Zeiten geringerer Stromerzeugung aus Erneuerbaren stehen hochflexible, schnell regelbare Gaskraftwerke bereit. Zudem gilt es, auch auf Seiten der Stromnachfrage, die Flexibilität zu erhöhen, flexible Lasten, wie stationäre Speicher, Wärmepumpen oder – wo sinnvoll – Speicher in Interaktion mit dem Elektromobilitätsbereich – werden bereits jetzt und künftig zunehmend eingesetzt, um Stromerzeugung und -bedarf zu harmonisieren. Aber auch Wasserstoff, hergestellt aus Erneuerbaren, wird eine bedeutsame Rolle im künftigen Energiesystem haben. Wasserstoff wird aber ein besonders wertvoller Energieträger bleiben. Daher sollte er nur dort eingesetzt werden, wo die Nutzung günstigerer und effizienterer Energieträger nicht möglich ist.

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Elektromobilität

Verhindert die Bundesregierung die Entwicklung umweltfreundlicher Kraftstoffe, weil sie vor allem auf E-Mobilität setzt?

Für die Klimaschutzziele im Verkehr brauchen wir alle verfügbaren umweltfreundlichen Kraftstoff-Optionen. Aber wir wollen nicht blind einfach mehr alternative Kraftstoffe im Tank. Das BMU will gezielt alternative Kraftstoffe voranbringen, die zum Klimaschutz beitragen und die Umwelt schonen. Das sind vor allem fortschrittliche Biokraftstoffe aus Rest- und Abfallstoffen für Nutzfahrzeuge und ökostrombasierte Kraftstoffe für den Flugverkehr. Dementsprechend erhöhen wir mit der Umsetzung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II) den Anteil der fortschrittlichen Biokraftstoffe aus beispielsweise Stroh und Gülle an der Treibhausgasminderungsquote deutlich. Und wir unterstützen Biokraftstoffe aus Altspeiseölen und tierischen Abfallprodukten, die nicht stofflich verwertet werden, als weitere Option für den Klimaschutz im Verkehr.

Strombasierte Kraftstoffe auf Basis von grünem Wasserstoff werden künftig unerlässlich sein, um den Verkehrsbereich klimaneutral zu gestalten. Erneuerbarer Strom ist aber ein kostbares Gut, das wir dort zuerst einsetzen sollten, wo es keine klimafreundlichen und effizienteren Alternativen als die direkte Stromnutzung gibt. Das trifft auf den Luftverkehr, den Seeverkehr und teilweise auch den Schwerlastverkehr zu. Strombasierte Kraftstoffe werden auch im Straßenverkehr genau wie Biokraftstoffe auf die Verpflichtung zur Erfüllung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) angerechnet und damit gefördert. Wer E-Fuels einsetzen möchte, kann das tun und auch anrechnen. Dadurch können strombasierte Kraftstoffe unter Umständen auch im Straßenverkehr einen Beitrag zur Treibhausgasminderung der Bestandsflotte leisten.

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Elektromobilität

Soll in Zukunft der gesamte Verkehr elektrifiziert laufen?

Elektromobilität ist kein Allheilmittel zur Verkehrswende. Eine lebenswerte Stadt braucht nicht zuletzt mehr öffentliche Verkehrsmittel, mehr Radverkehr und kurze Wege. Aller Voraussicht nach wird dennoch ein erheblicher Teil der Verkehrsleistung auch künftig mit motorisierten Verkehrsmitteln erbracht werden. Deshalb muss auch der Straßenverkehr klima- und umweltfreundlicher werden. Hierzu können elektrische Antriebe einen wichtigen Beitrag leisten.

Aber auch langfristig werden Teile des Verkehrs (zum Beispiel der Luftverkehr und Teile des Seeverkehrs) technisch nicht vollständig elektrifiziert werden können. Hier bestehen aller Voraussicht nach zu hohe technische oder ökonomische Hürden. Deswegen müssen auch alternative Kraftstoffe in den kommenden Jahren einen wichtigen Beitrag zur Minderung des Treibhausausstoßes im Verkehr leisten.

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Elektromobilität

Mehr Elektroautos brauchen mehr Batterien, für mehr Batterien müssen mehr Rohstoffe mehr abgebaut werden. Verschlimmert die Elektromobilität die Umweltprobleme in der Welt?

Die Förderung von Rohstoffen ist grundsätzlich mit Eingriffen in die Natur verbunden. Allerdings wird gerade die Elektromobilität unseren Primärrohstoffbedarf auch mindern, weil fossile Brennstoffe, vor allem Erdöl, eingespart werden. Ökologisch und sozial ist Erdölgewinnung seit Jahrzehnten oft sehr problematisch – von Teersanden über Fracking, soziale und ökologische Folgen der Ölförderung bis hin zu fragwürdigen Regimen.

Mehr als die Hälfte des globalen Lithiumbedarfs wird in Australien gewonnen. Ein weiterer Produzent mit wachsendem Anteil ist Portugal. Der Anteil der Länder des so genannten "Lithiumdreiecks" ist, anders als oft dargestellt, gering und nimmt weiter ab. Beim Lithiumabbau in Südamerika steht der Wasserverbrauch besonders im Fokus. Kaum bekannt ist dabei, dass der Wasserbedarf für die Lithiummenge einer Antriebsbatterie für ein ganzes Fahrzeugleben nur etwas höher ist als für die Erzeugung von gut einem Kilogramm Rindfleisch.

Bei den alternativen Antrieben haben wir die Chance, vieles besser zu machen und ein bestehendes, an vielen Stellen fragwürdiges System zu ersetzen. Dabei müssen wir Sorge tragen, dass bei neuen Ansätzen wie der E-Mobilität beim Vorher schon ans Nachher gedacht wird. Hierfür setzt sich die Bundesregierung auf vielfältige Weise ein.

Bei kritischen Rohstoffen gibt es häufig eine Dreifachstrategie:

  • Effizienz, also weniger Rohstoffeinsatz für dieselbe Leistung,
  • Ersatz, also ein anderer oder der gänzliche Verzicht auf einen bestimmten Rohstoff, und
  • Recycling.

Alle drei Strategien werden von Unternehmen verfolgt und von der Bundesregierung unterstützt. Auch konnte die Energiedichte von Batterien um ein Vielfaches gesteigert werden, so dass heute übliche größere Reichweiten in der Regel sogar ohne größeren "Rohstoff-Rucksack" auskommen.

Um diese Ansätze in die Breite zu tragen, wird im Rahmen des Aktionsplans Kreislaufwirtschaft der EU zudem ein neuer Rechtsrahmen für Batterien geschaffen werden. Darin soll es nicht nur um Aspekte der Kreislaufwirtschaft gehen, sondern der gesamte Lebenszyklus der Batterien betrachtet werden. Hierzu zählen ebenso die Einführung eines CO2-Fußabdrucks sowie weiterer Nachhaltigkeitskriterien für Batterien, wie etwa eine nachhaltige Beschaffung der Rohstoffe und eine umweltfreundliche Herstellung der Batterien. Das BMU unterstützt den Aktionsplan nachdrücklich.

Außerdem müssen Unternehmen sich zunehmend Initiativen zum "Sustainable Mining" anschließen. Es gibt einschlägige Sorgfaltspflichten, und wir müssen sie endlich verbindlicher machen – egal ob der Rohstoff nachher im Elektroauto, Laptop oder Smartphone landet.

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Elektromobilität

Ist Elektromobilität auch eine Option für den Lastverkehr?

Weniger als zehn Prozent der Nutzfahrzeuge in Deutschland sind schwere Lkw mit 40 Tonnen Gewicht. Aber diese Flotte bringt rund 25 Prozent aller Fahrzeugkilometer und etwa 50 Prozent der Treibhausgasemissionen des Straßengüterverkehrs zusammen. Demnach kann viel fürs Klima getan werden, wenn wir die Emissionen einer sehr überschaubaren Anzahl von Fahrzeugen reduzieren.

Für die Klimaschutzziele im Verkehr brauchen wir alle verfügbaren umweltfreundlichen Kraftstoffoptionen. Strombasierte Kraftstoffe auf Basis von grünem Wasserstoff werden künftig unerlässlich sein, um den Verkehrsbereich vollständig klimaneutral zu gestalten. Allerdings sind diese im Straßenverkehr nicht für alle Fahrzeuge eine sinnvolle Option. Erneuerbarer Strom ist ein kostbares Gut, das wir möglichst direkt einsetzen sollten. Der Elektroantrieb ist im Vergleich zu strombasierten Kraftstoffen auch bei Nutzfahrzeugen die effizientere Variante.

Es gibt mittlerweile immer mehr "Brummis mit Batterie". Das Bundesumweltministerium fördert darüber hinaus seit vielen Jahren die Weiterentwicklung der Oberleitungstechnologie zur Elektrifizierung des Schwerlastgüterverkehrs. Die Technologie ist deshalb interessant, weil elektrische Antriebe sehr effizient sind, aber noch unklar ist, ob bei schweren Lkw eine Batterie als Energiespeicher ausreicht. Der O-Lkw "tankt" ohne Halt auf kurzen Teilstrecken Strom nach und kann dann trotz kleinerer Batterie elektrisch weiterfahren, zum Beispiel zur Anlieferung in der Stadt. Die Technologie ist also eigentlich eine Art komfortables Schnellladesystem. Sie wäre auch kombinierbar mit anderen Lade- und Betankungsmöglichkeiten, etwa reinen Batterie-Lkw oder einer Wasserstoff-Brennstoffzelle.

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Elektromobilität

Sind Elektroautos klimafreundlicher als Autos mit Verbrennungsmotor?

Auf der Straße verursacht ein Elektroauto kein CO2 oder andere Treibhausgasemissionen. Doch Elektrofahrzeuge sind nur so sauber wie der Strom, mit dem sie fahren. Der Anteil erneuerbarer Energien am Strommix in Deutschland wächst beständig. Im Jahr 2020 lag er bei rund 50 Prozent. Elektroautos sind auch in einer ganzheitlichen Bilanz und im Vergleich verschiedener Autotypen im Vorteil. Solch ein Vergleich ist sinnvoll, um die Fahrzeugherstellung und -entsorgung (inklusive der Antriebsbatterie) und die Strombereitstellung – also den Ausstoß der Kraftwerke – und andere Emissionsquellen einzubeziehen. Bei Autos mit Verbrennungsmotor wird dann auch die Kraftstoffbereitstellung vom Bohrloch bis zur Tankstelle mitbetrachtet.

Anders als Strom könnten Benzin und Diesel in Zukunft noch belastender für Umwelt und Klima sein, weil bei der Ölförderung zunehmend schwerer zugängliche Ölvorkommen erschlossen werden und eine Gewinnung per Fracking oder aus Teersanden zum Einsatz kommen.

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Elektromobilität

Welche Bedeutung hat die Elektromobilität für Umwelt und Verkehr?

Der Verkehr trägt aktuell rund 20 Prozent zu den Treibhausgasemissionen in Deutschland bei. Davon entfallen rund 60 Prozent auf Pkws. Hier liegt ein großes Potenzial für den Klimaschutz, selbst wenn Elektroautos den heutigen "Strommix tanken". Elektroautos können negative Umweltfolgen des Autoverkehrs vermindern – insbesondere den Kohlendioxid-Ausstoß. Mit Ökostrom wird der Vorteil größer, und die Aussichten sind gut: Denn der Anteil erneuerbarer Energien am Strommix liegt derzeit bei rund 50 Prozent und wächst weiter. Neben den Treibhausgasemissionen sind auch die Luftschadstoffe des Straßenverkehrs problematisch, vor allem Feinstaub und Stickoxide. Elektroautos haben keine Auspuffabgase wie zum Beispiel Stickoxide, und auch Partikelemissionen fallen nur durch Aufwirbelung und Abrieb an (wie bei allen Fahrzeugen), aber nicht zusätzlich durch den Verbrennungsmotor. Elektroautos tragen also dazu bei, dass unsere Städte lebenswerter werden.

Vergleicht man Elektroautos mit anderen Antriebsformen, dann wird deutlich: Elektromobilität ist die effizienteste und kostengünstigste klimafreundliche Option im Verkehr. So würde für den Antrieb eines Verbrenner-Pkw mit synthetischem Kraftstoff mehr als fünfmal so viel Strom benötigt wie für den Antrieb eines Elektroautos, das den Strom aus erneuerbaren Energien direkt tankt und in Bewegung umsetzt. Ökostrom ist noch immer ein knappes Gut und andere Bereiche, wie die Industrie, müssen auch versorgt werden. Der schnelle weitere Ausbau der erneuerbaren Energien ist deshalb eines unserer Kernanliegen. Wir müssen je Sektor die effizienteste Option für den Klimaschutz wählen.

Die Anschaffung von Elektroautos zahlt sich langfristig aus: Elektroautos haben geringere Betriebskosten als Verbrenner, und mit dem CO2-Preis werden herkömmliche Kraftstoffe entsprechend ihres Beitrags zum Klimawandel immer teurer.

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Elektromobilität

E-Lkw: Klimafreundlicher Schwerlastverkehr

Wie bedeutsam ist der Schwerlastverkehr für den Klimaschutz?

Weniger als 10 Prozent der Nutzfahrzeuge in Deutschland sind schwere Lkw mit 40 Tonnen Gewicht. Aber diese Flotte bringt rund 25 Prozent aller Fahrzeugkilometer und etwa 50 Prozent der Treibhausgasemissionen des Straßengüterverkehrs zusammen. Demnach kann viel fürs Klima getan werden, wenn wir die Emissionen einer sehr überschaubaren Anzahl von Fahrzeugen reduzieren. Transporte von der Straße auf die Schiene zu bringen, ist die beste Option für den Klimaschutz. Soweit aber Güterverkehr auf Straßen stattfindet, brauchen wir Alternativen, die gut für Klima und Umwelt sind. Für den Schwerlastverkehr sind E-Antriebe, Wasserstoff und Brennstoffzelle oder synthetische Kraftstoffe denkbare Optionen, sofern sie Strom aus erneuerbaren Energien nutzen.

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E-Lkw: Klimafreundlicher Schwerlastverkehr

Was kann die Entwicklung emissionsfreier Lastwagen am besten fördern?

Die europäische Infrastrukturrichtlinie für alternative Kraftstoffe birgt aus ökologischer Sicht die beste Chance, um die Betankung und das schnelle Laden emissionsfreier Lkw zu fördern. Auch eine neue Eurovignetten-Richtlinie kann hier helfen. Vor allem emissionsbasierte Straßenbenutzungsgebühren können die Wirtschaftlichkeit sauberer Lastwagen maßgeblich stärken. Darüber hinaus gibt es EU-weit verschiedene Förderprogramme, die dazu beitragen können, Infrastrukturen in ganz Europa miteinander zu verbinden, zum Beispiel die Connecting Europe Facility.

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E-Lkw: Klimafreundlicher Schwerlastverkehr

Warum fördert das BMU die Entwicklung von Oberleitungs-Lkw?

Das Bundesumweltministerium fördert seit vielen Jahren die Weiterentwicklung der Oberleitungstechnologie zur Elektrifizierung des Schwerlastgüterverkehrs. Die Technologie ist deshalb interessant, weil elektrische Antriebe sehr effizient sind, aber noch unklar ist, ob bei schweren Lkw eine Batterie als Energiespeicher ausreicht. Der O-Lkw "tankt" ohne anhalten zu müssen an kurzen Teilstrecken Strom nach und kann dann trotz kleinerer Batterie elektrisch weiterfahren, zum Beispiel zur Anlieferung in der Stadt. Die Technologie ist also eigentlich eine Art komfortables Schnellladesystem. Sie wäre auch kombinierbar mit anderen Lade- und Betankungsmöglichkeiten, etwa reinen Batterie-Lkw oder einer Wasserstoff-Brennstoffzelle.

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E-Lkw: Klimafreundlicher Schwerlastverkehr

Wo werden Oberleitungs-Lkw erprobt?

Bis 2024 werden insgesamt drei Teilstrecken gefördert: Neben dem Projekt eWayBW auf einer Bundesstraße in Baden-Württemberg laufen die Projekte ELISA und FESH auf Autobahnen in Hessen und Schleswig-Holstein. Dort sind bereits seit 2019 Oberleitungs-Lkw im realen Transportbetrieb im Einsatz. Das BMU unterstützt alle drei Projekte beim Aufbau der Infrastruktur, beim Betrieb der Teststrecken sowie bei der begleitenden Forschung mit insgesamt rund 72,8 Millionen Euro. Das Land Baden-Württemberg beteiligt sich mit 1,2 Millionen Euro am landeseigenen Projekt.

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E-Lkw: Klimafreundlicher Schwerlastverkehr

Wird die Einführung alternativer Kraftstoffe zugunsten der E-Mobilität gedrosselt?

Für die Klimaschutzziele im Verkehr brauchen wir alle verfügbaren umweltfreundlichen Kraftstoff-Optionen. Strombasierte Kraftstoffe auf Basis von grünem Wasserstoff werden künftig unerlässlich sein, um den Verkehrsbereich vollständig klimaneutral zu gestalten. Erneuerbarer Strom ist aber ein kostbares Gut, das wir dort zuerst einsetzen sollten, wo es keine klimafreundlichen und effizienteren Alternativen als die direkte Stromnutzung gibt. Das trifft auf den Luftverkehr zu. Hier ist der Einsatz von strombasierten Kraftstoffen sehr sinnvoll, weshalb wir erstmals eine Quote für den Flugverkehr einführen wollen. Im Pkw-Bereich ist die Elektromobilität die effizienteste Alternative. Für Fahrzeuge, die bereits im Straßenverkehr rollen, setzt das BMU auf alternative Kraftstoffe, sofern sie klima- und umweltfreundlich sind. Das können fortschrittliche Biokraftstoffe sein (beispielsweise aus Reststoffen wie Stroh und Gülle), Altspeiseöle, aber auch grüner Wasserstoff, der bei der Kraftstoffproduktion zum Einsatz kommt. Diese nachhaltigen Kraftstoffoptionen werden also auch im Schwerlastverkehr zum Einsatz kommen. Biokraftstoffe aus Nahrungsmitteln insbesondere aus Palmöl sind für uns keine nachhaltige Alternative.

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E-Lkw: Klimafreundlicher Schwerlastverkehr

#mobilwandel2035: Allgemeine Hinweise

Gibt es Hilfestellungen und Vorgaben zum Ausarbeiten der Projektskizze?

Die Projektskizze darf einen Umfang von maximal zehn Seiten in einer Schriftgröße von 12 Punkt Times New Roman besitzen. Die zu berücksichtigenden Vorgaben inklusive ihrer Gewichtung sind auf der Homepage in den Teilnahmeunterlagen zu finden.

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#mobilwandel2035: Allgemeine Hinweise

Was passiert nach einer erfolgreichen Auswahl der Projektskizze?

Circa zwei Monate nach Ende der Einreichungsfrist wird das Auswahlergebnis schriftlich mitgeteilt. Bei erfolgreicher Auswahl ist anschließend ein förmlicher Förderantrag zur Prüfung einzureichen. Anschließend entscheidet das BMU unter anderem auf Grundlage der verfügbaren Haushaltsmittel und nach inhaltlichen Kriterien (Gegenstand der Förderung) durch Bescheid über die Bewilligung der vorgelegten Anträge.

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#mobilwandel2035: Allgemeine Hinweise

Ist mit dem Jahr 2035 der Förderzeitraum gemeint?

Nein. Die Förderung umfasst den Zeitraum bis maximal 2024 (Förderphase II).

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#mobilwandel2035: Allgemeine Hinweise

Was genau ist mit dem Begriff "Zielbild" gemeint?

Das Zielbild soll über eine reine Vision hinausgehen und möglichst konkrete Aussagen darüber enthalten, wie der (städtische) Personen- und Güterverkehr umwelt- und sozialverträglich organisiert werden sollte, wie das Verhältnis der verschiedenen Verkehrsträger aussehen könnte, welche Auswirkungen die Veränderungen im Verkehr auf Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen et cetera im Jahr 2035 haben werden.

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#mobilwandel2035: Allgemeine Hinweise

#mobilwandel2035: Bewertungskriterien

Welche Schwerpunkte müssen abgedeckt werden?

Die eingereichten Skizzen sollen sich in jedem Fall mit der Digitalisierung des Verkehrs befassen. Darüber hinaus sollte mindestens einer der folgenden Schwerpunkte abgedeckt werden: Wirtschaftsverkehr, Pendlerverkehr, Verkehr im ländlichen Raum. Innerhalb dieser Kategorien kann die Schwerpunktsetzung individuell erfolgen (beispielsweise Fokus auf Wirtschaftsgüterverkehr oder touristischen Schiffsverkehr). Eigene Schwerpunkte darüber hinaus sind zusätzlich ebenfalls möglich.

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#mobilwandel2035: Bewertungskriterien

Wer entscheidet, welche Projektskizzen ausgewählt werden?

Die Auswahl der Gewinner-Skizzen erfolgt durch eine interdisziplinäre Jury. Die Mitglieder werden im Laufe des Wettbewerbs vorgestellt.

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#mobilwandel2035: Bewertungskriterien

Ist es für die Projektbewertung von Vorteil, wenn eine GmbH oder Universität den Lead im Konsortium übernimmt?

Nein. Die Bewertung und damit Gewinnchance bezieht sich ausschließlich auf die inhaltlichen Komponenten der Einreichung. Für eine offizielle Teilnahme benötigt eine juristische Person des privaten Rechts aber eine verbindliche Zusage der betroffenen Gebietskörperschaft zur Mitwirkung und Umsetzung.

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#mobilwandel2035: Bewertungskriterien

Wie wichtig ist der partizipative Aspekt?

Der partizipative Aspekt ist sehr relevant. Das Zielbild ist gemeinsam mit anderen Stakeholdern zu erarbeiten. Das BMU setzt sich seit Jahren für Partizipation ein und fördert dies nicht zuletzt mit diesem Wettbewerb.

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#mobilwandel2035: Bewertungskriterien

Als Bewertungskriterium wird Innovation genannt. Ist es eine zwingende Voraussetzung, dass die Maßnahmen neu sind, also noch nie in der angestrebten Weise umgesetzt wurden?

Innovation ist ein notwendigerweise zu erfüllendes Kriterium.Entscheidend ist die Innovationshöhe. Die Übertragung eines bestehenden Konzeptes beispielsweise eine Kombination von zum Beispiel digitalen Tools mit bereits erprobten Maßnahmen ist voraussichtlich nur als mittlere Innovationshöhe einzustufen. Ziel des Wettbewerbs ist die Förderung von neuen Konzepten.

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#mobilwandel2035: Bewertungskriterien

Muss das Projekt nach dem Ende des Förderprogramms finanziell tragfähig sein?

Die Verwertungsaussichten nach Projektende sind für Förderprojekte ein wichtiger Prüfbestandteil: "Für die Finanzierung der Umsetzung von Maßnahmen sollen darüber hinaus überwiegend bestehende Finanzierungsquellen (unter anderem auch Landes- und Bundesprogramme) genutzt werden." (Nummer 3 der Wettbewerbsinformation). Nur so kann der langfristige Erfolg des geförderten Projektes sicher gestellt werden.

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#mobilwandel2035: Bewertungskriterien

#mobilwandel2035: Förderung

Was kann in der ersten Förderphase (I) gefördert werden?

In der ersten Förderphase werden Personal- und Sachausgaben, die Vergabe von Aufträgen und Dienstreisen mit 100 Prozent der förderfähigen Ausgaben (maximal 150.000 Euro) gefördert. Eine Eigenbeteiligung ist erwünscht, aber keine Voraussetzung (siehe Nummer 8 der Teilnahme-Unterlagen). 

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#mobilwandel2035: Förderung

Muss bei Hochschulen/Universitäten der Eigenanteil von 25 Prozent in der Förderphase II über Barleistungen erfolgen oder kann er auch über zum Beispiel Stammpersonal oder Räume et cetera eingebracht werden?

Das Einbringen unbarer Eigenleistungen als Eigenanteil ist aktuell nicht vorgesehen.

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#mobilwandel2035: Förderung

Was kann in der zweiten Förderphase (II) gefördert werden?

In der zweiten Förderphase werden Personal- und Sachausgaben, die Vergabe von Aufträgen und Dienstreisen sowie Gegenstände bis 800 Euro anteilfinanziert gefördert.

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#mobilwandel2035: Förderung

Gilt die Gesamtfördersumme der zweiten Phase über 150.000 Euro für das gesamte Projekt oder für jeden Projektpartner?

Die maximale Fördersumme in Förderphase I beträgt 150.000 Euro pro Projekt (10 Projekte geplant). Für Förderphase II (5 Projekte geplant) stehen derzeit insgesamt rund 4 Millionen Euro zur Verfügung.

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#mobilwandel2035: Förderung

Fallen unter die Regel "Personalausgaben sind nur zuwendungsfähig, soweit sie nicht bereits durch Dritte aus öffentlichen Haushalten gedeckt sind" auch Verkehrsverbünde und Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von Universitäten?

Wenn die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bereits durch öffentliche Mittel (Kommunen und Land) finanziert werden, so sind diese nicht zuwendungsfähig. Andernfalls käme es zu einer unzulässigen Doppelförderung. 

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#mobilwandel2035: Förderung

Laut der Teilnehmerunterlage stellt die Förderung eine Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar, wenn die Vorgaben der De-minimis-Verordnung gelten. In welchen Fällen handelt es sich nun um Beihilfe nach Artikel 107?

Gemäß Artikel 107 AUEV müssen folgende Kriterien kumulativ erfüllt sein, damit es sich um eine Beihilfe handelt: Gewährung aus staatlichen Mitteln (liegt mit Zuwendung vor), Begünstigung eines Unternehmens, Selektivität, Wettbewerbsverfälschung und Handelsbeeinträchtigung (wird im Einzelfall nach der Antragstellung geprüft).

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#mobilwandel2035: Förderung

Die Zuwendungsvergabe ist laut der Wettbewerbsbedingungen in der ersten Förderphase nur an eine Institution möglich. Was wenn ich nun andere Institutionen finanziell einbinden möchte?

Wenn ich nun andere Institutionen finanziell einbinden möchte, muss ich mich dann an die Vergaberichtlinien der Länder orientieren und gegebenenfalls einen Auftrag ausschreiben?

In Förderphase I sind Einzelvorhaben vorgesehen (ein Skizzeneinreicher, ein Antragsteller). Zuwendungen sind staatliche Geldleistungen und dürfen ausschließlich für den bewilligten Zweck verwendet werden. Zu den zuwendungsfähigen Ausgaben zählt die Vergabe von Aufträgen (zum Beispiel für Studien und Konzepte, Maßnahmen zur Beteiligung der Öffentlichkeit, Öffentlichkeitsarbeit). Bei der Vergabe von Aufträgen sind die vergaberechtlichen Bestimmungen zu beachten. Weiterhin darf ein Vergabeverfahren erst nach Erhalt des Zuwendungsbescheides beginnen. Ein Beginn des Vergabeverfahrens vor Erteilung des Zuwendungsbescheides oder der Zuschlag für eine Auftragsvergabe auf Grundlage eines früher eingeholten Angebots, kann einen Widerruf der Zuwendung nach sich ziehen.

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#mobilwandel2035: Förderung

#mobilwandel2035: Teilnahmebedingungen

Ist es möglich auch europäische Gebietskörperschaft oder Forschungsinstitutionen außerhalb Deutschlands zu beteiligen / mit einzubeziehen?

Laut der Richtlinien für Zuwendungsanträge auf Ausgaben-Kostenbasis (AZA/AZK) muss der Sitz des Zuwendungsempfängers in Deutschland sein, aufgrund der EU-Richtlinien werden aber auch EU-Unternehmen/-einrichtungen zugelassen. Dies ist im Zweifel für jeden Einzelfall zu prüfen. Die Durchführung des Projektes muss im Bundesgebiet der Bundesrepublik Deutschland erfolgen. Wenn darüber hinaus europäische Gebietskörperschaften als assoziierte Partner am Vorhaben beteiligt werden sollen, ist dies zulässig.

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#mobilwandel2035: Teilnahmebedingungen

Können in der ersten Förderphase Verbundvorhaben eingereicht werden?

In der ersten Förderphase (Erarbeitung Zielbild) ist nur ein Fördernehmer vorgesehen. Begrüßenswert ist es, wenn Kooperationspartner für das Projekt bereits in dieser Phase gewonnen werden können. In der zweiten Förderphase (Umsetzung der Maßnahmen) sind auch Verbundprojekte zulässig, siehe Nummer 7 der Teilnahme-Unterlagen. Dazu müssen die Verbundpartner die Zusammenarbeit unter Abschluss einer Kooperationsvereinbarung festschreiben.

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#mobilwandel2035: Teilnahmebedingungen

Das Projekt existiert bereits "auf dem Papier" (Genehmigungen, Finanzierungen et cetera), wurde aber noch nicht begonnen. Kann an dem Wettbewerb teilgenommen werden?

Im Rahmen des Wettbewerbs wird eine Vision für das Jahr 2035 gesucht. In Förderphase I wird die Erstellung eines Zielbildes nachhaltiger Mobilität für das Jahr 2035 gefördert. Die konkreten Einzelmaßnahmen für Förderphase II müssen aus dem erstellten Zielbild entwickelt werden. Voraussetzungen aus zuwendungsrechtlichen Gründen sind, dass mit dem Vorhaben noch nicht begonnen wurde (siehe Nummer 7 der Teilnahme-Unterlagen) und dass das Vorhaben ohne eine Zuwendung des Bundes nicht oder nicht im erforderlichen Umfang durchgeführt werden kann. Eine reine Fortführung eines bestehenden Projektes bzw. Umsetzung ist daher nicht möglich; eine Weiterentwicklung (inhaltlich, räumlich) oder ein volllkommen neuer Inhalt in einem existierenden Projekt gegebenenfalls dagegen schon.

Enthalten in Fragen und Antworten zu

#mobilwandel2035: Teilnahmebedingungen

Ist es möglich, erst in der zweiten Förderphase in den Wettbewerb einzusteigen?

Dies ist nicht möglich, da die beiden Wettbewerbsstufen aufeinander aufbauen: Für die Zielbilder aus der ersten Förderphase sollen in der zweiten Förderphase entsprechende Umsetzungskonzepte angefertigt werden.

Enthalten in Fragen und Antworten zu

#mobilwandel2035: Teilnahmebedingungen

Ist es möglich, parallel mit einem zweiten Wettbewerbsbeitrag teilzunehmen?

Ja, das ist möglich. Eine Doppelförderung ist später jedoch auszuschließen.

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#mobilwandel2035: Teilnahmebedingungen

Kann ein Antragssteller mehrere Projektskizzen und Bewerbungen einreichen (beispielsweise mit unterschiedlichen Gebietskörperschaften und Ideen)? Kann eine Gebietskörperschaft in unterschiedlichen Projektanträgen auftauchen?

Grundsätzlich ist es nicht ausgeschlossen mehrere Projektskizzen einzureichen. Die Zusage der betroffenen Gebietskörperschaft(en) muss schriftlich vorgelegt und als PDF-Dokument hochgeladen sowie verbindlich unterschrieben werden. Die Zusage bezieht sich in der ersten Wettbewerbsstufe auf die Mitwirkung und aktive Begleitung an der geplanten Entwicklung des Zielbilds 2035 für eine nachhaltige Mobilität gemäß der Projektskizze. Insofern kann eine Gebietskörperschaft in unterschiedlichen Projekten auftauchen, wenn sie ihre Mitwirkung zusagt.

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#mobilwandel2035: Teilnahmebedingungen

Welche Form und welchen Inhalt sollte die "Verbindliche Zusage zur Mitwirkung (und Umsetzung) einer Gebietskörperschaft/Kommune" haben?

Die Zusage der betroffenen Gebietskörperschaft(en) muss schriftlich vorgelegt und als PDF-Dokument hochgeladen sowie verbindlich unterschrieben werden. Die Zusage bezieht sich in der ersten Wettbewerbsstufe auf die Mitwirkung und aktive Begleitung an der geplanten Entwicklung des Zielbilds 2035 für eine nachhaltige Mobilität gemäß der Projektskizze. Eine finanzielle Verpflichtung oder personelle Beteiligung ist damit nicht zwingend verbunden.

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#mobilwandel2035: Teilnahmebedingungen

E10

Wie sieht die Klimabilanz für E10 im Vergleich zum Super Benzin als fossiler Brennstoff konkret aus?

Um die Klimagasemissionen im Verkehrsbereich zu mindern, muss man technisch vor allem an zwei Stellen ansetzen: Am Fahrzeug und bei den Kraftstoffen. Für effizientere Fahrzeuge gibt es seit 2009 klare Vorschriften. Dieselkraftstoff kann bereits einen Gehalt von Biodiesel bis zu sieben Prozent enthalten. Durch den Einsatz von E10 können jährlich in Deutschland gegenüber fossilen Kraftstoffen Treibhausgase eingespart werden, die rund 2 - 3 Millionen Tonnen CO2 entsprechen. Das ist etwa die Menge, die ein Mittelklassewagen ausstößt, wenn er weit über 10 Milliarden Kilometer fährt. Das entspricht etwa der Strecke, die das Auto zurücklegen würde, wenn es mehr als 250.000-mal die Erde umrunden würde.

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E10

Inwiefern schützt E10 die Umwelt und Ressourcen?

Mit der seit 2011 gültigen Nachhaltigkeitsverordnung hat die Bundesregierung festgelegt, dass ausschließlich Biokraftstoffe auf die Biokraftstoffquote angerechnet werden dürfen, wenn diese im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen mindestens 35 Prozent an Treibhausgasen einsparen. In die Berechnung fließen die Emissionen, die bei der Herstellung des Biokraftstoffs entstehen, ein. Dies sind unter anderem Emissionen bei Anbau (z.B. Herstellung des Düngers), Transport und Verarbeitung. Die reale Treibhausgasreduktion kann abhängig von den eingesetzten Rohstoffen und der Art und Effizienz der Verarbeitung deutlich höher liegen. Nach Umstellung auf die Treibhausgasquote im Jahr 2015 ist mit einem deutlichen Anstieg der Treibhausgasminderung von Biokraftstoffen zu rechnen. Genaue Zahlen werden durch die Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung jeweils im Herbst für das Vorjahr vorgelegt. Die Treibhausgasbilanz des E10-Kraftstoffs ist daher abhängig von der Art des eingesetzten Bioethanols und vom tatsächlichen Bioethanolanteil im Kraftstoff. Biokraftstoffe vermindern zudem unsere Abhängigkeit vom Erdöl. Der größte Teil des bei uns eingesetzten Bioethanols wird in Deutschland und Europa hergestellt. Dies sichert Arbeitsplätze und ermöglicht Investitionen in neue Technologien. Zu bedenken ist auch: Unfälle bei der Förderung von Erdöl wie am Golf von Mexiko oder Unglücke von Hochseetankern, die Natur und Umwelt in katastrophalem Ausmaß schädigen, können bei Biokraftstoffen nicht vorkommen.

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E10

Kann ich auch im Ausland E10 tanken?

Im europäischen Ausland kann E10 derzeit in Bulgarien, Finnland, Frankreich, Lettland, den Niederlanden und Slowenien getankt werden; in Schweden und im Vereinigten Königreich ist E10 ebenfalls zugelassen. Die EU-Richtlinie zur Kraftstoffqualität schreibt vor, dass die Mitgliedsstaaten das Inverkehrbringen von E10 seit Anfang des Jahres 2011 zulassen müssen. Daher ist zu erwarten, dass auch weitere EU-Länder folgen werden. In Spanien, Belgien und Litauen sind die Überlegungen zur Einführung von E10 zum Teil bereits weit fortgeschritten.

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E10

Wie sieht das Preis-Leistungsverhältnis von E10 im Vergleich zu Super plus aus? Wird Benzin durch die Einführung von E10 teurer?

Super E10 wird günstiger angeboten als Super und Super Plus. Auch wenn Bioethanol etwas weniger Energie als Benzin liefert, in der Beimischung beträgt der Unterschied im Energiegehalt zwischen E10 und den herkömmlichen Benzinsorten weniger als zwei Prozent. Selbst bei diesem – bei ansonsten gleicher Fahrweise – Mehrverbrauch von knapp 2 Prozent lohnt sich das Tanken von E10 finanziell.

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E10

Erhöht E10 die Wartungsintervalle meines Motors (Ölwechsel)?

Die Automobilindustrie erklärte dazu, dass die Ölwechselintervalle durch das Tanken von E10 unverändert bleiben. Bei der Verwendung von E10 Kraftstoff ist ein schnellerer Motorenverschleiß nicht zu befürchten. Weitere Informationen: Technischer Hintergrund zu Medienberichten zum Thema E10

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E10

Führt E10 zu Leistungseinbußen meines Motors?

Eine Leistungseinbuße mit E10 schließen die Automobilhersteller aus. So betont auch der VDA: "Die Effizienz des Antriebs bleibt gleich. Da Ethanol ein Oktanzahl erhöhender Kraftstoffzusatz ist, könne in Einzelfällen sogar eine leistungssteigernde Wirkung bei E10 auftreten."

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E10

Verbraucht mein Fahrzeug mehr Kraftstoff mit E10?

Aufgrund des etwas geringeren Energiegehaltes des Bioethanols erhöht sich bei gleicher Fahrweise der Kraftstoffverbrauch gegenüber den herkömmlichen Benzinsorten um weniger als 2 Prozent. Im Alltag ist der Mehrverbrauch nicht messbar, da auch andere Einflüsse eine Rolle spielen (u. a. Fahrverhalten, Verkehrsdichte, Witterung, Straße), die den Verbrauch zusätzlich und stärker beeinflussen. Durch eine energiesparende Fahrweise kann man den Kraftstoffverbrauch um mehr als 25 Prozent senken. Wie das geht, beschreiben die Verbrauchertipps des BMU und die UBA Broschüre "Sprit sparen und mobil sein".

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E10

Wie reagieren die Motoren auf Wechselbetankung von E10 und Super plus?

Hierzu sind keine Einschränkungen seitens der Hersteller bekannt.

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E10

Wie lange wird es neben E10 auch herkömmliche Benzinsorten geben?

In Deutschland sind die Kraftstoffanbieter per Verordnung verpflichtet, weiterhin Kraftstoff für Fahrzeuge, die E10 nicht vertragen, anzubieten und zwar zeitlich unbefristet. Diese Pflicht könnte nur durch Änderung der Verordnung zurückgenommen werden, was nicht geplant ist. Damit geht Deutschland über die EU-Vorgaben hinaus: Die EU verlangt, dass die herkömmlichen Benzinsorten bis 2013 angeboten werden.

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E10

Gibt es Informationen zur E10 Verträglichkeit auch für ältere Autos?

Die Informationen der einzelnen Hersteller, auch für ältere Fahrzeuge, können der DAT Liste entnommen werden.

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E10

Wie erfahre ich zuverlässig, ob mein Auto/Motorrad E10 verträgt?

Die einzelnen Fahrzeughersteller geben Auskunft, ob Ihre Personenwagen bzw. Krafträder E10 vertragen. Auch Fahrzeughändler und Kfz-Werkstätten informieren über die E10-Verträglichkeit von Fahrzeugen. Eine Liste E10-verträglicher Fahrzeuge ist auf der Internetseite der Deutschen Automobil Treuhand GmbH zu finden. Die Liste enthält auch Servicenummern der Fahrzeughersteller, die bei Fragen zu E10 angerufen werden können. Hinweis: Die E10-Liste beinhaltet Informationen für Pkw und Krafträder, die unter dem Oberbegriff Kraftfahrzeuge laufen.

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E10

Was sagt die Automobilindustrie über die Haltbarkeit der Motoren bei E10 Gebrauch?

Der VDIK bestätigte in einer Pressemeldung ebenfalls, seine Mitglieder "haben […] bereits sehr frühzeitig eine intensive und verantwortungsbewusst durchgeführte Prüfung der E10 Verträglichkeit ihrer Fahrzeuge vorgenommen". Der VDA erklärte in einer Pressemeldung auch nochmals, dass "die Verträglichkeit der Bestandsfahrzeuge mit dem neuen Kraftstoff geprüft und diese Untersuchung technisch fundiert durchgeführt" worden sei, und "es hinsichtlich der Schadstoffemissionen und der Langlebigkeit der Motoren keine Bedenken" gäbe.

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E10

Wer haftet, sollte der Motor meines Autos dennoch Schaden nehmen?

Die Fahrzeughersteller und -importeure haben erklärt, dass die Aussagen in der Verträglichkeitsliste zu E10 verbindlich sind. Mit dieser Erklärung kommt der Wille der Fahrzeughersteller zum Ausdruck, für Schäden einzustehen, die wider Erwarten - trotz Erklärung der E10-Verträglichkeit - durch E10-Kraftstoff an Fahrzeugen entstehen. Die Erklärung hat den Zweck, Zweifel an der rechtlichen Belastbarkeit der Fahrzeuglisten auszuschließen.

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E10

Welche Erfahrungen wurden in anderen Ländern mit E10 gemacht?

Die Automobilindustrie verfügt über weitreichende Erfahrung mit E10 Kraftstoff. Ottokraftstoff mit einem Bioethanolanteil von 10 % kann derzeit beispielsweise in den USA, Frankreich, Deutschland, Finnland, Schweden Niederlanden, dem Vereinigten Königreich, Bulgarien, Lettland, Slowenien, Australien, Neuseeland, China, Kolumbien, Jamaika, den Philippinen und Thailand genutzt werden. Sowohl die deutsche Automobilindustrie als auch die Importeure verfügen auf internationalen Märkten somit über eine langjährige Erfahrung mit ethanolhaltigem Kraftstoff. Negative Erfahrungen, die auf den Kraftstoff E10 zurückzuführen sind, sind derzeit nicht bekannt.

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E10

Für welche Personenkraftwagen ist E10 geeignet?

Im Jahr 2010, dem Jahr der Einführung von E10, konnten etwa 90 Prozent aller benzinbetriebenen Pkw E10 tanken. Neufahrzeuge sind in der Regel E10-tauglich. Für diese Fahrzeuge ist E10 ohne jede Einschränkung verträglich. Fahrerinnen und Fahrer benzinbetriebener Fahrzeuge sollten sich, bevor sie das erste Mal E10 tanken, vergewissern, dass Ihr Fahrzeug den Kraftstoff verträgt. Alle nicht nachgewiesen E10-verträglichen Fahrzeuge sollten ausschließlich die bisherigen Benzinsorten tanken, die die Tankstellen auch weiterhin anbieten.

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E10

Woran erkennt man E10?

E10 wird an Zapfsäulen deutlich gekennzeichnet: Dort steht der Name der Benzinsorte mit dem Namenszusatz "E10" - also beispielsweise "Super E10". Beim herkömmlichen Benzin mit bis zu 5 Prozent Bioethanol steht an den Zapfsäulen wie bisher nur der Name der Benzinsorte - also beispielsweise "Super".

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E10

Was ist E10?

E10 bezeichnet Benzin, das gegenüber dem bisherigen Benzin einen höheren Anteil an Ethanol enthält. "E" steht für Ethanol, die Zahl "10" gibt an, dass das Benzin bis zu 10 Prozent Ethanol enthalten kann. Bisher betrug der Ethanolanteil im Benzin bis zu 5 Prozent. Bei dem im Benzin enthaltenen Ethanol handelt es sich um den Biokraftstoff Bioethanol. Dieser Biokraftstoff wird aus Pflanzen gewonnen, die umweltverträglich angebaut werden.

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E10

Luft

Was hat die Bundesregierung bisher unternommen, um die Luftbelastung in den Städten zu senken?

Mit dem Sofortprogramm Saubere Luft (2017 bis 2020) hat die Bundesregierung im November 2017 eine Milliarde Euro für Maßnahmen zur Verfügung gestellt, die die Luft in den Städten sauberer und die Mobilität moderner machen sollen. Dazu gehört die Umstellung auf Elektro-Busse und E-Taxis, der Ausbau der Ladeinfrastruktur, die Nachrüstung von Dieselbussen und ein besserer ÖPNV. In der Koalition wurde vereinbart, diese Förderung fortzusetzen und weiter zu entwickeln. Am 1. Oktober 2018 hat die Koalition das "Konzept für saubere Luft und die Sicherung der individuellen Mobilität in unseren Städten" vorgelegt. Es wurden zwei neue Förderprogramme beschlossen: Für die Nachrüstung von schweren Kommunalfahrzeugen (zum Beispiel Müllabfuhr); und für die Nachrüstung von Handwerker- oder Lieferfahrzeugen. Zu dessen Umsetzung folgten dann am 24. Oktober 2018 Eckpunkte für Maßnahmen der Bundesregierung und die Sicherung der individuellen Mobilität in unseren Städten. Mit den Eckpunkten ist die Bundesregierung in ihrer Gesamtheit in der Verantwortung, die Automobilindustrie in die Pflicht zu nehmen, für die Kosten für die Hardware-Nachrüstungen einschließlich des Einbaus aufzukommen.

Sind noch weitere Fahrzeuge grundsätzlich von den Fahrverboten ausgenommen?

Weitere Ausnahmen von Fahrverboten gelten unter anderem für Nutzfahrzeuge, deren Nachrüstung öffentlich gefördert wurde (zum Beispiel ÖPNV-Busse, Müllwagen oder Handwerker- und Lieferfahrzeuge), sowie für Krankenwagen, Feuerwehr- und Polizeifahrzeuge oder Fahrzeuge von behinderten Menschen. Den Kommunen steht es überdies frei, weitere Ausnahmen zuzulassen.

Weshalb führt das Gesetz Ausnahmen für nachgerüstete Fahrzeuge ein?

Eine der wichtigsten Maßnahmen zur Absenkung der NO2-Belastung sind technische Nachrüstungen für Diesel-PKW. Die Bundesregierung hat darum festgelegt, dass es einen rechtlichen Rahmen für technische Nachrüstungen geben wird. Die Verantwortung dafür liegt beim BMVI. Dazu zählen unter anderem

  • die Schaffung einer technischen Vorschrift über Nachrüstsysteme sowie von Regelungen, damit Nachrüstsysteme eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) des KBA erhalten können,
  • eine Änderung der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung für den Nachweis, dass die Ausnahmen für Fahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und 5, deren Stickstoffoxid-Emissionen 270 Milligramm pro Kilometer im Realbetrieb unterschreiten, vorliegen und schließlich
  • die Anpassung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG), damit der Vollzug über einen Zugriff der Verkehrsüberwachungsbehörden auf die Daten des Zentralen Fahrzeugregisters erfolgen kann. Die Maßnahmen sollen zu Beginn des Jahres 2019 in Kraft gesetzt werden.

Wer darf im Fall von Fahrverboten weiter einfahren?

Der Gesetzentwurf sieht vor, dass aus Gründen der Verhältnismäßigkeit bestimmte Fahrzeuge bundesweit einheitlich von Fahrverboten ausgenommen werden. Das betrifft zum einen Euro 6-Fahrzeuge sowie zum anderen Euro 4- und Euro 5-Fahrzeuge, die im realen Fahrbetrieb weniger als 270 Milligramm Stickoxid pro Kilometer ausstoßen. Dieser Wert dürfte im Regelfall nur durch Hardware-Nachrüstungen zu erreichen sein. Zum Vergleich: Derzeit stoßen Euro-5-Diesel im Realbetrieb durchschnittlich rund 900 Milligramm Stickoxide pro Kilometer aus.

Wird der EU-Grenzwert für Stickstoffdioxid damit aufgeweicht?

Nein. Der europäische Grenzwert für Stickstoffdioxid von 40 Mikrogramm NO2/m3 Luft im Jahresmittel bleibt bestehen (festgelegt in der Richtlinie 2008/50 EG). Er darf nicht aufgeweicht werden, da er eine Belastungshöhe für alle Menschen definiert – insbesondere für Menschen mit Atemwegserkrankungen oder sensiblen Atemorgangen, die an viel befahrenen Straßen leben. 

Kann das Bundesimmissionsschutzgesetz Fahrverbote bei niedrigeren Überschreitungen des Stickstoffdioxid-Grenzwert ausschließen?

In den weniger belasteten Städten (bis 50 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter im Jahresmittel) ermöglichen nach Ansicht der Bundesregierung die bisherigen und die neuen Förderprogramme, die Software-Updates für Diesel-PKW und Maßnahmen der Städte und Länder, zusammen mit der kontinuierlichen Flottenerneuerung durch emissionsarme Fahrzeuge, dass der Grenzwert von 40 Mikrogramm im Jahresmittel innerhalb eines überschaubaren Zeitraums ohne Fahrverbote eingehalten wird.

Das Gesetz dient nicht dazu, Grenzwerte zu ändern oder Fahrverbote zu verbieten. Letztlich entscheiden die zuständigen Behörden, ob Fahrverbote vor Ort notwendig sind.

Was ist neu?

Die Kommunen stehen in der Pflicht, die Luftbelastung zu verringern, um die Gesundheit der Menschen zu schützen. Da die zu hohe Belastung mit NO2 in einer Reihe von Städten seit längerem anhält, können die lokalen Behörden gezwungen sein, Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge zu verhängen. Diesel-Pkw sind die wichtigste Quelle für die Stickstoffdioxidbelastung in der Luft von Innenstädten. Für solche Fahrverbote sieht der Gesetzentwurf nun bundesweit einheitliche Regeln vor. Dabei führt der Entwurf unter anderem Ausnahmen von den Fahrverboten für Fahrzeuge ein, die nachträglich mit einem Stickstoffoxidkatalysator ausgestattet oder "nachgerüstet" wurden und anschließend nachweislich weniger Stickstoffoxide ausstoßen.

Warum wurde eine Anpassung des BImSchG notwendig?

Das Bundesverwaltungsgericht hat am 27. Februar 2018 entschieden, dass über die Umweltzonenregelung hinausgehende Fahrverbote grundsätzlich zulässig sind und geboten sein können, um die gesetzlichen Luftqualitätsgrenzwerte für Luftschadstoffe einzuhalten. Viele Kommunen haben den Bund daher gebeten, hierfür bundesweit einheitliche Regeln vorzusehen. Diese Klarstellung erfolgt jetzt.

Außerdem hat sich die Bundesregierung darauf verständigt, dass in besonders belasteten Städten Euro 5-Diesel-Pkw technisch nachgerüstet werden sollen, damit ihr Stickstoffoxid-Ausstoß sinkt. Darum muss geregelt werden, das erfolgreich nachgerüstete Fahrzeuge weiter einfahren dürfen.

Stickstoffdioxid (NO2) ist ein giftiges Reizgas, das vor allem Kindern, Senioren oder Asthmatikern zu schaffen macht, aber auch zu Herzkreislauferkrankungen führen kann. In der EU gibt es für Stickstoffdioxid eine Vorgabe: der Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter muss seit dem Jahr 2010 eingehalten werden. Dieser Wert wird jedoch in vielen deutschen Städten auf Grund der zu hohen Stickstoffoxidemissionen von Diesel-Fahrzeugen, insbesondere Diesel-Pkw, seit langem überschritten. 2017 war das in 65 Städten der Fall. In 15 dieser Städte lag die Belastung bei mehr als 50 Mikrogramm pro Kubikmeter.

Was ist mit Lieferfahrzeugen, Handwerkern oder Baufahrzeugen?

Auch hier können die Kommunen Übergangs- und Ausnahmeregelungen vorsehen, um soziale und wirtschaftliche Härten zu vermeiden.

Gelten die Regelungen dann auch für Anwohner?

Der Vorschlag wird Ausnahmeregelungen für Anwohner vorsehen. 

Können die Kommunen die Maßnahmenoptionen parallel nutzen? Gilt die Beschränkung auf gerade und ungerade Nummernschilder das ganze Jahr oder nur bei hoher Belastung?

Ob und wie die Kommunen die vorgesehenen Maßnahmen nutzen oder kombinieren, bleibt ihnen überlassen. Welche Maßnahmen erforderlich sind, um den NO2-Grenzwert einzuhalten, hängt vom Einzelfall ab.

Warum grau und weiß und nicht mehr blau?

Die Farbe der Plaketten ist letztlich sekundär. Gegen die Farbe blau spricht, dass eine blaue Plakette bereits zur Kennzeichnung von im Ausland zugelassenen Elektrofahrzeugen vorhanden ist.

Wer bekommt welche Plakette?

Nach dem Entwurf würden Benzin-Pkw der Abgasstufe Euro 1 und 2 und Diesel-Pkw der Abgasstufe Euro 6 eine neue, graue Plakette, erhalten. Besonders NOx-emissionsarme Benzin-Pkw und Diesel-Pkw würden eine weiße Plakette erhalten. Reine Elektrofahrzeuge würden ebenfalls der weißen Plakette zugeordnet. Die Details sind im Verordnungsgebungsverfahren innerhalb der Bundesregierung und mit den Ländern abzustimmen.

Ab wann sollen die Instrumente greifen?

Ob und wann die Instrumente gelten, entscheiden die zuständigen Behörden der Länder selbst. Aus der Verordnung folgt also nicht, dass morgen Dieselfahrzeuge - es betrifft auch Lkw und Busse - nicht mehr in die Innenstädte fahren dürfen. 

Welche Städte werden die Instrumente voraussichtlich nutzen?

Dies hängt von der Entscheidung vor Ort ab. Naheliegend ist, dass die Instrumente für diejenigen Kommunen ein Mittel der Wahl wären, die auch in der nächsten Zeit noch hohe Überschreitungen aufweisen werden. Das gilt zum Beispiel für München oder Stuttgart.

Wer ist wo betroffen? Will das BMU 13 Millionen Diesel aussperren?

Nein. Die einzelnen Kommunen entscheiden darüber, ob und von welchem Instrument sie Gebrauch machen. Sie werden es sicher nur tun, wenn nach Ausschöpfen anderer Möglichkeiten kein anderes Mittel bleibt, um die Gesundheit der Menschen in den Innenstädten zu schützen. Die meisten Kommunen sind ohnehin nicht von zu hohen Luftbelastungen betroffen. Von den rund 80 betroffenen Städten wird eine Vielzahl in den kommenden Jahren den Stickstoffdioxidgrenzwert einhalten, so dass dort keine weitergehenden Maßnahmen erforderlich werden. Die bereits im April kolportierte Zahl von theoretisch von einer Fortschreibung von Umweltzonen betroffenen 13 Millionen Diesel-Pkw entbehrt jeder Grundlage. Ein Grund dafür ist, dass sich die Auto-Flotte bis zur möglichen Einführung von Beschränkungen in ein paar Jahren weiter erneuert haben wird.

War die blaue Plakette nicht längst vom Tisch?

Die Fortentwicklung der Umweltplakettenverordnung wurde im August des Jahres auf Eis gelegt, um die Beratungen der Verkehrsministerkonferenz in den Entscheidungsprozess einfließen zu lassen. Die Verkehrsministerkonferenz hat Anfang Oktober keine ausreichenden Maßnahmen zur kurz- und mittelfristigen Verringerung der Stickstoffdioxidbelastung aufgezeigt. Dagegen haben alle 16 LandesumweltministerInnen Anfang Dezember bei der Umweltministerkonferenz erneut zusätzliche effektive Maßnahmen gefordert. 

Warum gleich drei Instrumente?

Es werden verschiedene Optionen vorgeschlagen, damit die Kommunen unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse das für ihre Gemeinde beste Mittel auswählen können. Sie können sich auch dafür entscheiden, gar nichts zu tun, wenn dies vor Ort nicht erforderlich ist.

Warum dieser Vorschlag?

Überall da, wo viel Verkehr ist, also vor allem an stark befahrenen Straßen in den Ballungsräumen, sorgt Stickstoffdioxid für Probleme. Stickstoffdioxid ist gesundheitsschädlich, weil es die Atemwege reizt und zu Herz-Kreislauf-Erkrankungen führen kann. 2015 wurde der zugelassene Stickstoffdioxidgrenzwert an rund 60 Prozent der Luftmessstellen an den durch Verkehrsemissionen belasteten Straßen in den Ballungsräumen überschritten. Betroffen waren rund 80 Städte in Deutschland. Dieser Jahresmittelgrenzwert war nach dem Europarecht bereits seit 2010 zwingend einzuhalten. Die Kommission hat wegen der andauernden Überschreitungen dieses Wertes ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland eingeleitet. Gerichte fordern wegen der Überschreitung der Grenzwerte von den Kommunen weitergehende Maßnahmen. Ein Urteil des VG Düsseldorf vom 13.09.2016 hat Einfahrtverbote für Diesel-KFZ schon nach geltendem Recht für zulässig erachtet. Gegen diese Entscheidung wurde von Nordrhein-Westfalen Rechtsmittel beim Bundesverwaltungsgericht eingelegt. Der Vorschlag des BMUB soll für Rechtssicherheit sorgen.

Was schlägt das Bundesumweltministerium vor?

Das BMU schlägt im Kern drei mögliche Instrumente vor, die den Kommunen zur Verringerung der Stickstoffdioxidbelastung (chemisch NO2) zur Verfügung gestellt werden sollen. Alle drei Optionen setzen beim motorisierten Straßenverkehr an, weil der Hauptverursacher der Stickstoffdioxidbelastung ist. Sie können je nach den Gegebenheiten vor Ort auch miteinander kombiniert werden. Bei allen drei Ansätzen geht es um strecken- oder gebietsbezogenen Verkehrsbeschränkungen, die aber unterschiedlich ausgestaltet werden können.

  1. Option: Differenzierung durch zusätzliche Umweltplaketten über die Umweltplakettenverordnung
  2. Option: Differenzierung zwischen geraden und ungeraden Nummernschildern
  3. Option: Differenzierung zwischen Diesel und Benzinern.

Für alle Optionen werden neue Verkehrszeichen in der Straßenverkehrs-Ordnung gebraucht.

Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft

Grenzwerte für Stickstoffdioxid

Wie und wann wurden die Grenzwerte beschlossen?

Der gültige Jahresmittelgrenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) für die Außenluft von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter wurde im Jahr 1999 auf Basis des Vorschlags der Europäischen Kommission aus dem Jahr 1997 von den EU-Mitgliedstaaten beschlossen. Im Jahr 2008 wurde dieser Luftqualitätsgrenzwert von der EU bestätigt. Gleichzeitig wurde ein 1-Stunden-Mittelwert von 200 Mikrogramm pro Kubikmeter verabschiedet, der höchstens 18-mal pro Jahr überschritten werden darf (EU 2008). Die Luftqualitätsgrenzwerte für NO2 gelten somit seit dem Jahr 1999, einzuhalten sind sie seit dem Jahr 2010. Sie sind in der Richtlinie über Luftqualität und saubere Luft für Europa (EU-Luftqualitätsrichtlinie) festgelegt.

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Grenzwerte für Stickstoffdioxid

Wie kann man die Grenzwerte überprüfen und theoretisch ändern?

Die bestehenden Regeln zur Luftqualität wurden von der Europäischen Kommission im Rahmen eines "Fitness-Checks" im Jahr 2019 überprüft. 

Es wurde festgehalten, dass die Luftqualitätsrichtlinie nach wie vor relevant ist, da Luftverschmutzung weiterhin – auch in der EU – ein Problem für Umwelt und Gesundheit darstellt. Dies gilt für alle von der Luftqualitätsrichtlinie geregelten Luftschadstoffe. In ihrer Mitteilung zum Green Deal Ende des Jahres 2019 hat die Europäische Kommission, die das alleinige Initiativrecht für Rechtsetzung auf EU-Ebene hat, angekündigt, dem Europäischen Parlament und dem Rat der Europäischen Union einen Vorschlag zur Überarbeitung der EU-Luftqualitätsrichtlinie vorzulegen, mit dem Ziel, die Luftqualitätsstandards weiter an die Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation anzunähern.

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Grenzwerte für Stickstoffdioxid

Könnte die Bundesregierung die Grenzwerte für Stickstoffdioxid und Feinstaub einfach aussetzen?

Dazu besteht zum einen keinerlei Veranlassung, zum anderen wäre es rechtlich auch gar nicht möglich. Die Grenzwerte sind EU-weit vereinbart, als Teil der EU-Luftqualitätsrichtlinie und europarechtlich verbindlich. Deutschland befindet sich zurzeit wegen Überschreitung der NO2-Grenzwerte, im Wesentlichen des Jahresmittelgrenzwerts, in einem Klageverfahren.

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Grenzwerte für Stickstoffdioxid

Rechtfertigt die Stellungnahme von Lungenärzten von Anfang des Jahres 2019 eine Neubewertung der aktuellen Grenzwerte?

Die Stellungnahme der Lungenärzte ist keine wissenschaftliche Studie, die auf neuen wissenschaftlichen Analysen und Daten beruht, sondern zunächst eine Erklärung einzelner Ärzte, Therapeuten und Ingenieure. Einen nennenswerten fachlichen Streit über die Schädlichkeit von Stickstoffdioxid gibt es laut der Meinung zahlreicher Fachleute für Epidemiologie und Umweltmedizin allerdings nicht. Neue wissenschaftliche Untersuchungen in Bezug auf die Schädlichkeit von Stickstoffdioxid deuten eher darauf hin, dass die Grenzwerte abgesenkt als erhöht werden müssten. So hat zum Beispiel die Deutsche Gesellschaft für Pneumologie erst im November 2018 die Bundesregierung aufgefordert, sich für niedrigere Grenzwerte einzusetzen.

Auch in der aktuellen Debatte hat die Deutsche Gesellschaft für Pneumologie keine Überarbeitung der Grenzwerte gefordert, sie hat die Stellungnahme lediglich als Anstoß für notwendige Forschungsaktivitäten sowie eine kritische Überprüfung der Auswirkungen von Stickstoffdioxid und Feinstaub gewürdigt. Am 27. Januar 2019 hat zudem das "Forum der Internationalen Lungengesellschaften" Stellung bezogen und distanziert sich in einer eigenen Stellungnahme in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung deutlich von den Aussagen der Lungenärzte rund um Professor Köhler.

Die Bundesregierung hat zudem die Leopoldina als Nationale Akademie der Wissenschaften gebeten, eine Darstellung der aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisse zu den gesundheitlichen Folgen der NO2- und Feinstaubbelastung in der Atemluft einschließlich einer Bewertung zu übermitteln. Die Leopoldina hat ihre Stellungnahme am 9. April 2019 vorgelegt . Durch die Stellungnahme der Leopoldina, wird das geltende europäische Recht und der geltende Jahresmittelgrenzwert für NO2 bestätigt.

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Grenzwerte für Stickstoffdioxid

Haben andere Länder wie die USA nicht viel laxere Grenzwerte?

Die US-amerikanischen Behörden legen insgesamt einen deutlich stärkeren Wert auf die Regulierung von Feinstaub. Deswegen haben sie dafür sehr strenge Immissions-Grenzwerte – also Grenzwerte dafür, was die Menschen einatmen – deutlich strenger, als die europäischen Grenzwerte. Der US-Grenzwert für Feinstaub für PM 2.5 liegt zum Beispiel bei 12 Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahresmittel (im Vergleich zur EU, wo er bei 25 Mikrogramm pro Kubikmeter liegt).

In Bezug auf Stickstoffdioxid gilt: In den USA gilt seit 2010 ein Ein-Stunden-Grenzwert, der im Vergleich zum EU-Stunden-Grenzwert etwas schärfer ist, er beträgt 100 parts per billion (ppb) beziehungsweise 191 Mikrogramm pro Kubikmeter. In der EU gelten 200 Mikrogramm pro Kubikmeter als Stundenhöchstwert. Der Jahresmittelwert liegt in Teilen der USA tatsächlich höher als in der EU, er beträgt 53 parts per billion beziehungsweise 100 Mikrogramm pro Kubikmeter. In der EU gelten 40 Mikrogramm pro Kubikmeter.

In Kalifornien und sechzehn weiteren US-Bundesstaaten beträgt der Grenzwert für das Jahresmittel nur 30 parts per billion beziehungsweise 57 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Zusätzlich gibt es strenge Emissionsgrenzwerte für das Ausstoßen von Stickstoffoxiden im Auto, weil Stickstoffoxide wichtige Vorläufersubstanzen von Feinstaub sind.

Das bedeutet also, dass Stickstoffoxidimissionen in den USA zudem indirekt durch die wesentlich strengeren Feinstaub-Grenzwerte niedrig gehalten werden.

Es gibt zudem Länder mit anspruchsvolleren Jahresmittelgrenzwerten für Stickstoffdioxid, in der Schweiz bei 30 Mikrogramm pro Kubikmeter und selbst innerhalb der EU: In Österreich liegt der Jahresmittelgrenzwert bei 35 Mikrogramm pro Kubikmeter.

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Grenzwerte für Stickstoffdioxid

Hat der Stickstoffdioxid-Grenzwert etwas mit Feinstaub zu tun?

Nein. Für Feinstaub gibt es andere Luftqualitätsgrenzwerte und ein anderes Messverfahren. Beide Stoffe haben auch ganz andere Eigenschaften. Stickstoffdioxid ist ein Gas. Bei Feinstaub handelt es sich um ein Gemisch fester oder flüssiger Stoffe etwa von Rußpartikel, Staub aus Reifen-, Kupplungs- und Bremsenabrieb, Plastikteilchen, Pollen, Staub von Baustellen oder der Schüttgutverladung. Stickstoffoxide tragen jedoch als gasförmige Vorläufersubstanz unter anderem neben Ammoniak als besonders bedeutender Quelle zur sekundären Feinstaubbelastung bei. Beide Stoffe sind gesundheitsschädlich und können sich auf die Atemwege wie auf das Herz-Kreislaufsystem auswirken.

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Grenzwerte für Stickstoffdioxid

Schädlichkeit von Stickstoffdioxid

Gibt es einen Zusammenhang zwischen Stickstoffdioxid und Erkrankungen beziehungsweise frühzeitigen Todesfällen?

Es ist unumstritten, dass Stickstoffdioxid das Erkrankungsrisiko bei empfindlichen Bevölkerungsgruppen erhöht. Es ist zudem erwiesen, dass Stickstoffdioxid problematische Reaktionen im Körper hervorruft. Stickstoffdioxid ist ein ätzendes Reizgas, es schädigt das Schleimhautgewebe im gesamten Atemtrakt vor allem in den Bronchien und Lungenbläschen. In der Folge können Atemnot, Husten, Bronchitis, steigende Anfälligkeit für Atemwegsinfekte sowie Lungenfunktionsminderung auftreten. Besonders Asthmatiker und Menschen mit vorgeschädigten Atemwegen sind betroffen aber auch Kinder und ältere Menschen sind einem größeren Risiko im Hinblick auf die gesundheitsschädlichen Wirkungen von Stickstoffoxid ausgesetzt.

Stickstoffdioxid hat außerdem eine mittelbare Wirkung auf die menschliche Gesundheit. Diese besteht in seiner Eigenschaft als Vorläufersubstanz für Feinstaub. Eine chronisch erhöhte Feinstaubbelastung führt zu einem vermehrten Auftreten von Herz-, Kreislauf- und Atemwegserkrankungen in der Bevölkerung und verkürzt die Lebenserwartung insbesondere von Individuen mit relevanten Vorerkrankungen.

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Schädlichkeit von Stickstoffdioxid

Sind die Grenzwerte heute noch auf dem aktuellen Stand?

Die wissenschaftliche Diskussion hat sich seit der Formulierung der Grenzwerte erheblich weiterentwickelt. Es gibt zahlreiche aktuelle Studien, die die gesundheitliche Schädlichkeit von Stickstoffdioxid verdeutlichen und zwar noch fundierter und deutlicher als dies zum Zeitpunkt der Grenzwertfestlegung 1999 der Fall war. Darauf hat zuletzt beispielsweise Professor Dr. Nino Künzli, vom Schweizer Tropen- und Public Health Institute hingewiesen.

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Schädlichkeit von Stickstoffdioxid

Warum gelten im Innenraum und am Arbeitsplatz höhere Werte?

Der EU-Grenzwert für die Konzentration in der Außenluft beträgt 40 Mikrogramm je Kubikmeter – der Arbeitsplatz-Grenzwert für Arbeitende an Industriearbeitsplätzen und im Handwerk, bei denen aufgrund der Verwendung oder Erzeugung bestimmter Arbeitsstoffe eine erhöhte Stickstoffdioxid-Belastung zu erwarten ist, ist mit 950 Mikrogramm je Kubikmeter wesentlich höher. Dafür gibt es auch Gründe: Denn ein Arbeitsplatz-Grenzwert ist ein Wert für die zeitlich begrenzte Belastung gesunder Arbeitender, während durch Stickstoffdioxid in der Außenluft auch empfindliche Personen betroffen sein können, also auch Kinder, chronisch Kranke, ältere Personen – und Personen, die dem Schadstoff rund um die Uhr ausgesetzt sind, zum Beispiel weil sie an einer vielbefahrenen Straße wohnen. Für Büroarbeitsplätze sowie Privaträume findet der Arbeitsplatz-Grenzwert keine Anwendung.

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Schädlichkeit von Stickstoffdioxid

Kommt es nicht beim Rauchen und durch Silvesterfeuerwerke zu viel höherer Belastung?

Der Vergleich mit dem Rauchen und dem Silversterfeuerwerk ist irreführend. Zwar kommt es dabei punktuell zu höheren Belastungen, der EU-weite Grenzwert für Stickoxidbelastung ist jedoch ein Jahresmittelwert. Außerdem geht es darum, zusätzliche Risikofaktoren auszuschließen für besonders empfindliche Bevölkerungsgruppen. Denn diese können sich – anders als Raucher – nicht selbst entscheiden, ob sie sich einer Belastung exponieren wollen oder nicht.

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Schädlichkeit von Stickstoffdioxid

Das wahre Problem sind doch nicht Diesel-PKW, sondern dreckige Fracht- und Kreuzfahrtschiffe. Stimmt das?

Die Hauptquelle für hohe Stickstoffdioxid-Belastungen in Innenstädten sind Diesel-Fahrzeuge. In einigen Städten hat auch der Schiffsverkehr einen Anteil an der Stickoxid-Belastung. Es wurden zudem strenge Grenzwerte für neue Schiffsmotoren beschlossen, die in den nächsten Jahren in Kraft treten werden. Außerdem fördert die Bundesregierung auch die Nachrüstung alter Schiffsmotoren.

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Schädlichkeit von Stickstoffdioxid

Stickstoffdioxid-Messstellen

Wird in Deutschland strenger gemessen als in anderen EU-Ländern?

Nein. Wie die Luftqualität gemessen und bewertet wird, ist in der EU einheitlich geregelt. Fahrbeschränkungen und Fahrverbote gibt es nicht nur in Deutschland, sondern in zahlreichen anderen europäischen Städten, in denen die Luftbelastung noch zu hoch ist, wie zum Beispiel in London, Athen, Rom, Mailand, Madrid und Paris.

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Stickstoffdioxid-Messstellen

Was machen andere Länder?

In der Londoner Innenstadt wird eine neue Maut für ältere Fahrzeuge erhoben, zusätzlich zu der Innenstadtmaut "Congestion Charge". In der so genannten "Ultra Low Emission Zone" (ULEZ) muss eine zusätzliche Maut entrichtet werden. Bis Oktober 2021 soll sie ausgeweitet werden auf fast das gesamte Stadtgebiet.

In Paris dürfen seit Juli 2019 Diesel-PKW, die vor 2016 und Benzin- Fahrzeuge die vor 1997 registriert wurden, nicht mehr in die Stadt fahren. Die Regelung gilt im Großraum Paris ab dem 1. Januar 2021. Ab 2025 sollen Fahrten mit Dieselfahrzeugen in Paris nicht mehr zugelassen sein. Eine Schadstoff-Vignette ist Pflicht. 

Auch in Athen gilt seit Jahrzehnten ein "rotierendes" Fahrverbot: An geraden Tagen dürfen im Stadtzentrum nur Autos mit einer geraden Autonummer fahren, an ungeraden Tagen solche mit ungerader Nummer.

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Stickstoffdioxid-Messstellen

Stehen in Deutschland alle Messstellen regelkonform?

Nach Auffassung des Bundesumweltministeriums sind alle Messstellen der zuständigen Behörden der Länder regelkonform aufgestellt. Die Bundesländer überprüfen die Position der Messstellen mindestens alle fünf Jahre. Auch die EU-Kommission überwacht die ordnungsgemäße Durchführung der Messungen und leitet ggf. Vertragsverletzungsverfahren ein. Solche Verfahren gibt es aktuell gegen andere Mitgliedstaaten, nicht aber gegen Deutschland.

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Stickstoffdioxid-Messstellen

Warum fand trotzdem eine Überprüfung der Messstellen statt?

Ergänzend zur regelmäßigen Überprüfung der Bundesländer hat das Bundesumweltministerium eine zusätzliche, unabhängige Begutachtung relevanter Messstellen durchführen lassen. Dies geschah in enger Abstimmung mit den Bundesländern. Zwar sah das Bundesumweltministerium keinen Anlass, die kompetente Betreuung der Luftmessnetze durch die Länder in Zweifel zu ziehen. Vor dem Hintergrund möglicher Fahrverbote sollen im Interesse der Öffentlichkeit alle relevanten Messstellen aber erneut und von unabhängiger Stelle begutachtet werden. Nordrhein-Westfalen hat dies bereits getan. Die Überprüfung durch den TÜV Rheinland hat ergeben, dass die dortigen Messstellen den EU-rechtlich vorgegebenen Anforderungen entsprechen.

Auch die vom Bundesumweltministerium in Auftrag gegebene unabhängige Untersuchung von bundesweit 70 Stickstoffdioxid-Messstellen durch den TÜV Rheinland zeigt, dass die geltenden EU-Regeln zur Messung der Luftqualität in den Bundesländern sach- und rechts-konform angewendet werden.

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Stickstoffdioxid-Messstellen

Wie oft werden die Werte überschritten?

An rund 20 Prozent der Verkehrsmessmessstationen gab es 2019 Überschreitungen des Jahresmittel-Grenzwertes, 2018 waren es mit 42 Prozent noch mehr als doppelt so viele. An städtischen Hintergrundmessstellen traten keine Überschreitungen auf. Der seit 2010 einzuhaltende 1-Stunden-Grenzwert für Stickstoffdioxid (200 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft dürfen nicht öfter als 18-mal überschritten werden) wurde 2019 deutschlandweit eingehalten.

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Stickstoffdioxid-Messstellen

Warum gelten in der Außenluft andere Grenzwerte als am Arbeitsplatz?

Der Grenzwert für den Arbeitsplatz (Ableitung aus der Maximalen Arbeitsplatz-Konzentration, MAK) gilt nur Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, die berufsbedingt Schadstoffen ausgesetzt sind und deshalb zusätzlich eine arbeitsmedizinische Betreuung erhalten. und befinden sich somit unter einer strengeren Beobachtung als die Allgemeinbevölkerung. Der Wert gilt für acht Stunden täglich und für maximal 40 Stunden in der Woche. Die Grenzwerte für die Außenluft gelten hingegen für alle Menschen und rund um die Uhr: für Gesunde, Kranke, Kinder, Menschen mit Atemwegsbeschwerden, Asthma und Lungen- oder Herzkrankheiten.

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Stickstoffdioxid-Messstellen

Welche Vorgaben gibt es für das Aufstellen von Messstellen?

Es gibt Vorgaben im Hinblick auf die großräumige und die kleinräumige Ortsbestimmung von Messstellen. Dabei handelt es sich um EU-weit geltende Regeln. Diese Vorgaben wurden in Deutschland in der 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes umgesetzt.

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Stickstoffdioxid-Messstellen

Wie wird das überprüft?

Die Messstellen werden von den Ländern regelmäßig, mindestens alle 5 Jahre, überprüft. Dafür gibt es einheitliche EU-Regeln. Falls nötig, werden sie nachjustiert. Auch die Europäische Kommission überwacht, ob die Mitgliedstaaten die Luftqualität ordnungsgemäß erfassen. Verstöße können die Einleitung eines Vertragsverletzungsverfahrens zur Folge haben. Diesbezügliche Verfahren wurden von der Europäischen Kommission gegen Rumänien, Slowakei, Belgien und Luxemburg eingeleitet. Gegen Deutschland liegt kein solches Vertragsverletzungsverfahren vor.

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Stickstoffdioxid-Messstellen

Was sagen die zuständigen Umweltminister der Länder dazu?

Die Umweltministerinnen und Umweltminister bestätigen, dass die Messstellen regelmäßig überprüft werden und auch regelkonform aufgestellt worden sind. Sie mahnen außerdem schnelle Maßnahmen an, damit der Stickstoffoxid-Ausstoß aus Diesel-PKW, die die Hauptquelle für Stickstoffdioxid in den Innenstädten sind, deutlich sinkt. In diesem Sinne haben sich auch alle 16 Bundesländer auf der Umweltministerkonferenz im Juni 2018 geäußert.

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Stickstoffdioxid-Messstellen

Was ist ein Jahresmittelwert?

Für die Luftschadstoffe gibt es verschiedene Grenzwerte: Tageswerte, Monatsmittel- oder Jahresmittelwerte. Bei einem Mittelwert wird der Durchschnitt aus einer Reihe an Einzelwerten berechnet. Dadurch wird abgebildet, wie stark oder schwach die Luftbelastung über einem bestimmten Zeitraum ausfällt. Ein Jahresmittelgrenzwert lässt kurzfristige hohe Schadstoffbelastungen zu. Dieser sorgt dafür, dass solche Belastungsspitzen (zum Beispiel über 100 oder 200 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft) in einem gesundheitlich vertretbaren Maße auftreten. Als solches dient er zur Prävention von Krankheiten beziehungsweise zum Gesundheitsschutz.

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Stickstoffdioxid-Messstellen

Gibt es rechtliche Probleme beim Betrieb der Messnetze?

Nein. Die Bundesländer betreiben ihre Messnetze rechtskonform. Messungen finden unter anderem dort statt, wo die wahrscheinlich höchste Belastung für Menschen zu erwarten ist. Dies sieht die Luftqualitätsrichtlinie der EU so vor. Die Europäische Kommission überprüft die Einhaltung dieser Vorgaben. Verstöße können Vertragsverletzungsverfahren nach sich ziehen. Das jetzige Klageverfahren hat nichts mit den Messstellen zu tun, sondern ist auf die andauernden Grenzwertüberschreitungen bei Stickstoffdioxid in einer Reihe von Städten in Deutschland zurückzuführen. 

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Stickstoffdioxid-Messstellen

Wer ist für die Überwachung der Luftqualität zuständig?

Zuständig für die Überwachung der Luftqualität sind die Behörden der Bundesländer. Die Richtlinie über Luftqualität und saubere Luft für Europa (Luftqualitätsrichtlinie) der EU legt fest, nach welchen Kriterien der Standort einer Messstelle bestimmt wird. Die EU-Luftqualitätsrichtlinie wurde in Deutschland durch die 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (39. BImSchV) in nationales Recht umgesetzt. 

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Stickstoffdioxid-Messstellen

Warum wird immer nur dort gemessen, wo es die höchsten Belastungen gibt? Ist das nicht unseriös?

Gemessen wird in der Regel dort, wo sich viele Menschen aufhalten, also in der Nähe von Straßen und/oder dort, wo Menschen wohnen. Direkt auf der Fahrbahn oder einer Autobahn wird darum nicht gemessen. Es wird zudem nicht nur dort gemessen, wo die Belastung am höchsten ist, sondern auch an anderen Stellen. Nur so lässt sich ein guter Überblick über die Luftqualität erreichen.

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Stickstoffdioxid-Messstellen

Kann ein Messwert überhaupt etwas über die Luft in einem Stadtgebiet aussagen?

Durch Messstationen und Passivsammlermessungen kann ein Bild über besondere Belastungsbereiche einer Stadt gewonnen werden. Zusätzlich kann durch Modellrechnungen abgeschätzt werden, wie hoch die Luftbelastung an Straßen in einer Stadt ist, in der Umgebung der Messstelle und darüber hinaus. So wurde in München durch dieses Verfahren ermittelt, dass im Jahr 2015 auf einem Viertel des Hauptverkehrsstraßennetzes der NO2-Jahresmittelgrenzwert überschritten wurde, das entspricht über 100 km.

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Stickstoffdioxid-Messstellen

Wo gibt es Luftbelastungen mit Stickstoffdioxid?

In Ballungsräumen ist die Luft am schlechtesten. Die Belastung ist nicht überall gleich. Die höchsten Stickstoffdioxid (NO2)-Werte gibt es an viel befahrenen Straßen in Innenstädten. Hier liegen die NO2-Jahresmittelwerte noch häufig, teils deutlich über 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m3). Weiter entfernt davon verringert sich die NO2-Konzentration in der Luft. Da es neben dem Verkehr weitere Stickstoffoxid-Quellen gibt, zum Beispiel Heiz- und Industrieanlagen, die über das gesamte Stadtgebiet verteilt sind, entsteht eine Grundbelastung über dem Stadtgebiet. Das ist die städtische Hintergrundbelastung Hier liegen die NO2-Jahresmittelwerte im Durchschnitt im Bereich von 20 µg/m3, in ländlichen Gebieten liegen die Jahresmittelwerte im Durchschnitt um 10 µg/m3.

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Stickstoffdioxid-Messstellen

Belastung durch Stickstoffdioxid

NO2 Innen und Außen

Warum darf die Stickstoffdioxid-Belastung an speziellen Arbeitsplätzen so hoch sein?

Bei der Ableitung von Grenzwerten für NO2 in der Atemluft für die Allgemeinbevölkerung können nicht die gleichen Maßstäbe angelegt werden wie für Beschäftigte an speziellen Arbeitsplätzen. Der Arbeitsplatzgrenzwert legt fest, wie hoch für eine bestimmte Zeitspanne die Belastung gesunder Beschäftigter mit NO2 sein darf. Bei der Außenluft hingegen geht es um eine dauerhafte NO2-Konzentration, der alle Menschen längere Zeit ausgesetzt sein können, also auch Asthmatikerinnen und Asthmatiker, Kinder, Schwangere oder ältere Menschen. Dieser Wert muss dementsprechend deutlich niedriger sein als der Wert für eine zeitlich befristete Konzentration für spezielle Arbeitsplätze.

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NO2 Innen und Außen

Wer hat diesen Grenzwert für die Außenluft festgelegt?

Die Verordnung setzt die EU-Grenzwerte für die Außenluft um, die wiederum auf Werten der Luftqualitäts-Richtlinien der Weltgesundheitsorganisation (WHO) basieren. Diese Richtwerte wurden von der WHO aus entsprechenden bevölkerungsbezogenen Studien und Belastungsstudien abgeleitet.

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NO2 Innen und Außen

Welcher Grenzwert gilt für die Außenluft?

Für die Außenluft gilt gemäß der Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV) ein NO2-Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter als Jahresmittelwert. Der Kurzzeitwert für die Außenluft, der im Jahr 18 mal überschritten werden darf, liegt bei 200 Mikrogramm pro Kubikmeter als Stundenmittel.

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NO2 Innen und Außen

An welchen Arbeitsplätzen können Stickstoffdioxid-Belastungen entstehen und welcher Grenzwert gilt hier?

NO2 entsteht beispielsweise – beziehungsweise wird verwendet – bei Schweißvorgängen, bei der Dynamit- und Nitrozelluloseherstellung oder beim Betrieb von Dieselmotoren. Für Beschäftigte , bei deren Tätigkeiten am Arbeitsplatz eine erhöhte NO2-Belastung zu erwarten ist, gilt ein Grenzwert von 950 Mikrogramm pro Kubikmeter. Dieser Wert wurde vom Ausschuss für Gefahrstoffe beschlossen. Weitere Auskünfte zu den Arbeitsplatzgrenzwerten erteilt die Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin.

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NO2 Innen und Außen

Welcher Grenzwert gilt für die Innenraumluft und wer legt ihn fest?

Für die NO2-Belastung der Innenraumluft gibt es keine gesetzlichen Bestimmungen. Eine übergreifende, raumbezogene rechtliche Regelung ist wegen der vor staatlichen Regelungen zu schützenden Privatsphäre nur schwer möglich bzw. nicht sinnvoll. Für Wohnungen und Büroarbeitsplätze werden rechtlich nicht verbindliche Richtwerte herangezogen, die auf gesicherten Erkenntnissen wissenschaftlicher Forschung beruhen. Diese werden vom Ausschuss für Innenraumrichtwerte (AIR) erarbeitet.

Der Ausschuss ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Gremium, in dem Expertinnen und Experten aus Bund und Ländern zusammenarbeiten. Diese Expertengruppe leitete schon in den 1990er Jahren einen sogenannten "Richtwert II" für NO2 in der Innenraumluft ab, der bei 60 Mikrogramm pro Kubikmeter (Wochenmittelwert) liegt. NO2 wird im Innenraum in relevanten Konzentrationen nur selten nachgewiesen und ist vom AIR daher aus gesundheitlichen Gründen zunächst als nicht prioritär eingestuft worden. Aufgrund des aktuellen EU-Grenzwertes für die Außenluft von 40 Mikrogramm je Kubikmeter im Jahresmittel und neuer wissenschaftlicher Er-kenntnisse plant der Ausschuss für Innenraumrichtwerte (AIR) jedoch, die Bewertung für Stickstoffdioxid in Innenräumen zu überarbeiten.

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NO2 Innen und Außen

Was kann man dagegen tun?

Belastungen der Innenraumluft sind sehr stark vom Verhalten der Raumnutzerinnen und -nutzer abhängig. Deshalb ist das regelmäßige Lüften von Räumen unverzichtbar.

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NO2 Innen und Außen

Wodurch entsteht Stickstoffdioxid in Wohnungen?

In Wohnungen können insbesondere durch Verbrennungsprozesse, beispielsweise bei der Nutzung von offenen Kaminfeuern, Gasherden oder undichten Holzöfen sehr hohe NO2-Konzentrationen entstehen. 

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NO2 Innen und Außen

Was ist Stickstoffdioxid?

Stickstoffdioxid (chemische Formel: NO2) ist ein gesundheitsschädliches Gas. Es entsteht vor allem bei Verbrennungsprozessen. Eine Belastung der Atemluft mit NO2 ist in erster Linie ein Problem der Außenluft. Das Gas kann aber auch in der Innenraumluft von Wohnungen und an bestimmten Arbeitsplätzen auftreten.

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NO2 Innen und Außen

Welche Grenzwerte gelten für Stickstoffdioxid in der Innenraumluft?

Für Stickstoffdioxid (NO2) in der Innenraumluft gibt es keine gesetzlich vorgegebenen Grenzwerte. Eine übergreifende, raumbezogene rechtliche Regelung ist ohne den Eingriff in die Privatsphäre nur schwer möglich beziehungsweise nicht sinnvoll. Für die Beurteilung der Innenraumluftqualität von Wohnungen oder Büroarbeitsplätzen werden daher rechtlich nicht verbindliche Richtwerte herangezogen. Diese Richtwerte werden durch den Ausschuss für Innenraumrichtwerte (AIR) auf der Grundlage von human- und tierexperimentellen Studien abgeleitet und bekannt gemacht.

Der AIR besteht aus Expertinnen und Experten des Bundes und der Länder. Die Geschäftsstelle des AIR ist im Umweltbundesamt angesiedelt. Für Stickstoffdioxid wurden erstmals im Jahr 1998 Richtwerte abgeleitet. Im Dezember 2018 hat der AIR aufgrund der deutlich verbesserten Datenlage die Richtwerte für Stickstoffdioxid erneut abgeleitet und damit aktualisiert. Als Richtwert I (also Vorsorgerichtwert) wird eine Konzentration von 80 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m³) und als Richtwert II (also Gefahrenrichtwert) eine Konzentration von 250 Mikrogramm pro Kubikmeter, jeweils gemittelt über eine Stunde empfohlen. Sie werden daher als Kurzzeit-Richtwerte bezeichnet. Falls eine langfristige Beurteilung erforderlich sein sollte, empfiehlt der AIR die Verwendung des Langzeit-Richtwertes der Weltgesundheitsorganisation für die Innenraumluft von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter (µg NO2 /m³) als Jahresmittelwert.

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NO2 Innen und Außen | Diesel und Luftreinhaltung

Diesel und Luftreinhaltung

Wieso ändert die Bundesregierung nicht die geringe Besteuerung von Dieselkraftstoff?

Innerhalb der Bundesregierung ist das Bundesministerium der Finanzen federführend für die Besteuerung von Dieselkraftstoff zuständig. Mit Blick auf die geringere Besteuerung von Dieselkraftstoff im Vergleich zu Benzin ist weiter zu beachten, dass dem eine höhere Besteuerung für das Halten des Kraftfahrzeugs gegenübersteht. Im Rahmen des Ende 2016 beschlossenen Klimaschutzplans 2050 hat sich das Bundesumweltministerium dafür eingesetzt, zu prüfen, ob eine aufkommensneutrale Umgestaltung von Steuern und Abgaben im Verkehr umweltfreundliches Verhalten stärker belohnen kann. Diese Prüfung steht noch aus. Maßgeblich für die angestrebte Umweltentlastung ist aber eine Gesamtschau der verschiedenen, die Mobilität bestimmenden Preise. Vor diesem Hintergrund spricht sich das Bundesumweltministerium dafür aus, vorab zu dieser Prüfung keine Abschaffung der Dieselkraftstoffvergünstigung vorzunehmen.

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Diesel und Luftreinhaltung

Auf welcher wissenschaftlichen Basis wurden die NOx-Abgasgrenzwerte für Kfz ermittelt und von der EU beziehungsweise Ihrem Amt festgelegt?

Die Abgasgrenzwerte für Kraftfahrzeuge sind in Europa harmonisiert im EU-Recht festgelegt. Das Vorschlagsrecht für entsprechende EU-Verordnungen obliegt gemäß der Zuständigkeitsverteilung zwischen den EU-Institutionen (Europäische Kommission, Rat und Europäisches Parlament) der Europäischen Kommission. Die Kommission wiederum stützt ihre Vorschläge auf eine sogenannten Folgenschätzung (Impact Assessment) und konsultiert bei der Erarbeitung ihres Vorschlags auch Experten der betroffenen und interessierten Kreise. Auf Basis eines Vorschlags der Europäischen Kommission beschließen das Europäische Parlament und der Rat dann entsprechende Regelungen zu Abgasgrenzwerten im sogenannten ordentlichen Gesetzgebungsverfahren. Die derzeit gültigen Abgasgrenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge wurden mit der Verordnung (EG) Nummer 715/2007 vom 20. Juni 2007 festgelegt.

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Diesel und Luftreinhaltung

Was unternimmt das Bundesumweltministerium, um die Emissionen aus dem Flugverkehr zu senken?

Der Luftverkehr ist stark international ausgerichtet. Flugzeuge werden weltweit einheitlich zertifiziert. Zuständig für die Emissionsstandards für Flugzeuge ist die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO). Sie regelt neben Emissionen von Kohlenstoffdioxid (CO2) und Schadstoff auch die Lärmemissionen. Der Luftverkehr hat im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern bislang jedoch weniger entwickelte Emissionsstandards. Gleichzeitig erfährt er ein starkes Wachstum. Daher ist es wichtig, in einem ersten Schritt eine ambitionierte technische Minderung von Emissionen mit Hilfe von Emissionsstandards herbeizuführen.

Mit Beginn des Jahres 2021 sollen die Emissionen von Kohlenstoffdioxid des internationalen Luftverkehrs durch die Fluggesellschaften kompensiert werden, die über dem Niveau des Jahres 2020 liegen. Die Fluggesellschaften erwerben hierzu Zertifikate im neuen Emissionshandelssystem "CORSIA", zum Beispiel Gutschriften aus Projekten, die Emissionen von Kohlenstoffdioxid an anderer Stelle einsparen.

Um die Treibhausgas-Emissionen des Luftverkehrs langfristig deutlich zu reduzieren, ist auch der Einsatz von möglichst treibhausgasneutralen Flugkraftstoffen auf der Basis erneuerbarer Energien erforderlich. Damit sind zum Beispiel strombasierte Kraftstoffe gemeint, die mit Hilfe von Sonnen- oder Windenergie hergestellt werden. Diese Kraftstoffe werden als "Power-to-Liquid"-Kraftstoffe (PtL) bezeichnet. Die Forschung und Entwicklung von strombasierten Kohlenstoffdioxid-neutralen alternativen Kraftstoffen, wie PtL für den Luftverkehr, ist auch im Klimaschutzplan 2050 der Bundesregierung festgeschrieben

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Diesel und Luftreinhaltung

Was unternimmt das Bundesumweltministerium, um die Emissionen des Schiffsverkehrs zu senken?

Der Anteil des Schiffverkehrs an den gesamten Schadstoffemissionen des Verkehrs ist deutschlandweit eher gering. Für die Einhaltung der Grenzwerte von Stickstoffdioxid (NO2) in den Innenstädten ist es entscheidend, dass die Emissionen des Straßenverkehrs gesenkt werden. Dessen ungeachtet unterstützt die Bundesregierung jedoch verschiedene Maßnahmen zur weiteren Minderung der Schadstoffemissionen des Schiffsverkehrs. So wurden für den Bereich der Binnenschifffahrt die neuen EU-Abgasgrenzwerte der Stufe V, die ab dem Jahr 2020 für alle neuen Binnenschiffsmotoren gelten, noch einmal deutlich verschärft. Mit der Stufe V wird in der Regel der Einsatz von Abgasnachbehandlungsanlagen, wie etwa Partikelfiltern oder Systemen zur Minderung der Emissionen von Stickstoffoxid (NOx), notwendig. Die Emissionen können so gegenüber heutigen Maschinen deutlich reduziert werden.

Der Austausch aller Motoren in der Flotte dauert lange, denn das durchschnittliche Alter von Binnenschiffsmotoren beträgt über 20 Jahre. Daher ergreift die Bundesregierung auch eine Reihe von weiteren Maßnahmen zur Senkung der Schadstoffemissionen im Binnenschiffverkehr, die schneller greifen. Dazu gehören:

  • Pilotprojekte zur Verbreitung der Landstromversorgung für in Häfen liegende Schiffe, sodass die Dieselmotoren währenddessen abgeschaltet bleiben können. Das Bekenntnis der Bundesregierung hierzu wurde kürzlich im Rahmen des Dieselgipfels bekräftigt.
  • Förderprogramm des Bundesverkehrsministeriums zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen: dieses Programm fördert die Anschaffung neuer Binnenschiffmotoren und die Nachrüstung von Abgasnachbehandlungssystemen. Im Jahr 2018 wurden insgesamt 151 Binnenschiffe neu motorisiert.

Und auch für die Seeschifffahrt wurden die gesetzlichen Umweltschutzbestimmungen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) in den letzten Jahren deutlich verbessert. Dies betrifft zum Beispiel den Schwefelgehalt im Treibstoff, die Einrichtung sogenannte Schwefel-Emissionskontrollgebiete (SECA) und Stickstoff-Emissionskontrollgebiete in Nord- und Ostsee (NECA), die auch mit dem Einsatz von Reduzierungsmaßnahmen von Stickstoffoxid einhergehen. Dem Umwelt- und Gesundheitsschutz wurde also auch hier bereits verstärkt Rechnung getragen. Langfristig soll der Seeverkehr auch auf Kohlenstoffdioxid-neutrale Kraftstoffe umgestellt werden, damit er auch einen effektiven Beitrag zum Klimaschutz leistet.

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Diesel und Luftreinhaltung

Was ist mit dem Schadstoffausstoß bei Diesel-Lkw und Bussen? Wieso wird dort nichts getan?

Als Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität und zum Schutz von Umwelt und Gesundheit wurden die Abgasvorschriften für Lkw und Busse in den letzten Jahren auf EU-Ebene weiter deutlich verbessert und verschärft. Im Jahr 2009 wurde die Abgasstufe Euro VI für Lkw und Busse beschlossen, die seit dem 31. Dezember 2013 für alle neu zugelassenen Lkw und Busse in Europa verbindlich ist. Die Abgasstufe Euro VI hat insbesondere bei Partikeln und Stickstoffoxiden zu deutlichen fahrzeugseitigen Emissionsminderungen geführt und leistet somit einen wichtigen Beitrag zum Schutz von Umwelt und Gesundheit.

Mit den Regelungen zur Abgasstufe Euro VI wurde im Jahr 2011 auch der Einsatz mobiler Abgasmesstechnik auf der Straße beschlossen, mit der die Fahrzeuge im Realbetrieb vermessen werden. Auch dieser Fortentwicklung, die von der Bundesregierung mit unterstützt wurde, ist es zu verdanken, dass die Emissionen neuer Lkw und Busse deutlich gesunken sind. Ziel ist es, den Lkw- und Busbestand möglichst schnell mit emissionsarmen Fahrzeugen zu erneuern und wenn möglich auch auf emissionsfreie Fahrzeuge umzustellen. Um die Umstellung der Fahrzeugflotte auf emissionsarme Fahrzeuge zu beschleunigen, werden Anreize, wie beispielsweise die Lkw-Maut, gesetzt. Auch schwere Nutzfahrzeuge sowie insbesondere Omnibusse können und sollen zusätzlich hardwareseitig nachgerüstet werden, um Emissionen von Stickstoffoxid (NOx) zu minimieren.

Zur Einführung alternativer Antriebstechniken unterstützt das Bundesumweltministerium zudem die Anschaffung von Elektrobussen im öffentlichen Personennahverkehr. Gefördert werden unter anderem Batteriebusse mit bis zu 80 Prozent und die notwendige Ladeinfrastruktur mit 40 Prozent der Investitionsmehrkosten.

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Diesel und Luftreinhaltung

Wieso werden nicht auch die ausländischen Autohersteller zur Verantwortung gezogen?

Auch die internationalen Wettbewerber der deutschen Automobilunternehmen wurden von der Bundesregierung und den Bundesländern aufgefordert, mit vergleichbaren Maßnahmen ihren Beitrag zur Schadstoffminderung und damit für den Gesundheits- und Klimaschutz zu leisten. Diese Forderung wurde seitens des Bundesumweltministeriums auch noch einmal bekräftigt und wird auch weiterhin Gegenstand der Diskussionen sein.

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Diesel und Luftreinhaltung

Ist geplant, dass solche Fahrzeuge, die also über ein Adblue-System verfügen, jedoch noch nicht in EURO6 eingruppiert sind, ebenfalls eine "blaue Plakette" erhalten und damit von einem Fahrverbot ausgenommen sind?

Über die Zuordnung der Fahrzeuge zu Schadstoffgruppen/Plaketten würde abhängig vom Emissionsverhalten der Fahrzeuge im Rahmen eines Rechtssetzungsvorhabens zur Änderung der sogenannten Umweltplakettenverordnung entschieden werden. Derzeit ist nicht abzusehen, ob und wann eine Fortschreibung der Verordnung erfolgt. Über die Ausgestaltung von Fahrverboten außerhalb des Regimes der Umweltplakettenverordnung entscheiden die Behörden der Länder, gegebenenfalls nach Maßgabe von Gerichten, in eigener Zuständigkeit.

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Diesel und Luftreinhaltung

Wie wird das geregelt, damit Hersteller eine allgemeine Betriebserlaubnis für neue Nachrüsttechnik erhalten?

Am 11. Januar 2019 wurden die technischen Anforderungen für Nachrüstsysteme für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge im Bundesanzeiger veröffentlicht. Damit wurde die Grundlage für Nachrüstfirmen geschaffen, Hardwarenachrüstsysteme zu entwickeln und durch das Kraftfahrtbundesamt genehmigen lassen zu können. Verschiedene Nachrüstfirmen arbeiten bereits mit Hochdruck an Nachrüstsystemen für den Pkw-Bereich. Die federführende Zuständigkeit innerhalb der Bundesregierung liegt beim Bundesverkehrsministerium, da es sich hier auch um Fragen der Genehmigung von Fahrzeugen und Bauteilen beziehungsweise um Fragen des Straßenverkehrsrechts handelt.

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Diesel und Luftreinhaltung

Welche Maßnahmen ergreift die Bundesregierung, um Fahrverbote zu verhindern und die Luft in den Städten zu verbessern?

Die Bundesregierung und die beteiligten Bundesländer und Kommunen haben sich am 28. November 2017 (beim sogenannten "2. Kommunalgipfel") auf Eckpunkte eines vom Bund aufgelegten "Sofortprogramms Saubere Luft 2017-2020" zur Verbesserung der Luftqualität in Städten verständigt.

Es umfasst folgende Maßnahmen:

  • die Elektrifizierung des urbanen Wirtschaftsverkehrs,
  • die Elektrifizierung von Taxis, Mietwagen und Carsharing-Fahrzeugen,
  • die Elektrifizierung von Busflotten im ÖPNV,
  • die Förderung der Ladeinfrastruktur für die beschafften Elektrofahrzeuge,
  • die Nachrüstung von Diesel-Bussen im ÖPNV mit Abgasnachbehandlungssystemen,
  • die Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme,
  • Förderung für Errichtung von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im engen Zusammenhang mit dem Abbau bestehender Netzhemmnisse sowie
  • den Aufbau von Low-Cost-Infrastruktur und Mobile-Metering-Ladepunkten.

Darüber hinaus werden weitere Maßnahmen durchgeführt, insbesondere:

  • Verbesserung von Logistikkonzepten und Bündelung von Verkehrsströmen,
  • Förderung des Radverkehrs,
  • der Umweltbonus für die Anschaffung von Elektroautos.
  • Förderung der Nachrüstung schwerer Kommunalfahrzeuge,
  • Förderung der Nachrüstung leichter und schwerer Handwerker- und Lieferfahrzeuge.

Die Bundesregierung hat zusätzlich zum Sofortprogramm "Saubere Luft" am 2. Oktober 2018 das "Konzept für saubere Luft und die Sicherung der individuellen Mobilität in unseren Städten" aufgelegt, um Fahrverbote zu verhindern. Das Konzept ergänzt das Sofortprogramm Saubere Luft 2017 bis 2020 um ein Förderprogramm in Höhe von 432 Millionen Euro zur Hardware-Nachrüstung von schweren Kommunalfahrzeugen sowie schweren und leichten Handwerker- und Lieferfahrzeugen. Ferner sieht das Konzept die Entlastung von Bürgerinnen und Bürgern in besonders belasteten Kommunen durch attraktive Umtauschprämien und Hardware-Nachrüstung privater Pkw durch die Hersteller vor.

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Diesel und Luftreinhaltung

Beim Diesel-Gipfel waren keine Verbraucherschutzorganisationen und Umweltverbände eingeladen. Warum nicht?

Mit den beschlossenen Sofortmaßnahmen, also insbesondere den Softwareupdates, kann ein erster Beitrag zur Minderung der NOx-Emissionen des Straßenverkehrs geleistet werden. Dieser erste Schritt ist wichtig, wird aber für die Minderung der Stickstoffdioxid (NO2)-Belastung in den besonders betroffenen Städten nur einen begrenzten Beitrag leisten und die Probleme nicht vollständig lösen können. Deshalb sollen in einem zweiten Schritt weitere Möglichkeiten zur NOx-Minderung erörtert und dann auch auf den Weg gebracht werden. Hierzu wurden vier Expertengruppen eingesetzt, in denen, neben den Experten aus den jeweiligen Ministerien und Behörden des Bundes und der Länder, auch Umwelt- und Verbraucherschutzverbände eingebunden sind.

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Diesel und Luftreinhaltung

Wo kann ich die Erklärungen vom ersten Diesel-Gipfel nachlesen?

Anlässlich des ersten "Nationalen Forums Diesel", dem sogenannten Diesel-Gipfel, am 2. August 2017 haben die Bundesregierung und die beteiligten Länder eine gemeinsame Erklärung abgegeben, und ihre Forderungen nach Maßnahmen definiert, um im Interesse des Gesundheits- und Verbraucherschutzes der Bürgerinnen und Bürger einen wirksamen Beitrag zu einer raschen und nachhaltigen Reduktion der Stickstoffoxid (NOx)-Emissionen des Straßenverkehrs zu erreichen. Ziel ist es, eine umweltschonende und nachhaltige Mobilität zu sichern, Fahrverbote zu vermeiden sowie Beschäftigung und Verbraucherschutzrechte zu sichern. Diese Erklärung von Bund und Ländern sowie das Ergebnisprotokoll des Gipfels finden Sie auch auf der Homepage des Bundesumweltministeriums.

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Diesel und Luftreinhaltung

Kleinfeuerungsanlagen

Glossar

Emissionen: Die von einer Anlage ausgehenden Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnliche Erscheinungen.

Immissionen: Auf Menschen, Tiere und Pflanzen, den Boden, das Wasser, die Atmosphäre sowie Kultur- und sonstige Sachgüter einwirkende Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnliche Umwelteinwirkungen.

Immissionsschutz: Schutz der Menschen, der Tiere und Pflanzen, der Böden, des Wassers, der Atmosphäre sowie Kultur und sonstiger Sachgüter vor schädlichen Umwelteinwirkungen. (Bei genehmigungsbedürftigenAnlagen: Schutz vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und Belästigungen, die auf andere Weise herbeigeführt werden; Vorbeugung vor dem Entstehen schädlicher Umwelteinwirkungen.)

Untere Immissionsschutzbehörde: Die nach Landesrecht zuständigen Immissionsschutzbehörden (zum Beispiel Ordnungsamt) sind die richtigen Ansprechpartner für alle Fragen rund um die eigene Anlage und zu den durchzuführenden Schornsteinfeger-Arbeiten. Auskunft über die jeweilig zuständige Behörde erteilt das Umweltministerium Ihres Bundeslandes.

Feuerungsanlage/Kleinfeuerungsanlage: Eine Anlage, in der durch Verfeuerung von Brennstoffen Wärme erzeugt wird. Zur Feuerungsanlage gehören Feuerstätten und, soweit vorhanden, Einrichtungen zur Verbrennungsluftzuführung, Verbindungsstück und Abgaseinrichtung.

Einzelraumfeuerungsanlage: Feuerungsanlage, die vorrangig zur Beheizung des Aufstellraumes verwendet wird, wie zum Beispiel ein Kaminofen. Zu den Einzelraumfeuerungsanlagen zählen auch Herde mit oder ohne indirekt beheizter Backvorrichtung.

Heizkessel: Die Verordnung über kleine und mittlere Feuerungsanlagen unterscheidet zwischen Einzelraumfeuerungsanlagen (wie Kaminöfen und Kachelöfen) und Heizkesseln, die ganze Wohnungen und Gebäude beheizen, indem ein erwärmtes Medium (fast immer Wasser) über ein Leitungssystem von der zentralen Heizanlage in alle Räume transportiert wird, um damit zu heizen.

Nennwärmeleistung: Die Nennwärmeleistung ist die nach Herstellerangaben höchste Wärmemenge je Zeiteinheit, die von der Feuerungsanlage im Dauerbetrieb abgegeben wird. Die dafür vom Hersteller vorgesehene Holzmenge kann der Betriebsanleitung des Gerätes entnommen werden. Ist die Feuerungsanlage für einen Nennwärmeleistungsbereich eingerichtet, so ist die Nennwärmeleistung die in den Grenzen des Nennwärmeleistungsbereichs fest eingestellte und auf einem Zusatzschild angegebene höchste nutzbare Wärmeleistung. Ohne Zusatzschild gilt als Nennwärmeleistung der höchste Wert des Nennwärmeleistungsbereichs.

PM10: Staubpartikel mit einem Durchmesser kleiner/gleich zehn Mikrometer (µm).

PM2.5: Staubpartikel mit einem Durchmesser kleiner/gleich 2,5 Mikrometer (µm).

Wirkungsgrad: Verhältnis aus der nutzbaren Energie (zum Beispiel in Form von Wärme) zur eingesetzten Brennstoffmenge beziehungsweise deren Energiegehalt. Je höher der Wirkungsgrad, desto effizienter ist eine Anlage.

Senkenleistung: Pflanzen nehmen Kohlendioxid (CO2) aus der Luft auf und wandeln ihn unter anderem in Sauerstoff (O2) um (Photosynthese). Bäume nehmen große Mengen an CO2 auf, das ansonsten in der Atmosphäre verbleiben und zum Klimawandel beitragen würde. Daher wird der Wald als CO2-Senke bezeichnet.

Nutzungskaskade: Synonym für Mehrfachnutzung eines Stoffes, bei dem die schrittweise sinkende Qualität des Stoffes berücksichtigt wird.

Feuerstättenschau: Persönliche Besichtigung jeder Kleinfeuerungsanlagen im Kehrbezirk durch den bevollmächtigten Bezirksschornsteinfeger zweimal während des Zeitraums seiner Bestellung (sieben Jahre). Dabei überprüft er die Anlage auf Brand- und Betriebssicherheit und führt Arbeiten nach 1. BImSchV durch. Verankert ist dies im Schornsteinfeger-Handwerksgesetz (SchfHwG), für das das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) zuständig ist.

Feuerstättenbescheid: Der Feuerstättenbescheid wird nach der Feuerstättenschau schriftlich oder elektronisch vom bevollmächtigten Bezirksschornsteinfeger erlassen. Darin sind alle Arbeiten sowie deren Fristen aufgelistet, die nach der Verordnung über kleine und mittlere Feuerungsanlagen (1. BImSchV) und der Kehr- und Überprüfungsordnung (KÜO) durchgeführt werden müssen.

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Kleinfeuerungsanlagen

Welche weiterführenden Informationen zum Thema Kleinfeuerungsanlagen gibt es im Internet?

Warum werden Einzelraumfeuerungsanlagen vom Marktanreizprogramm nicht berücksichtigt, obwohl Holzfeuerungen Teil des Förderprogrammes sind?

Ein Haus oder eine Wohneinheit vollständig über eine Einzelraumfeuerungsanlage zu beheizen ist nicht nur schädlich für die Luftqualität, sondern in höchstem Maße ineffizient. Es sollen aber keine falschen Anreize gesetzt werden, die zu einem mehr als gelegentlichen Betrieb von Einzelraumfeuerungsanlagen führen würden.

Eine Ausnahme hiervon stellen emissionsarme Pelletöfen mit Wassertasche dar (siehe Frage "Gibt es finanzielle Unterstützung beim Austausch oder bei der Nachrüstung einer Holzfeuerungsanlage?").

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Kleinfeuerungsanlagen

Gibt es finanzielle Unterstützung beim Austausch oder bei der Nachrüstung einer Holzfeuerungsanlage?

Das Marktanreizprogramm (MAP) des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) soll dazu beitragen, den Anteil von Erneuerbaren Energien im Wärmemarkt auszubauen. Dazu gibt es ein umfangreiches Angebot an Hintergrundinformationen im Internet.

Umgesetzt wird das MAP vom Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA).

Das BAFA fördert unter anderem das (zentrale) Heizen mit Biomasse. Dabei sind nur automatisch beschickte Holzpellet- und Holzhackschnitzelkessel , sowie besonders emissionsarme Scheitholzvergaserkessel förderungsfähig. Pelletöfen werden nur gefördert, wenn sie über eine Wassertasche verfügen, die einen Teil der Heizleistung in das zentrale Heizungssystem des Gebäudes einspeist. Der Einbau von Einzelraumfeuerungsanlagen für feste Brennstoffe wird ansonsten generell nicht mit Fördergeldern unterstützt.

Alle förderfähigen Anlagen halten die anspruchsvollen Grenzwerte der 1. BImSchV (2. Stufe, gültig seit 01. Januar 2015) für Staub ein. Für Kohlenmonoxid wird sogar die Einhaltung eines strengeren Grenzwertes gefordert. Das BAFA hält auf seiner Internetseite Listen mit den förderfähigen Anlagen vor.

Eine finanzielle Förderung der Nachrüstung einer bestehenden Anlage mit einer Emissionsminderungseinrichtung ist nur dann möglich, wenn die Feuerungsanlage selbst die Förderkriterien erfüllt (sie muss aber nicht zwangsläufig Fördergeld erhalten haben).

Eine Liste mit förderfähigen Emissionsminderungseinrichtungen findet sich ebenfalls auf der Internetseite des BAFA.

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Kleinfeuerungsanlagen

Auslegungsfragen zur 1. BImSchV

Um einen möglichst einheitlichen Vollzug der 1. BImSchV zu gewährleisten, wurden verschiedene Fragen von der Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Immissionsschutz (LAI) beantwortet. Diese Antworten, Vollzugshilfen und Hinweise sind innerhalb der Landes-Immissionsschutzbehörden abgestimmt und stehen bei der Arbeitsgemeinschaft Immissionsschutz kostenlos zum Download zur Verfügung.

Bei diesen Auslegungen handelt es sich um Empfehlungen, von der die Bundesländer grundsätzlich abweichen können. Sie sollten sich deshalb bei der zuständigen Immissionsschutzbehörde nach der Umsetzung in Ihrem Bundesland erkundigen.

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Kleinfeuerungsanlagen

Was kann die zuständige Immissionsschutzbehörde unternehmen, um Luftbelastungen durch Kleinfeuerungsanlagen entgegenzutreten?

Die Umsetzung – sprich der Vollzug – des Bundes-Immissionsschutz gesetzes (BImSchG) und somit auch der 1. BImSchV liegt ausschließlich in der Zuständigkeit der Bundesländer. Diese Kompetenzverteilung ist im Grundgesetz geregelt.

Die nach Landesrecht zuständigen Immissionsschutzbehörden (zum Beispiel Ordnungsamt) sind der richtige Ansprechpartner für Beschwerden über Anlagen in der unmittelbaren Umgebung. Auskunft über die jeweilig zuständige Behörde erteilt das Umweltministerium Ihres Bundeslandes. Die Anforderungen der 1. BImSchV gehören zu den anspruchsvollsten im europäischen Vergleich. Es ist davon auszugehen, dass diese gesetzlichen Regelungen – insbesondere zur Sanierung des Anlagenbestandes – zur weiteren Verbesserung der Luftqualität beitragen werden.

Zusätzlich haben Städte und Kommunen die Möglichkeit durch das Instrument "Luftreinhalteplan" gebietsübergreifende Maßnahmen hinsichtlich Belastungen aus Kleinfeuerungsanlagen zu ergreifen, die über die Anforderungen der 1. BImSchV hinausgehen, wenn ansonsten bestimmte Luftqualitätsgrenzwerte nicht eingehalten werden könnten.

Zur Vollzugshoheit der unteren Immissionsschutzbehörden gehört auch das Nachgehen von Beschwerden wegen möglicherweise nicht sachgerechten Betriebs von Anlagen und gegebenenfalls die Anordnung von Maßnahmen, um einen ordnungsgemäßen Betrieb sicherzustellen.

Liegen in einem konkreten Fall Anhaltspunkte für schädliche Umwelteinwirkungen vor, besteht im Beschwerdefall die Möglichkeit, immissionsseitige Messungen im Umfeld der Anlage durchzuführen. Sind hierdurch Schutzverletzungen zu belegen, kann die zuständige Behörde durch Anordnungen im Einzelfall nach Paragraf 24 BImSchG einen emissionsarmen Betrieb durchsetzen.

Kommt eine Betreiberin oder ein Betreiber einer vollziehbaren Anordnung nach Paragraf 24 Satz 1 BImSchG nicht nach, so hat die zuständige Behörde nach Paragraf 25 BImSchG die Möglichkeit, den Betrieb einer Anlage bis zur Erfüllung der Anforderungen ganz oder teilweise zu untersagen.

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Kleinfeuerungsanlagen

Wo kann ich mich beschweren, wenn ich durch Kleinfeuerungsanlagen in meiner Umgebung beeinträchtigt werde?

Die Umsetzung – sprich der Vollzug – des Bundes-Immissionsschutz gesetzes (BImSchG) und somit auch der 1. BImSchV liegt ausschließlich in der Zuständigkeit der Bundesländer. Diese Kompetenzverteilung ist im Grundgesetz geregelt.

Die nach Landesrecht zuständigen Immissionsschutzbehörden (zum Beispiel Ordnungsamt) sind die richtigen Ansprechpartner für Beschwerden über Anlagen in der unmittelbaren Umgebung. Auskunft über die jeweilig zuständige Behörde erteilt das Umweltministerium Ihres Bundeslandes.

Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) kann und darf sich zu Vollzugsfragen nicht äußern.

Ein möglicher Ansprechpartner ist außerdem die Schornsteinfegerin oder der Schornsteinfeger beziehungsweise die bevollmächtigte Bezirksschornsteinfegerin oder der bevollmächtigte Bezirksschornsteinfeger des eigenen Kehrbezirks.

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Kleinfeuerungsanlagen

Gibt es eine Möglichkeit, eine Ausnahmegenehmigung zum Weiterbetrieb einer Kleinfeuerungsanlage zu erhalten, die nicht mehr den Vorgaben der 1. BImSchV entspricht?

Gemäß Paragraf 22 der 1. BImSchV kann die nach Landesrecht zuständige Immissionsschutzbehörde auf Antrag Ausnahmen von bestimmten Anforderungen der 1. BImSchV zulassen, soweit diese im Einzelfall wegen besonderer Umstände durch einen unangemessenen Aufwand oder in sonstiger Weise zu einer unbilligen Härte führen und schädlich Umwelteinwirkungen nicht zu befürchten sind. Es handelt sich dabei immer um eine Einzelfallentscheidung, die von den Vollzugsbehörden getroffen wird (siehe Frage "Wer hilft mir bei individuellen Fragen zu meiner eigenen Kleinfeuerungsanlage?").

Auskunft über die jeweilig zuständige Behörde erteilt das Umweltministerium Ihres Bundeslandes.

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Kleinfeuerungsanlagen

Wer hilft mir bei individuellen Fragen zu meiner eigenen Kleinfeuerungsanlage?

Die Umsetzung – sprich der Vollzug – des Bundes-Immissionsschutz gesetzes (BImSchG) und somit auch der 1. BImSchV liegt ausschließlich in der Zuständigkeit der Bundesländer. Diese Kompetenzverteilung ist im Grundgesetz geregelt.

Die nach Landesrecht zuständigen Immissionsschutzbehörden (zum Beispiel Ordnungsamt) sind die richtigen Ansprechpartner für alle Fragen rund um die eigene Anlage. Auskunft über die jeweilig zuständige Behörde erteilt das Umweltministerium Ihres Bundeslandes.

Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) kann und darf sich zu Vollzugsfragen nicht äußern.

Ein wichtiger Ansprechpartner ist außerdem die Schornsteinfegerin oder der Schornsteinfeger, die/der sowohl wichtige Vorschriften der 1. BImSchV umsetzt, zum Beispiel Emissionsmessungen durchführt, als auch zur Umsetzung des Schornsteinfeger-Handwerksgesetz (SchfHwG) und der Kehr- und Überprüfungsordnung (KÜO) regelmäßig in den Haushalten verschiedene Arbeiten durchführt.

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Kleinfeuerungsanlagen

Überwachung durch das Schornsteinfegerhandwerk

Eine wichtige Ansprechperson bei allen Fragen zur eigenen Kleinfeuerungsanlage ist die Schornsteinfegerin oder der Schornsteinfeger beziehungsweise die bevollmächtigte Bezirksschornsteinfegerin oder der bevollmächtigte Bezirksschornsteinfeger, die/der sowohl für den Immissionsschutz tätig ist (1. BImSchV ), als auch Aufgaben wahrnimmt, die aus dem Schornsteinfeger-Handwerksgesetz (SchfHwG) und der Kehr- und Überprüfungsordnung (KÜO) erwachsen. Neben der Überwachung der Emissionen erfolgt somit auch eine regelmäßige Prüfung der Kleinfeuerungsanlage hinsichtlich Brand- und Betriebssicherheit.

Die tatsächlichen Emissionen von kleinen Holzfeuerungsanlagen hängen nicht nur von der Anlagentechnik, sondern in hohem Maße auch vom Brennstoff und von der richtigen Handhabung der Anlage durch die Betreiberin oder der Betreiber ab. Deshalb berät eine Schornsteinfegerin oder ein Schornsteinfeger die Betreiberin oder der Betreiber einmalig nach der Inbetriebnahme einer Anlage oder einem Betreiberinnen- oder Betreiberwechsel zum richtigen Umgang mit der Feuerung. Außerdem werden in regelmäßigen Abständen das Brennstofflager und der Feuchtegehalt des Brennstoffs kontrolliert. Diese Kontrollen finden im Zuge von ohnehin stattfindenden Überprüfungen statt.

In jedem Gebäude mit einer oder mehreren Feuerungsanlagen führt der für den Kehrbezirk zuständige bevollmächtigte Bezirksschornsteinfeger zweimal alle sieben Jahre die sogenannte Feuerstättenschau durch. Diese fachkundige Begutachtung der Feuerungen und ihrer Abgasanlage soll die Betriebs- und Brandsicherheit von Feuerungsanlagen gewährleisten. Im Anschluss an die Überprüfung erlässt der bevollmächtigte Bezirksschornsteinfeger den Feuerstättenbescheid , der der/dem Betreiber/in eine Übersicht darüber gibt, welche Reinigungs-, Überprüfungs- und Messarbeiten mit den jeweiligen einzuhaltenden Fristen an der Kleinfeuerungsanlage vorzunehmen sind. Alle diese Arbeiten – außer der Feuerstättenschau – können seit 2013 von der Betreiberin oder vom Betreiber an einen zugelassenen Schornsteinfegerbetrieb seiner Wahl vergeben werden. Der Nachweis über die Durchführung der Arbeiten muss mit einem Formblatt an den bevollmächtigten Bezirksschornsteinfeger übermittelt werden.

Bei Fragen im Zusammenhang mit den Schornsteinfegerarbeiten an der eigenen Kleinfeuerungsanlage, die sich mit der Schornsteinfegerin oder dem Schornsteinfeger nicht abschließend klären lassen, und auch bezüglich des bevollmächtigten Bezirksschornsteinfegers, der nicht frei wählbar ist, sollte sich die Betreiberin oder der Betreiber an die zuständige untere Immissionsschutzbehörde wenden. Die nach Landesrecht zuständige Behörde vor Ort kann die Betreiberin oder der Betreiber beim Umweltministerium seines Bundeslandes erfragen.

Auskunft zu allgemeinen Fragen hinsichtlich der Rechte und Pflichten des Schornsteinfegerhandwerks erteilt das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi), bei dem die Zuständigkeit für das Schornsteinfeger-Handwerksgesetz (SchfHwG) und für die Kehr- und Überprüfungsordnung (KÜO) liegt.

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Kleinfeuerungsanlagen

Warum wird meine Kleinfeuerungsanlage von meiner Schornsteinfegerin oder meinem Schornsteinfeger so häufig überprüft?

Grundsätzlich ist zu berücksichtigen, dass das Schornsteinfegerhandwerk sowohl für den Immissionsschutz tätig ist (1. BImSchV ), als auch Aufgaben wahrnimmt, die aus dem Schornsteinfeger-Handwerksgesetz (SchfHwG) und der Kehr- und Überprüfungsordnung (KÜO) erwachsen. Neben der Überwachung der Emissionen erfolgt somit auch eine regelmäßige Prüfung der Kleinfeuerungsanlage hinsichtlich Brand- und Betriebssicherheit. Einen Überblick über die durchzuführenden Arbeiten erhält die Betreiberin oder der Betreiber durch den Feuerstättenbescheid, den ihm nach der Feuerstättenschau durch die/den bevollmächtigten Bezirksschornsteinfegerin und Bezirksschornsteinfeger ausgestellt wird.

In Absprache zwischen Betreiberin oder Betreiber und Schornsteinfegerin oder Schornsteinfeger können die Arbeiten nach KÜO und 1. BImSchV zusammengelegt werden, sofern es dabei nicht zu einer Überschreitung der Intervalle kommt, zum Beispiel wenn sich dadurch eine Kosten- und/oder Zeitersparnis ergibt. Eine Verpflichtung hierzu besteht aber nicht.

Durch die regelmäßigen Messungen und allgemeinen Überprüfungen nach 1. BimSchV werden Betreiberinnen und Betreiber motiviert ihre Anlage regelmäßig warten zu lassen, um einen emissionsarmen Betrieb dauerhaft zu gewährleisten. Außerdem arbeitet eine Kleinfeuerungsanlage im einwandfreien technischen Zustand am effizientesten. Die Betreiberin oder der Betreiber erhält somit die größtmögliche Leistung in Form von Wärme aus der eingesetzten Brennstoffmenge.

Die Ergebnisse der zweijährlichen Praxismessungen bei zentralen Festbrennstoffkesseln variieren von Messung zu Messung. Auch eine zu Beginn emissionsarme Anlage kann sich im Laufe der Zeit verschlechtern. Zurückzuführen ist dies bei Heizkesseln für feste Brennstoffe insbesondere auf den unterschiedlichen Wartungszustand der Anlage und auf die Qualität des eingesetzten Brennstoffs. Die wiederkehrenden Messungen, die grundsätzlich unabhängig von der technischen Ausstattung der Feuerungsanlage durchgeführt werden, sollen sicherstellen, dass die Feuerungsanlage auf Dauer emissionsarm betrieben wird.

Die Betreiberin oder der Betreiber hat die Möglichkeit, für alle Arbeiten außer der Feuerstättenschau, einen zugelassenen Schornsteinfegerbetrieb seiner Wahl zu beauftragen. Der Nachweis über die Durchführung der Arbeiten muss mit einem Formblatt an den bevollmächtigten Bezirksschornsteinfeger übermittelt werden.

Auf der Internetseite des Bundesverbandes des Schornsteinfegerhandwerks (Zentralinnungsverband; ZIV) finden Sie weitere Informationen zu den Tätigkeiten der Schornsteinfegerinnen und Schornsteinfeger.

Bei Fragen im Zusammenhang mit den Schornsteinfegerarbeiten an der eigenen Kleinfeuerungsanlage, die sich mit der Schornsteinfegerin oder dem Schornsteinfeger nicht abschließend klären lassen, und auch bezüglich des bevollmächtigten Bezirksschornsteinfegers, der nicht frei wählbar ist, sollte sich die Betreiberin oder der Betreiber an die zuständige untere Immissionsschutzbehörde wenden. Die nach Landesrecht zuständige Behörde vor Ort kann die Betreiberin oder der Betreiber beim Umweltministerium seines Bundeslandes erfragen.

Auskunft zu allgemeinen Fragen hinsichtlich der Rechte und Pflichten des Schornsteinfegerhandwerks erteilt das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi), bei dem die Zuständigkeit für das Schornsteinfeger-Handwerksgesetz (SchfHwG) und für die Kehr- und Überprüfungsordnung (KÜO) liegt.

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Kleinfeuerungsanlagen

Welches Holz darf verbrannt werden?

Welche Holzarten in Ihrer Kleinfeuerungsanlage eingesetzt werden dürfen, wird in der 1. BImSchV geregelt. Die nachfolgende Liste enthält eine Übersicht über die zugelassenen Holzbrennstoffe, die zur Verbrennung in Haushalten zugelassen sind. In einer Kleinfeuerungsanlage darf aber nur der Brennstoff eingesetzt werden, für den die Anlage nach Angaben des Herstellers geeignet ist (siehe: Bedienungsanleitung des Gerätes). Gestrichene, lackierte und beschichtete Hölzer dürfen in Haushalten niemals eingesetzt werden.

Holzbrennstoffe, die zur Verbrennung in Festbrennstofffeuerungen zugelassen sind insbesondere (Paragraf 3 Absatz 1 der 1. BImSchV):

  • naturbelassenes stückiges Holz einschließlich anhaftender Rinde – beispielsweise in Form von Scheitholz, Hackschnitzeln
  • naturbelassenes, gepresstes Holz in Form von Holzbriketts (nach DIN 51731, Ausgabe Oktober 1996; aktuelle Version: DIN EN ISO 17225-3, Ausgabe September 2014, Klasse A1) oder Holzpellets (nach DIN-plus Zertifizierungsprogramm "Holzpellets zur Verwendung in Kleinfeuerstätten nach DIN 51731-HP 5", Ausgabe August 2007; aktuelle Version: DIN EN ISO 17225-2, Ausgabe September 2014, Klasse A1)

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Kleinfeuerungsanlagen

Wie können Rauch und Gerüche beim Heizen mit Holz verringert werden?

Holzfeuerungsanlagen wie Kamin- und Kachelöfen stoßen neben Feinstaub gesundheitsgefährdende Stoffe wie Dioxine, Furane und polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe aus. Diese gelangen in niedriger Höhe in die Luft. Dadurch tragen Kleinfeuerungsanlagen zur lokalen Luftbelastung bei, auch in Form von Gerüchen. Dazu kommt, dass sich Menschen auch subjektiv stärker oder schwächer von sichtbaren Rauch oder durch von Rauch verursachten Gerüchen belästigt fühlen können. Darum ist es wichtig, beim Heizen mit Holz auf umweltverträgliches Heizen zu achten und die anspruchsvollen Vorschriften der 1. BImSchV einzuhalten. Gerade bei Kamin- und Kachelöfen kommt es auf den richtigen Umgang an. Deshalb ist die Beratung durch das Schornsteinfegerhandwerk bei der Inbetriebnahme beziehungsweise bei einem Betreiberwechsel verpflichtend. Zudem gibt es insbesondere im Internet umfangreiche Informationen und praktische Tipps zum umweltverträglicheren Heizen mit Holz.

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Kleinfeuerungsanlagen

Beratungspflicht: Wie bekomme ich Tipps und Hinweise zum richtigen Umgang mit der Feuerungsanlage und dem Brennstoff Holz?

Fast jeder weiß aus eigener Erfahrung, wie schwierig es sein kann, Feuer zu machen: Feuerungsanlagen lassen sich nur in einem begrenzten Bereich regeln – und beim Anheizen treten höhere Emissionen auf als im stationären Betrieb. Ein optimales Emissionsverhalten erreichen sie meistens nur im Betrieb bei Nennwärmeleistung . Ein Teillastbetrieb – also ein Betrieb der Feuerungsanlage etwa mit halber Leistung – führt oft zu deutlich höheren Emissionen, die sich auch an der Geruchs- und Rauchentwicklung erkennen lassen.

Die 1. BImSchV schreibt vor, dass jede Betreiberin und jeder Betreiber einer Feuerungsanlage für feste Brennstoffe auch eine Beratung durch das Schornsteinfegerhandwerk erhält. Dabei sollen die wichtigsten Punkte wie Lagerung und Lagerungszeiten von Holz, der richtige Umgang mit der eigenen Feuerungsanlage und das richtige Heizen besprochen werden. Beim optimalen Einsatz des Brennstoffes lassen sich zwei positive Effekte miteinander verbinden. Zum einen lässt sich bei gleicher Wärmeabgabe die Brennstoffmenge reduzieren und zum anderen werden die Emissionen gemindert, sodass die Umwelt und die Nachbarschaft davon profitieren. Ausführliche Informationen zum richtigen Heizen mit Holz bieten darüber hinaus eine Vielzahl von Schriften und Informationsblätter, die kostenlos von den Verbänden und staatlichen Behörden zur Verfügung gestellt werden. Beispielsweise hat das Umweltbundesamt eine Broschüre "Heizen mit Holz" herausgegeben und auch das BMU informiert auf seiner Themenseite über das Thema und gibt praktische Tipps.

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Kleinfeuerungsanlagen

Wie heize ich richtig mit Holz?

Wer umweltverträglicher handeln und seine Nachbarinnen und Nachbarn nicht beeinträchtigen möchte, sollte beim Heizen mit Holz – unter anderem – vier einfache Tipps beachten:

  • Beim Kauf eines Kaminofens auf die vom Hersteller angegebenen Schadstoffwerte achten und ein möglichst emissionsarmes Modell auswählen (zum Beispiel ausgestattet mit einer Abgasreinigung).
  • Besonders emissionsarm sind Pelletöfen und Pelletheizkessel, die den Blauen Engel tragen: Beim Verbrennen von Pellets (Holzpresslingen) entsteht in der Praxis weniger Feinstaub als beim Verbrennen von Scheitholz oder Kohle.
  • Ein neu eingebauter Kaminofen, Kachelofen oder eine ähnliche Anlage muss vom zuständigen Schornsteinfeger abgenommen werden.
  • Beim Kauf eines Kaminofens hinsichtlich der Größe (Wärmeleistung) auf den Wärmebedarf des Aufstellraumes achten. Hier hilft der Schornsteinfeger weiter.
  • Die Anlage regelmäßig warten: Zumindest vor Beginn jeder Heizperiode sollte ein Fachbetrieb die Anlage gründlich inspizieren.

Insbesondere bei der Nutzung von Einzelraumfeuerungsanlagen , wie Kaminöfen oder Kachelöfen, kommt es immer wieder zu Fehlbedienungen, die gefährlich sind für die Gesundheit und die Umwelt.

Diese Fehler lassen sich aber sehr leicht vermeiden:

  • Die Anlage richtig bedienen: zügig anheizen und sich bei Menge und Art des Brennstoffes nach den Vorgaben der Hersteller richten (Bedienungsanleitung der Anlage).
  • Bei Sauerstoffmangel kann keine vollständige Verbrennung stattfinden. Es kommt zum Schwelbrand, bei dem die Schadstoffemissionen um ein Vielfaches zunehmen. Beim Betrieb der Anlage muss auf eine ausreichende Luftzufuhr geachtet werden.
  • Bei einem Schwelbrand gelangen giftige Abgase (zum Beispiel Kohlenmonoxid) auch zu einem gewissen Maß in den Wohnraum und können für die Bewohner gefährlich werden.
  • Von einem gluterhaltenden Betrieb über Nacht (zum Beispiel mit nasser Zeitung um ein Kohlenbrikett gewickelt und bei geschlossener Luftzufuhr) ist dringend abzusehen!
  • Den richtigen Brennstoff wählen: nur den Brennstoff einsetzen, der für die Feuerungsanlage geeignet ist (Herstellerangaben in der Bedienungsanleitung der Anlage).
  • Es darf nur naturbelassenes, ausreichend getrocknetes und gespaltenes Holz verwendet werden.
  • Der Ofen ist keine Müllverbrennung!

Es dürfen keine Papierreste, Zeitungen, Pappe, Getränkekartons, Verpackungen, Plastikreste, Nussschalen, Küchenabfälle, Obst- und Gemüsereste et cetera im Ofen verbrannt werden. Die dabei entstehenden Luftschadstoffe gefährden die Gesundheit und die Umwelt! Bei der Verbrennung der genannten Stoffe/Materialien entstehen Aschen, die Ihren Ofen und die Abgasführung beschädigen können und damit die Brand- und Betriebssicherheit herabsetzen.

Tipps zum richtigen Heizen mit finden Sie auch auf der Themenseite des BMU und im vom Umweltbundesamt herausgegebenen Ratgeber Heizen mit Holz.

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Kleinfeuerungsanlagen

Ist die Frage, wie man heizt, für die Höhe der Feinstaubemissionen nicht wichtiger als die Technik?

Beides ist wichtig. Das Emissionsverhalten ist von der Feuerungstechnik des Ofens, von der Qualität des Brennstoffes und vom Verhalten der Betreiberin oder des Betreibers abhängig.

Der bevollmächtigte Bezirksschornsteinfeger nimmt den Einbau einer neuen Feuerungsanlage nach der jeweiligen Feuerungsanlagenverordnung des Bundeslandes ab. Er stellt auch regelmäßig während der Feuerstättenschau fest, ob die Anlage noch betriebs- und brandsicher ist.

Zusätzlich überprüft der bevollmächtigte Bezirksschornsteinfeger bei der Feuerstättenschau auch den technischen Zustand der Feuerungsanlage – also beispielsweise ob die Dichtungen der Feuerraumtür noch in Ordnung sind oder ob die Sichtscheibe intakt ist. Außerdem wird die Qualität des Brennstoffes überprüft. Zudem steht sie beziehungsweise er dem Eigentümer beratend zur Seite.

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Kleinfeuerungsanlagen

Stehen Klimaschutz und Immissionsschutz im Widerspruch?

Klimaschutz und Immissionsschutz sind kein Widerspruch. Hand in Hand gehen Klimaschutz und Immissionsschutz vor allem dann, wenn Feuerungsanlagen technisch einwandfrei funktionieren und wenn sie richtig genutzt werden.

Zudem ist Heizen mit Holz nur sinnvoll, wenn dabei schlechte Gerüche und Staub sowie andere Schadstoffe (PAK , Furane, Dioxine und Ähnliches) auf das technisch mögliche Niveau reduziert werden. Auch dies kann durch moderne Feuerungsanlagen, durch ausreichend getrocknetes Holz und durch die richtige Beschickung erreicht werden. Umfangreiche Informationen zu richtigen Umgang mit Holz finden Sie auf der Themenseite des BMU "Heizen mit Holz" sowie im kostenlosen Ratgeber "Heizen mit Holz" vom Umweltbundesamt.

Holz ist zudem eine langsam nachwachsende Ressource. Diese wertvolle Energiequelle sollte also effizient eingesetzt werden – am besten nur in Feuerungsanlagen mit einem hohen Wirkungsgrad.

Im Klimaschutzplan 2050 stehen Erhalt und Verbesserung der CO2-Senkenleistung des Waldes im Vordergrund. Die energetische und die stoffliche Nutzung der Holzvorräte spielen durchaus eine Rolle. Dabei sollte besonders die stoffliche Nutzung im Vordergrund stehen. Bei der energetischen Holzverwendung ist dabei anzustreben, dass diese, wo möglich und sinnvoll, am Ende einer Nutzungskaskade steht und auch nicht zu Lasten der Senkenleistung der Wälder geht. Holz, das energetisch genutzt werden soll, muss aus nachhaltiger und legaler Quelle stammen, und es dürfen dafür keine Primärwälder eingeschlagen werden.

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Kleinfeuerungsanlagen

Heizen mit Holz! Das ist doch sinnvoll für das Klima, oder?

Als nachwachsender Rohstoff bindet Holz im Wachstum in etwa so viel Kohlendioxid (CO2) aus der Atmosphäre, wie es bei seiner Verbrennung (thermischen Verwertung) wieder an die Atmosphäre abgibt. Die CO2-Bilanz ist also annähernd neutral. Bei genauerer Analyse müssen gegebenenfalls Transportaufwand sowie stoffliche oder energetische Aufwendungen im Herstellungsprozess (zum Beispiel Pressen der Holzpellets) berücksichtigt werden, um eine abschließende Aussage zur Treibhausgas-Emission eines Brennstoffes zu treffen.

Holz ist zudem eine langsam nachwachsende Ressource. Diese wertvolle Energiequelle sollte also effizient eingesetzt werden – am besten nur in Feuerungsanlagen mit einem hohen Wirkungsgrad.

Holzfeuerungsanlagen können einen Beitrag zum Klimaschutz leisten, da CO2-intensivere Brennstoffe (Gas, Heizöl) ersetzt werden. Ganz ohne Emissionen geht es bei der Holzverbrennung jedoch nicht. Holz enthält immer geringe Mengen an Stickstoff-, Schwefel- und Chlorverbindungen. Dadurch entstehen bei der Verbrennung schädliche Schadstoffe wie Stickstoffoxide (NOx). Zudem gelangt bei der Verbrennung des Holzes Staub, der zu 97 Prozent als Feinstaub besteht, in die Außenluft. Und diese sehr feinen, mit dem Auge nicht sichtbaren Partikel, können beim Einatmen bis tief in die Lunge eindringen und so die Gesundheit belasten.

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Kleinfeuerungsanlagen

Wie viele Kleinfeuerungsanlagen gibt es in Deutschland?

Es gibt rund 30 Millionen Kleinfeuerungsanlagen. Etwa zwei Drittel sind Öl- und Gasheizungen, der andere Teil sind Holzfeuerungsanlagen. Um Staubemissionen deutlich zu senken, sind vor allem die Holzfeuerungen wichtig; Öl- und Gasheizungen emittieren sehr wenig bis fast keinen Staub. Holzfeuerungen werden in zentrale Heizungsanlagen (Heizkessel ) und so genannte Einzelraumfeuerungsanlagen unterteilt. Insgesamt gibt es rund 750.000 Heizkessel für Festbrennstoffe und etwa elf Millionen Einzelraumfeuerungsanlagen wie Kaminöfen oder Kachelöfen

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Kleinfeuerungsanlagen

Plant das Bundesumweltministerium, Gesetze oder Verordnungen anzupassen, die sich auf Holzfeuerungen auswirken, zum Beispiel neue Vorschriften für die Schornsteine?

Zur Umsetzung der europäischen Richtlinie über mittelgroße Feuerungsanlagen ("MCP-Richtlinie") wurde die 44. BImSchV neu eingeführt. Um Doppelregelungen und Rechtsunsicherheiten zu vermeiden, wurde der Anwendungsbereich der 1. BImSchV (Verordnung über kleine und mittlere Feuerungsanlage) angepasst. Für Privathaushalte und Kleingewerbe, die zur Beheizung ihrer Wohneinheit oder ihres Gebäudes Öl-, Gas- oder Festbrennstofffeuerungen mit einer Feuerungswärmeleistung kleiner als ein Megawatt nutzen, ändert sich erst einmal nichts.

Eine inhaltliche Änderung der 1. BImSchV war zwar seitens der Bundesregierung im Rechtssetzungsverfahren zur 44. BImSchV nicht vorgesehen. Der Bundesrat hat jedoch im Dezember 2018 Änderungen der Vorschriften über die Höhe und Anordnung der Schornsteinmündung von Festbrennstofffeuerungen vorgeschlagen (vgl. Bundesrats-Drucksache 551/18 (Beschluss)). Das Bundeskabinett hat dann am 13. März 2019 beschlossen, die vom Bundesrat vorgeschlagenen Änderungen nicht zu übernehmen.

In einem gesonderten Verfahren wird die Thematik nun mit den betroffenen Kreisen aus Industrie, Handwerk, Vollzugsbehörden und Zivilgesellschaft diskutiert. Das BMU wird an einer Lösung arbeiten, die den berechtigten Anliegen – sowohl der betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner als auch der Bürgerinnen und Bürgern, die eine Holzfeuerung betreiben - gerecht wird.

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Kleinfeuerungsanlagen

Was soll durch die Regelungen der 1. BImSchV erreicht werden?

Mit Hilfe der 1. BImSchV sollen Staubemissionen aus kleinen Feuerungsanlagen für feste Brennstoffe wie Holz deutlich sinken, um die Gesundheit der Menschen zu schützen. Gleichzeitig sollen die Geruchsbelästigungen, die vermehrt zu Nachbarschaftsbeschwerden führen, spürbar vermindert werden. Die 1. BImSchV soll auch Kommunen und Städte helfen, die gesetzlichen Vorgaben zur maximalen Feinstaubbelastung einzuhalten.

Das Gesamtkonzept der 1. BImSchV betrifft neue und bestehende Feuerungsanlagen: Die neueste Generation von Feuerungsanlagen soll strenge Grenzwerte für Staub und Kohlenmonoxid (CO) einhalten sowie auch anspruchsvolle Mindestwirkungsgrade erreichen. Bestehende Anlagen sollen ebenfalls Grenzwerte einhalten. Sie müssen dazu eventuell mit einer Einrichtung zur Minderung der Emissionen (zum Beispiel elektrostatischer Staubabscheider) nachgerüstet werden. Halten die Anlagen die Grenzwerte zu einem bestimmten Stichtag nicht ein, müssen sie außer Betrieb genommen werden. Der Stichtag ist abhängig vom Alter der Anlage.

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Kleinfeuerungsanlagen

Ist der Feinstaub aus der Holzverbrennung ebenso gefährlich wie der Feinstaub aus den Abgasen von Dieselfahrzeugen?

In der Öffentlichkeit wird oft behauptet, Feinstaub, der bei der Verbrennung von Holz entsteht, sei weniger gefährlich (toxisch) als Feinstaub im Abgas von Dieselfahrzeugen. Aus dieser Behauptung wird der Schluss gezogen, die Belastung durch Feinstaub aus Einzelraumfeuerungsanlagen sei gesundheitlich so gut wie zu vernachlässigen.

Das stimmt jedoch so nicht: Feststellen lässt sich nach dem heutigen Stand des Wissens, dass Feinstaub aus Holzfeuerungen eine vergleichbare gesundheitliche Relevanz beizumessen ist wie typisch städtischem Feinstaub etwa aus dem Verkehr. Nähere Informationen zu den gesundheitlichen Wirkungen von Feinstaub finden Sie auf der Themenseite des BMU.

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Kleinfeuerungsanlagen

Wie gefährlich ist Feinstaub?

Feine Staubpartikel bedrohen die Gesundheit. Je kleiner, umso gefährlicher – so lautet eine vereinfachte Regel: Je kleiner ein Partikel ist, umso tiefer kann er in die Lungen eindringen. Feinstaub ist krebserregend und kann zudem Schadstoffe wie giftige Schwermetalle bis in die letzten Verästelungen der Lungen tragen.

Feinstaub wird in verschiedene Größenklassen abhängig vom aerodynamischen Durchmesser der Partikel eingeteilt. Die Abkürzung PM steht dabei für die englische Bezeichnung "particulate matter", also teilchenförmige oder körnige Materie. Partikel der Kategorien PM10 beziehungsweise PM2.5 sind also kleiner/gleich 10 beziehungsweise 2,5 Mikrometer. Noch kleinere Partikel (kleiner als 0,1 Mikrometer) werden als Ultrafeinstaub bezeichnet.

Deutschland hält den von der Europäischen Kommission festgelegten Grenzwert für die Konzentration von Feinstaub (PM10) in der Außenluft (= Immissionsgrenzwert) inzwischen weitestgehend an allen kritischen Stellen ein. Der PM10-Tagesmittelwert darf nicht öfter als 35-mal im Jahr den Grenzwert von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter überschreiten. Für die kleinere Fraktion des Feinstaubs (PM2.5) gilt seit dem 1. Januar 2015 europaweit ein Grenzwert von 25 Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahresmittel. Dieser wird in Deutschland ebenfalls eingehalten.

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Kleinfeuerungsanlagen

Was wird in der 1. BImSchV geregelt?

Die Verordnung über kleine und mittlere Feuerungsanlagen (Erste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes – 1. BImSchV) sieht Regeln für Feuerungsanlagen vor, die insbesondere in Privathaushalten und im Kleingewerbe eingesetzt werden. Hierzu zählen unter anderem Heizkessel für Holz- und Kohle, sowie Kaminöfen, Kachelöfen, Herde und offene Kamine.

Die 1. BImSchV regelt, unter welchen Bedingungen kleinere und mittlere Gas-, Öl-, Kohle- oder Holzheizungen aufgestellt und betrieben werden dürfen. Grenzwerte legen fest, wie viele Schadstoffe entweichen dürfen. Insbesondere für das Verfeuern mit Holz, das eine wesentliche Quelle für Feinstaub und andere Luftschadstoffe darstellt, werden Vorgaben gemacht. Rund 97 Prozent des Gesamtstaubs aus Holzfeuerungen besteht aus gesundheitsgefährdendem Feinstaub.

Sowohl neue als auch bestehende Anlagen müssen bestimmte Emissionsgrenzwerte für Staub und Kohlenmonoxid einhalten. Als neue Anlagen gelten diejenige, die nach dem 22. März 2010 errichtet und in Betrieb genommen wurden; als bestehende Anlagen werden alle bereits vor diesem Stichtag existierenden Installationen bezeichnet. Geregelt wird unter anderem, wie oft und in welchem Umfang eine Anlage aus Immissionsschutzgründen überwacht werden muss. Die Verordnung enthält auch eine Brennstoffliste, sowie Vorgaben zur Brennstoffqualität insbesondere bei Holzbrennstoffen (siehe Frage "Welches Holz darf verbrannt werden?").

Die 1. BImSchV wurde 2010 überarbeitet, weil:

  • Die Grenzwerte für Schadstoffemissionen aus Holzfeuerungen aus dem Jahr 1988 stammten. Mit neueren Feuerungsanlagen, die dem Stand der Technik entsprechen, können die giftigen Schadstoffemissionen deutlich gesenkt werden.
  • Für typische Einzelraumfeuerungsanlagen, also beispielsweise Kamin- oder Kachelöfen, die heute in Wohnungen aufgestellt und eingebaut sind, galten vor der Novelle keine Emissionsgrenzwerte. Diese Anlagen sind heute aber für einen Großteil des Schadstoffausstoßes aus Kleinfeuerungsanlagen verantwortlich.

Die Vorschriften der 1. BImSchV, insbesondere für Bestandsanlagen, tragen bundesweit in erheblichen Ausmaß zu einer nachhaltigen Reduzierung des Schadstoffausstoßes aus Kleinfeuerungsanlagen bei.

Davon profitieren vor allem jene Städte, deren Atemluft zu viel Feinstaub enthält. Es geht darum, den Tagesgrenzwert von 50 Mikrogramm Feinstaub beziehungsweise PM10 pro Kubikmeter Luft (µg/m³) einzuhalten. Dieser Grenzwert darf nach EU-Recht an höchstens 35 Tagen im Jahr überschritten werden. Außerdem darf der über ein Kalenderjahr gemittelte PM10-Wert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft nicht überschritten werden. Für PM2.5 gilt seit 2015 ein Grenzwert von 25 Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahresmittel.

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Kleinfeuerungsanlagen

Lärm

"Public Viewing"- Verordnung 2020

Gilt die Verordnung auch für den Nachbarn, der sein Fernsehgerät in den Garten stellt?

Die Verordnung erfasst nur öffentliche Veranstaltungen. Ansonsten gelten die Immissionsschutzvorschriften der Länder.

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"Public Viewing"- Verordnung 2020

Ist es grundsätzlich möglich, dass in einer Kommune alle Fußballspiele der EM gezeigt werden?

Jeder Einzelfall ist von den örtlichen Behörden zu prüfen. Anhand der jeweiligen konkreten örtlichen Verhältnisse sind dann Einzelfallentscheidungen zu treffen.

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"Public Viewing"- Verordnung 2020

Umfasst die Verordnung nur Spiele der deutschen Nationalmannschaft oder ist sie auf alle Spiele der Fußball-EM anzuwenden?

Alle Spiele werden erfasst.

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"Public Viewing"- Verordnung 2020

Für welchen Zeitraum wird die geplante Sonderverordnung gelten?

Sie tritt einen Tag nach ihrer Verkündung in Kraft (voraussichtlich Ende Mai 2020) und am 31. Juli 2020 wieder außer Kraft.

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"Public Viewing"- Verordnung 2020

Wer muss wo eine Ausnahme beantragen?

Die Zuständigkeiten werden von den Ländern geregelt. Mit Nachfragen bei den örtlichen Umwelt- oder Ordnungsämtern werden die zuständigen Stellen zu ermitteln sein.

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"Public Viewing"- Verordnung 2020

Wird es jetzt überall Public Viewing-Veranstaltungen geben?

Entscheidend sind die konkreten örtlichen Verhältnisse. Die Behörden haben im Einzelfall das öffentliche Interesse an der Übertragung der Spiele der Fußball-Europameisterschaft 2020 mit dem Schutzbedürfnis der Nachbarschaft gegenüber Lärm abzuwägen. Bei früheren WM- und EM- Veranstaltungen haben sich die entsprechenden Regelungen bewährt. Die örtlichen Behörden machen von ihren Befugnissen verantwortlich Gebrauch.

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"Public Viewing"- Verordnung 2020

Wer entscheidet über die Zulassung von Public Viewing?

Über Ausnahmen zum Lärmschutz und ihre Reichweite entscheiden die örtlichen Behörden. Sie haben im Einzelfall das öffentliche Interesse an der Übertragung der Spiele der Fußball-Europameisterschaft 2020 mit dem Schutzbedürfnis der Nachbarschaft gegenüber Lärm vor allem am späten Abend und in den ersten Nachtstunden abzuwägen. 

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"Public Viewing"- Verordnung 2020

Wie funktioniert die neue Verordnung genau?

Wie bereits bei der Sportanlagenlärmschutzverordnung soll es auch hier eine Ausnahmeregelung geben für "Veranstaltungen von herausragender Bedeutung". Demnach dürfen Behörden nach Abwägung eine Überschreitung der Immissionsrichtwerte einschließlich einer Reduzierung oder Aufhebung der Ruhezeiten und eines Hinausschiebens des Beginns der Nachtzeit zulassen.

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"Public Viewing"- Verordnung 2020

Welche Gesichtspunkte sind von Bedeutung?

Anhand der konkreten örtlichen Verhältnisse haben die örtlichen Behörden das öffentliche Interesse an der Übertragung der Spiele der Fußball-Europameisterschaft 2020 mit dem Schutzbedürfnis der Nachbarschaft gegenüber Lärm abzuwägen. Hierbei sind insbesondere die Abstände von öffentlichen Fernsehdarbietungen zur Wohnbebauung, technische und organisatorische Maßnahmen zur Lärmminderung sowie Umfang, Anzahl und Aufeinanderfolge der zugelassenen Ausnahmen zu berücksichtigen. 

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"Public Viewing"- Verordnung 2020

Wie sind die normalen Lärmschutz-Regeln für diese Art von Veranstaltungen?

Ohne die hier geplante Verordnung würde die Beurteilung der Geräuschimmissionen nach der Freizeitlärm-Richtlinie der Länderarbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI) erfolgen; diese Richtlinie wurde zum Teil mit landesspezifischen Regelungen in Landesrecht umgesetzt. Diese Richtlinie gilt unter anderem für Freilichtbühnen, auf denen im Freien Musikdarbietungen et cetera stattfinden.

Normalerweise gelten in allgemeinen Wohngebieten folgende Richtwerte für Freizeitlärm (Mittelungspegel):

Bis 20 Uhr: 55 Dezibel (dB) (A); 20 bis 22 Uhr: 50 dB (A); nach 22 Uhr: 40 dB (A)

Für sogenannte seltene Ereignisse (10 pro Jahr) gelten folgende erhöhte Immissionsrichtwerte (Mittelungspegel):

Bis 20 Uhr: 70 dB (A), 20 bis 22 Uhr: 65 dB (A), nach 22 Uhr: 55 dB (A).

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"Public Viewing"- Verordnung 2020

Mantelverordnung

Wann tritt die Mantelverordnung in Kraft?

Die Mantelverordnung tritt am 1. August 2023, zwei Jahre nach ihrer Verkündung, in Kraft. So können sich alle Betroffenen auf die neuen Regelungen einstellen. Darüber hinaus sind Übergangsregelungen vorgesehen, unter anderem für bestehende Verfüllungen von Abgrabungen und Tagebauen. 

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Mantelverordnung

Welchen Einfluss wird die Verordnung auf das Recycling von Bauabfällen haben?

Insbesondere mit der Ersatzbaustoffverordnung sollen unter anderem die Ziele der Kreislaufwirtschaft gefördert und die Akzeptanz für Ersatzbaustoffe verbessert werden. Dadurch können auch Potentiale zur weiteren Steigerung des Recyclings von Bau- und Abbruchabfällen für den Einsatz in technischen Bauwerken erschlossen werden. Auf diese Weise können insbesondere bisher noch in der Verfüllung von Abgrabungen und Tagebauen eingesetzte Bau- und Abbruchabfälle höherwertig verwertet werden.

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Mantelverordnung

Was ändert sich nun beziehungsweise was sind die wichtigsten Regelungen, die nun neu eingeführt werden?

Zu den wichtigsten Regelungen zählen die Anforderungen an die Herstellung und den Einbau mineralischer Ersatzbaustoffe sowie an die Verwertung von Materialien in Verfüllungen von Abgrabungen und Tagebauen. Sie werden erstmalig bundeseinheitlich und rechtsverbindlich festgelegt. Bislang waren sie auf gesetzlicher Ebene nur in sehr allgemeiner Form geregelt und lediglich durch nicht rechtsverbindliche und inzwischen teilweise veraltete technische Regeln beziehungsweise Erlasse in den Ländern konkretisiert.

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Mantelverordnung

Wen betrifft die Verordnung?

Von der Einführung der Ersatzbaustoffverordnung betroffen sind insbesondere Hersteller und Nutzer mineralischer Ersatzbaustoffe. Dazu zählen einerseits u. a. stationäre und mobile Aufbereitungsanlagen für Recycling-Baustoffe, metallerzeugende Industriebetriebe und Abfallverbrennungsanlagen, andererseits vor allem der Straßen- und Schienenverkehrswegebau. Von der Neufassung der Bundes-Bodenschutz- und der Altlastenverordnung sind aufgrund der dort vorgesehenen Erweiterungen des Regelungsbereichs insbesondere Bauherren und Bauunternehmer in Bezug auf größere Bauvorhaben sowie mit der Verfüllung von Abgrabungen und Tagebauen befasste Unternehmen betroffen. Mit dem Vollzug der Mantelverordnung insgesamt werden insbesondere die Bau- und Umweltbehörden der Länder befasst sein.

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Mantelverordnung

Woher kommt der Name Mantelverordnung?

Mantelverordnung ist die Bezeichnung für eine Verordnung, mit der verschiedene, in einem Sachzusammenhang stehende Verordnungen neu geschaffen, geändert oder aufgehoben werden. Insofern gibt es eine Vielzahl von Mantelverordnungen. Auch aufgrund des außergewöhnlichen langen Vorlaufs ist die Bezeichnung "Mantelverordnung" aber zumindest für die betroffenen Branchen und Organisationen mit genau diesem Gesetzungsvorhaben verbunden.

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Mantelverordnung

Welche Ziele verfolgt die Verordnung?

Ziel der Mantelverordnung ist es, in ihren jeweiligen Regelungsbereichen unter Berücksichtigung des aktuellen Stands der wissenschaftlichen Erkenntnisse, bundeseinheitliche und rechtsverbindliche Anforderungen an den Schutz von Boden und Grundwasser festzulegen. Zugleich sollen mit der Ersatzbaustoffverordnung die Ziele der Kreislaufwirtschaft gefördert und die Akzeptanz für den Einsatz von Ersatzbaustoffen verbessert werden.

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Mantelverordnung

Worum geht es in der Mantelverordnung?

Die vorliegende Mantelverordnung besteht aus mehreren Teilen. Den Kern des Regelungsvorhabens bilden die Einführung einer Ersatzbaustoffverordnung und die Neufassung der Bundes-Bodenschutz- und Altlastenverordnung. Im Zusammenhang damit werden auch die Deponieverordnung und die Gewerbeabfallverordnung geändert.

Mit der Einführung der Ersatzbaustoffverordnung sollen erstmalig bundeseinheitlich und rechtsverbindlich Anforderungen an die Herstellung und den Einbau mineralischer Ersatzbaustoffe festgelegt werden. Mineralische Ersatzbaustoffe im Anwendungsbereich der Verordnung sind u. a. Recycling-Baustoffe aus Bau- und Abbruchabfällen, Schlacken aus der Metallerzeugung und Aschen aus thermischen Prozessen. Die Herstellung erfolgt dabei durch Anlagen, in denen die mineralischen Stoffe behandelt, insbesondere sortiert, getrennt, zerkleinert, gesiebt, gereinigt oder abgekühlt werden. Einbauseitig sind technische Bauwerke vor allem im Tiefbau, wie Straßen, Schienenverkehrswege, befestigte Flächen, Leitungsgräben, Lärm- und Sichtschutzwälle betroffen. Die Verordnung gibt zum einen für die jeweiligen Ersatzbaustoffe bzw. deren einzelne Klassen Grenzwerte in Bezug auf bestimmte Schadstoffe vor, deren Einhaltung durch den Hersteller im Rahmen einer Güteüberwachung zu gewährleisten ist. Zum anderen sieht sie an diese Grenzwerte angepasste Einbauweisen vor, die vom Verwender beim Einbau in das technische Bauwerk entsprechend den örtlichen Gegebenheiten zu beachten sind. Damit sollen der Eintrag von Schadstoffen durch Sickerwasser in den Boden und das Grundwasser begrenzt und Verunreinigungen ausgeschlossen werden.

Mit der Neufassung der Bundes-Bodenschutz- und Altlastenverordnung soll die seit dem Jahre 1999 im Wesentlichen unveränderte Verordnung an den aktuellen Stand der wissenschaftlichen Erkenntnisse und die im Vollzug gewonnenen Erfahrungen angepasst werden. Darüber hinaus wird ihr Regelungsbereich auf das Auf- oder Einbringen von Materialien unterhalb oder außerhalb einer durchwurzelbaren Bodenschicht ausgedehnt. Damit werden die Anforderungen an die Verwertung von Materialien in Verfüllungen von Abgrabungen und Tagebauen erstmalig bundeseinheitlich und rechtsverbindlich festgelegt. Zudem wird die Verordnung um Aspekte des physikalischen Bodenschutzes, die bodenkundliche Baubegleitung sowie die Gefahrenabwehr von schädlichen Bodenveränderungen auf Grund von Bodenerosion durch Wind erweitert. Die Methoden zur Bestimmung von Schadstoffgehalten wurden aktualisiert.

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Mantelverordnung