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Häufige Fragen (FAQ)

Hier finden Sie Antworten auf einige besonders häufig gestellte Fragen. Wird Ihre Frage hier nicht beantwortet, haben Sie die Möglichkeit uns über das Formular "Ihre Fragen" zu kontaktieren. Wir sind bemüht, Ihr Anliegen schnellstmöglich zu beantworten. 

Nukleare Sicherheit

Worum geht es beim Gerichtsbeschluss und was sind die Hintergründe zum deutschen Atomausstieg?

Artenschutz

Wie viele Wölfe gibt es in Deutschland? Wie steht es um ihren Schutzstatus? Wie leben diese Tiere hier?

Was ist Glyphosat und was sind die Risiken? Welche Auswirkungen kann Glyphosat in der Landwirtschaft haben?

LLL:form.legend

Lärmschutz

Warum werden Laubbläser nicht verboten?

Laubbläser fallen, ähnlich wie etwa Rasenmäher oder Kettensägen, unter die Geräte und Maschinenlärmschutzverordnung. Ihr Gebrauch unterliegt besonderen Auflagen und Regeln, wie zum Beispiel die Einhaltung von Ruhezeiten. Ein Verbot von Laubbläsern ist aus europa- und wettbewerbsrechtlichen Gründen nicht möglich. Konkrete Bestimmungen legen Länder und Kommunen fest.

Lärmschutz

In meiner Wohnumgebung ist es durch den Verkehr sehr laut. Was wird dagegen unternommen?

Lärm zu erfassen, zu verhindern und zu mindern ist Ziel der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG, die in den §§ 47a ff. des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) und der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) in nationales Recht umgesetzt wurde. Für alle Hauptverkehrsstraßen, Haupteisenbahnstrecken und Großflughäfen sowie für alle Ballungsräume waren demnach bis zum 30. Juni 2012 strategische Lärmkarten und bis zum 18. Juli 2013 bei relevanten Lärmproblemen Aktionspläne zur Lärmminderung zu erstellen. Alle fünf Jahre sollen die Lärmkarten und -aktionspläne danach überprüft und bei Bedarf aktualisiert werden.

Während des gesamten Prozesses sind eine umfassende Information und eine effektive Einbeziehung der Öffentlichkeit, vor allem bei der Entwicklung der Lärmaktionspläne vorgesehen. Nachzufragen ist bei der jeweiligen Gemeinde oder bei der nach Landesrecht zuständigen Behörde. Für Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes ist das Eisenbahn-Bundesamt zuständig.

Zum Lärmminderungskonzept der EU-Umgebungslärmrichtlinie gehört auch die Prüfung weiterer Maßnahmen zur Lärmreduzierung an der Quelle. Es ist Aufgabe der Europäischen Union, neue oder weiter entwickelte Geräuschanforderungen nach dem jeweiligen Stand der Technik für Autos, Motorräder und Reifen, aber auch für Flugzeuge, Lokomotiven sowie Personen- und Güterwaggons zu erlassen. Im EU-Binnenmarkt ist es für den einzelnen Mitgliedstaat praktisch nicht mehr möglich, derartige technische Anforderungen an Fahrzeuge eigenständig zu regeln.

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Ich fühle mich durch den Fluglärm erheblich gestört. Was wird dagegen unternommen?

Seit dem Jahr 2007 gilt die Neufassung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärmgesetz).

Es werden Lärmschutzbereiche für Verkehrsflughäfen, stark frequentierte Verkehrslandeplätze und große militärische Flugplätze festgesetzt. Der Lärmschutzbereich wird wiederum in zwei Schutzzonen für den Tag und eine Schutzzone für die Nacht gegliedert. Die Einteilung der Schutzzonen erfolgt nach Werten des § 2 Absatz 2 Fluglärmgesetz.

Je nach Schutzzone bestehen Regelungen über Bauverbote, Beschränkungen der baulichen Nutzung, über Schallschutzanforderungen und über Aufwendungserstattungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen bei vorhandenen Gebäuden. Das Fluglärmgesetz enthält jedoch keine Immissionsgrenzwerte im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes.

Betriebliche Regelungen, Regelungen zur Festlegung von Flugrouten sowie zu Nachtflugbeschränkungen und -verboten bleiben weiterhin im Luftverkehrsgesetz angesiedelt.

Gegenüber dem Fluglärmgesetz von 1971 wurden die Grenzwerte für den passiven Lärmschutz um 10 bis 15 Dezibel abgesenkt.

Bei weitergehenden Fragen können Sie sich an die folgenden Ansprechpartner wenden:

  • bei zivilen Flughäfen: Fluglärmbeauftragte des Flughafens; Deutsche Flugsicherung (DFS); Landesluftfahrtbehörde
  • bei militärischen Flugplätzen: Flugbetriebs- und Informationszentrale (FLIZ)
  • bei Landeplätzen: Betreiber, Kommune, Landesluftfahrtbehörde
  • bei Hubschrauberlandeplätzen und bei Segelfluggeländen: Landesluftfahrtbehörde

Für Großflughäfen sind alle fünf Jahre strategische Lärmkarten nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie zu erstellen. Für belastete Bereiche sind Aktionspläne zur Lärmminderung aufzustellen.

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In meiner Nachbarschaft entsteht ein neuer Nahversorgungsmarkt, ich befürchte große Lärmbelastungen. Was kann ich dagegen tun?

Ein Nahversorgungsmarkt ist in der Regel eine immissionsschutzrechtlich nicht genehmigungsbedürftige Anlage, für die die Anforderungen der §§ 22 ff. Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) gelten. Danach dürfen diese Anlagen nur so betrieben werden, dass schädliche Umwelteinwirkungen unter anderem durch Geräusche verhindert werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Nach dem Stand ader Technik unvermeidbare schädliche Geräuscheinwirkungen müssen auf ein Mindestmaß beschränkt werden. Die zuständige Behörde kann nach § 24 BImSchG im Einzelfall die erforderlichen Anordnungen treffen und den Betrieb nach § 25 Absatz 2 BImSchG unter bestimmten Voraussetzungen sogar untersagen.

Die Sechste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm - TA Lärm) regelt näher, wie diese Anforderungen für eine Anlage zu verstehen sind. So sind zu festgelegten Zeiten bestimmte Immissionsrichtwerte einzuhalten. Zur Nachtzeit (von 22 Uhr bis 6 Uhr) gilt beispielsweise für allgemeine Wohngebiete und für Kleinsiedlungsgebiete eine Beschränkung auf 40 Dezibel für die lauteste Nachtstunde, zur Tageszeit eine Beschränkung auf 55 Dezibel. Können die Immissionsrichtwerte durch Maßnahmen nach dem Stand der Technik (zum Beispiel Einsatz leiser Maschinen und Geräte, emissionsarme Verfahrensweisen) nicht eingehalten werden, kommen andere Maßnahmen in Betracht, wie zum Beispiel Einhaltung ausreichender Schutzabstände zu Wohnhäusern oder anderen schutzbedürftigen Einrichtungen, Ausnutzen natürlicher oder künstlicher Hindernisse zur Lärmminderung.

Wenden Sie sich für weitere Unterstützung an die örtlich zuständige Behörde. Einige Behörden haben ein Bürgertelefon eingerichtet, das konkret weiterhelfen kann.

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In meiner Nachbarschaft befindet sich ein Kraftwerk/Walzwerk, in der Nacht werden die Lärmgrenzwerte überschritten. Was kann ich dagegen tun?

Nach Erteilung einer Genehmigung können bei bestehenden Anlagen nachträgliche Anordnungen zur Erfüllung der sich aufgrund des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) ergebenden Pflichten getroffen werden. Die Sechste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm – TA Lärm) konkretisiert diese Pflichten. Unter anderem bestimmt Nummer 6.1 der TA Lärm Immissionsrichtwerte für Anlagen, die zum Beispiel für allgemeine Wohngebiete tags 55 Dezibel und für die lauteste Nachtstunde 40 Dezibel betragen. Die Nachtzeit geht von 22 bis 6 Uhr, sie kann bis zu einer Stunde hinausgeschoben oder vorverlegt werden. Wenden Sie sich für weitere Unterstützung an die zuständige Überwachungsbehörde. Einige Behörden haben ein Bürgertelefon eingerichtet, das konkret weiterhelfen kann.

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In meiner Nachbarschaft betreibt ein Gewerbebetrieb eine Klimaanlage über die Ladenöffnungszeiten hinaus. Was kann ich tun?

Die Immissionsschutzbehörden der Länder haben gemäß § 52 Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) die Durchführung des Gesetzes und der darauf gestützten Vorschriften zu überwachen. Die Befugnisse der Behörden bei der Überwachung sind ebenfalls in § 52 BImSchG geregelt. Für die Einhaltung der gesetzlichen Anforderungen bei immissionsschutzrechtlich nicht genehmigungsbedürftigen Anlagen ist die Überwachungsbehörde zuständig. Einige Behörden haben ein Bürgertelefon eingerichtet, das konkret weiterhelfen kann.

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In meiner Nachbarschaft wurde ein Blockheizkraftwerk errichtet. Die tieffrequenten Geräuschimmissionen stören in der Nachtruhe. Was kann ich tun?

Die Sechste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm – TA Lärm) regelt näher, wie die Anforderungen des Bundes-Immissionsschutzgesetzes für eine Anlage zu verstehen sind. So sind zu festgelegten Zeiten bestimmte Immissionsrichtwerte einzuhalten. Die TA Lärm berücksichtigt auch die Besonderheit tieffrequenter Geräusche durch explizite Regelungen in den Nummern 7.3 "Berücksichtigung tieffrequenter Geräusche", A.1.5 "Hinweise zur Berücksichtigung tieffrequenter Geräusche" und A.3.3.5 "Zuschlag für Ton- und Informationshaltigkeit". Zudem verweist die TA Lärm ergänzend auf die DIN 45680 "Messung und Bewertung tieffrequenter Geräuschimmissionen in der Nachbarschaft" und deren Beiblatt eins "Messung und Bewertung tieffrequenter Geräuschimmissionen in der Nachbarschaft – Hinweise zur Beurteilung bei Gewerblichen Anlagen". Der Erkenntnisstand zu den Wirkungen tieffrequenter Geräuschimmissionen ist darin zusammengestellt. Belästigungswirkungen durch tieffrequenten Schall werden danach weitgehend vermieden, wenn die im Beiblatt eins genannten Anhaltswerte nicht überschritten werden.

Die immissionsschutzrechtlichen Regelungen werden von den Ländern als eigene Angelegenheit ausgeführt. Wenden Sie sich für weitere Unterstützung an die zuständige Überwachungsbehörde.

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Was kann ich gegen den durch die Altglasentsorgung entstehenden Lärm unternehmen?

Der § 23 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) und der § 7 Absatz eins der Geräte- und Maschinenlärmschutzverordnung (32. BImSchV) regeln Betriebseinschränkungen für zahlreiche Geräte und Maschinen, auch Altglascontainer, in lärmempfindlichen Gebieten. Danach ist im Freien der Betrieb unter anderem in allgemeinen und reinen Wohngebieten an Sonn- und Feiertagen ganztägig sowie an Werktagen in der Zeit von 20 Uhr bis 7 Uhr verboten. § 8 der 32. BImSchV überträgt den Ländern die Befugnis weitergehende Regelungen für Betriebseinschränkungen oder auch Ausnahmeregelungen zu treffen. Im Falle nicht erlaubter Lärmbelästigung bei öffentlichen Altglascontainern können Sie sich an die Gemeinde oder an den Betreiber des Altglascontainers (Anschrift befindet sich eventuell auf dem Container) wenden. Beschwerden über Altglascontainer auf privaten Grundstücken richten Sie an die Grundstückseigentümer.

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Ich fühle mich durch den Rasenmäher, Laubsauger et cetera der Nachbarn gestört. Welche Vorschriften bestehen?

Der zeitliche Betrieb zahlreicher Maschinen und Geräte (dazu zählen auch Rasenmäher) in lärmempfindlichen Gebieten, ist in § 7 Absatz eins der Geräte- und Maschinenlärmschutzverordnung (32. BImSchV) geregelt.

Demnach ist es in allgemeinen und reinen Wohngebieten verboten, Rasenmäher an Sonn- und Feiertagen ganztägig sowie an Werktagen in der Zeit von 20 Uhr bis 7 Uhr zu nutzen.

Insbesondere in Wohngebieten gilt darüber hinaus für bestimmte Geräte, wie zum Beispiel für Laubbläser und Laubsammler, grundsätzlich auch ein Betriebsverbot in der Zeit von 7 Uhr bis 9 Uhr, 13 Uhr bis 15 Uhr und 17 Uhr bis 20 Uhr.

Nach der 32. BImSchV kann die zuständige Behörde Ausnahmen von den zeitlichen Betriebseinschränkungen zulassen, aber auch weitere Betriebseinschränkungen festlegen. Die geltenden Vorschriften sind bei der jeweils zuständigen Landesbehörde zu erfragen.

Aus den zeitlichen Einschränkungen folgt im Umkehrschluss nicht, dass ansonsten der Betrieb ohne Einschränkungen und gegebenenfalls durchgängig von 7 Uhr bis 20 Uhr zulässig ist. So gibt es in verschiedenen Ländern und Gemeinden unter anderem Vorschriften zur Wahrung der Mittagsruhe.

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Public Viewing

Rechnen Sie mit Problemen im Bundesrat?

Wir folgen mit dieser Verordnung einer ausdrücklichen Bitte der Bundesländer.

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Gilt die Verordnung auch für den Nachbarn, der sein Fernsehgerät in den Garten stellt?

Die Verordnung erfasst nur öffentliche Veranstaltungen. Hier gelten die Immissionsschutzvorschriften der Länder.

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Ist es grundsätzlich möglich, dass in einer Kommune alle Fußballspiele der WM gezeigt werden?

Wie erwähnt, sind Einzelfallentscheidungen anhand der konkreten örtlichen Verhältnisse zu treffen.

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Welche Lärmschutzkriterien sind von Bedeutung?

Anhand der konkreten örtlichen Verhältnisse haben die örtlichen Behörden das öffentliche Interesse an der Übertragung der Spiele der Fußball-Weltmeisterschaft 2018 mit dem Schutzbedürfnis der Nachbarschaft gegenüber Lärm abzuwägen. Hierbei sind insbesondere die Abstände von öffentlichen Fernsehdarbietungen zur Wohnbebauung, technische und organisatorische Maßnahmen zur Lärmminderung sowie Umfang, Anzahl und Aufeinanderfolge der zugelassenen Ausnahmen zu berücksichtigen.

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Umfasst die Verordnung nur Spiele der deutschen Nationalmannschaft oder ist sie auf alle Spiele der Fußball-WM anzuwenden?

Alle Spiele werden erfasst.

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Für welchen Zeitraum wird die geplante Sonderverordnung gelten?

Sie tritt einen Tag nach ihrer Verkündung in Kraft (voraussichtlich Mai 2018) und am 31. Juli 2018 wieder außer Kraft.

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Wer muss wo eine Ausnahme beantragen?

Die Zuständigkeiten werden von den Ländern geregelt. Mit Nachfragen bei den örtlichen Umwelt- oder Ordnungsämtern werden die zuständigen Stellen zu ermitteln sein.

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Wird es jetzt überall Public Viewing-Veranstaltungen geben?

Entscheidend sind die konkreten örtlichen Verhältnisse. Wie bereits erwähnt, haben die Behörden im Einzelfall das öffentliche Interesse an der Übertragung der Spiele der Fußball-Weltmeisterschaft 2018 mit dem Schutzbedürfnis der Nachbarschaft gegenüber Lärm abzuwägen. Bei früheren WM- und EM- Veranstaltungen haben sich die entsprechenden Regelungen bewährt. Die örtlichen Behörden machen von ihren Befugnissen verantwortlich Gebrauch.

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Wer entscheidet über die Zulassung von Public Viewing?

Über Ausnahmen zum Lärmschutz und ihre Reichweite entscheiden die örtlichen Behörden. Sie haben im Einzelfall das öffentliche Interesse an der Übertragung der Spiele der Fußball-Weltmeisterschaft 2018 mit dem Schutzbedürfnis der Nachbarschaft gegenüber Lärm abzuwägen.

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Wie funktioniert die neue Verordnung genau?

Wie bereits bei der Sportanlagenlärmschutzverordnung soll es auch hier eine Ausnahmeregelung geben für "Veranstaltungen von herausragender Bedeutung". Demnach dürfen Behörden nach Abwägung eine Überschreitung der Immissionsrichtwerte einschließlich einer Reduzierung oder Aufhebung der Ruhezeiten und eines Hinausschiebens des Beginns der Nachtzeit zulassen.

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Wie sind die normalen Lärmschutz-Regeln für diese Art von Veranstaltungen?

Ohne die hier geplante Verordnung würde die Beurteilung der Geräuschimmissionen nach der Freizeitlärm-Richtlinie der Länderarbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI) erfolgen; diese Richtlinie wurde im Landesrecht umgesetzt. Diese Richtlinie gilt unter anderem für Freilichtbühnen, auf denen im Freien Musikdarbietungen et cetera stattfinden.

Normalerweise gelten in allgemeinen Wohngebieten folgende Richtwerte für Freizeitlärm: Bis 20 Uhr: 55 dB (A); 20 bis 22 Uhr: 50 dB (A); nach 22 Uhr: 40 dB(A).

Für sogenannte seltene Ereignisse (18 pro Jahr) gelten grundsätzlich folgende erhöhte Immissionsrichtwerte: Bis 22 Uhr: 70 dB(A), nach 22 Uhr: 55 dB(A).

Bei Public Viewing-Veranstaltungen kann man schätzungsweise von 65 dB ausgehen.

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Wann sind die Anstoßzeiten?

Die Fußball-Weltmeisterschaft 2018 umfasst 25 Spieltage vom 14. Juni bis 15. Juli 2018 (bei 7 spielfreien Tagen innerhalb von 32 Tagen). Von den insgesamt 48 Spielen der Vorrunde (Gruppenspiele), bei denen die reguläre Spielzeit von 90 Minuten plus Halbzeitpause von 15 Minuten maßgeblich ist, beginnen (jeweils nach Mitteleuropäischer Sommerzeit, MESZ): 

  • jeweils ein Spiel um 12 Uhr, 15 Uhr, 18 Uhr und 21 Uhr,
  • 9 Spiele um 14 Uhr,
  • 8 Spiele um 16 Uhr,
  • 10 Spiele um 17 Uhr und
  • 17 Spiele um 20 Uhr.

Von den 16 Spielen der Finalrunde, bei denen eine Verlängerung von zweimal 15 Minuten mit einer Pause von 5 Minuten nach Ablauf der regulären Spielzeit sowie ein Elfmeterschießen möglich sind, beginnen: 

  • 7 Spiele um 16 Uhr,
  • ein Spiel um 17 Uhr und
  • 8 Spiele um 20 Uhr.

Selbst wenn Spiele, die um 20 Uhr beginnen, bis 22 Uhr beendet sein sollten, ist davon auszugehen, dass sich Teilnehmer von Public Viewing-Veranstaltungen auch nach 22 Uhr noch im Freien aufhalten, um sich über das Gesehene auszutauschen. Darüber hinaus findet nach 22 Uhr der – Public Viewing-Veranstaltungen zuzurechnende – Abfahrtsverkehr statt. Vor diesen Hintergründen ist der Erlass einer Public Viewing-Verordnung auch bei Spielen, die um 20 Uhr beginnen, geboten.

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Luftreinhaltung

Warum sind/werden Silvesterfeuerwerke nicht verboten?

Die Umweltbelastung von Silvesterfeuerwerken ist – ähnlich wie bei Osterfeuern – zeitlich sowie regional stark begrenzt. Traditionen und Bräuche sind Teil unseres Lebens und sollen es auch bleiben. Daher strebt die Bundesregierung keine gesetzliche Neuregelung an. Wer dennoch etwas unternehmen möchte, kann sein eigenes Feuerwerk begrenzen oder ganz darauf zu verzichten.

Wieso sind Osterfeuer erlaubt, obwohl sie die Luftqualität belasten?

Osterfeuer belasten die Luftqualität an den Orten, an denen sie brennen. Zeitweise kann der vorgegebene Grenzwert für Feinstaub (50 Mikrogramm pro Kubikmeter) überschritten werden. Da die Belastung sich aber in den meisten Fällen auf lediglich wenige Tage im Jahr beschränkt, und Osterfeuer speziell in Norddeutschland eine traditionelle Bedeutung haben, sind Osterfeuer nach wie vor zugelassen.

Wie entstehen die Kondensstreifen am Himmel, so genannte Chemtrails?

Als "Chemtrails" werden die künstlichen Streifen bezeichnet, die sich hinter Flugzeugen am Himmel erkennen lassen. Oft werden wir gefragt, ob  diese Streifen durch gezielt versprühte Chemikalien entstehen. Das BMU sowie der Deutsche Wetterdienst geben hier aber Entwarnung: Die Streifen am Himmel sind lediglich Kondensstreifen von Flugzeugen. Sie setzen sich vornehmlich aus gefrorenem Wasserdampf und Aerosolen (zum Beispiel Ruß) zusammen und sind für Menschen auf dem Boden weitestgehend ungefährlich, haben aber einen Einfluss auf unsere Umwelt.

NO2 Innen und Außen

Warum darf drinnen mehr Stickstoffdioxid in der Luft sein als draußen?

Diese Frage wird im Zusammenhang mit der Debatte um die Luftbelastung durch Dieselfahrzeuge häufiger gestellt. Dahinter steckt ein Gedanke, der in der Presse auftaucht und plausibel klingt, aber trügt: Wenn die Innenluft am Arbeitsplatz 24 mal höher sein darf als draußen auf der Straße, dann ist das ganze Dieselproblem ein Scheinproblem und aufgebauscht. Warum diese Schlussfolgerung falsch und unsinnig ist, zeigen unsere Fragen und Antworten.

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Diesel und Luftreinhaltung

Beim Diesel-Gipfel waren keine Verbraucherschutzorganisationen und Umweltverbände eingeladen. Warum nicht?

Mit den beschlossenen Sofortmaßnahmen, also insbesondere den Softwareupdates, kann ein erster Beitrag zur Minderung der NOx-Emissionen des Straßenverkehrs geleistet werden. Dieser erste Schritt ist wichtig, wird aber für die Minderung der Stickstoffdioxid (NO2)-Belastung in den besonders betroffenen Städten nur einen begrenzten Beitrag leisten und die Probleme nicht vollständig lösen können. Deshalb sollen in einem zweiten Schritt weitere Möglichkeiten zur NOx-Minderung erörtert und dann auch auf den Weg gebracht werden. Hierzu wurden vier Expertengruppen eingesetzt, in denen, neben den Experten aus den jeweiligen Ministerien und Behörden des Bundes und der Länder, auch Umwelt- und Verbraucherschutzverbände eingebunden sind.

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Wo kann ich die Erklärungen vom ersten Diesel-Gipfel nachlesen?

Anlässlich des ersten "Nationalen Forums Diesel", dem sogenannten Diesel-Gipfel, am 2. August 2017 haben die Bundesregierung und die beteiligten Länder eine gemeinsame Erklärung abgegeben, und ihre Forderungen nach Maßnahmen definiert, um im Interesse des Gesundheits- und Verbraucherschutzes der Bürgerinnen und Bürger einen wirksamen Beitrag zu einer raschen und nachhaltigen Reduktion der Stickstoffoxid (NOx)-Emissionen des Straßenverkehrs zu erreichen. Ziel ist es, eine umweltschonende und nachhaltige Mobilität zu sichern, Fahrverbote zu vermeiden sowie Beschäftigung und Verbraucherschutzrechte zu sichern. Diese Erklärung von Bund und Ländern sowie das Ergebnisprotokoll des Gipfels finden Sie auch auf der Homepage des Bundesumweltministeriums.

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Verkehr

Elektromobilität

Wie fördert das BMU den Ausbau der Elektromobilität?

Im Rahmen der Programme "Erneuerbar Mobil" sowie mit dem Energie- und Klimafonds treibt das BMU die Forschung und Entwicklung von Elektromobilität in Deutschland voran. Weiterhin betreibt die Bundesregierung das Schaufester Elektromobilität. Bisher wurden seit 2008 insgesamt 150 Millionen Euro an unsere Partner ausgeschüttet. Zu unseren Förderschwerpunkten gehören zum Beispiel kabellose Ladeverfahren, Weiterverwendung von Akkumulatoren oder Erprobung und Tests von Hybrid- und Elektrofahrzeugen. Darüber hinaus gibt es indirekte Förderungen beim Erwerb von Elektrofahrzeugen in Form von Steuererleichterung.

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Was sind die Schaufenster Elektromobilität?

Die Schaufenster Elektromobilität sind groß angelegte regionale Demonstrations- und Pilotvorhaben. Sie sind Erprobungsraum und Versuchslabor, um offene Fragestellungen zu beantworten, zum Beispiel zu den Infrastrukturanforderungen oder zur Nutzerakzeptanz. Zugleich sind sie ein Experimentierfeld, in dem deutsche Technologiekompetenz und regionale Umsetzungskonzepte ausprobiert, demonstriert und auf Praxistauglichkeit und Umweltauswirkungen getestet werden. In den Schaufenstern Elektromobilität verbindet sich das Engagement von Industrie, Wissenschaft, öffentlicher Hand und den Menschen vor Ort, um Elektromobilität in Deutschland zukunftsfähig zu gestalten. Damit wurde ein innovatives Programm geschaffen, bei dem die Bereiche Energieversorgung, Elektrofahrzeug und Verkehrssystem systemübergreifend miteinander verknüpft werden.

Als Schaufenster sind von einer Fachjury diejenigen Vorhaben ausgewählt worden, in denen die innovativsten Elemente der Elektromobilität an der Schnittstelle von Energiesystem, Fahrzeug und Verkehrssystem gebündelt und deutlich – auch international – sichtbar gemacht werden. Im April 2012 hat die Bundesregierung entschieden, dass folgende vier Schaufenster gefördert werden:

  • Living Lab BW E-Mobil (Baden-Württemberg)
  • Internationales Schaufenster der Elektromobilität (Berlin/Brandenburg)
  • Unsere Pferdestärken werden elektrisch (Niedersachsen)
  • Elektromobilität verbindet (Bayern/Sachsen)

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Welche Erkenntnisse hat das Bundesministerium bei den Feldversuchen bisher gewonnen?

Bisher wurden in 28 Vorhaben Flottenversuche im Personen- und Wirtschaftsverkehr durchgeführt. Die Ergebnisse aus Nutzerbefragungen und Praxistests mit über 1000 Elektrofahrzeugen haben gezeigt, dass Elektromobilität im urbanen Raum schon heute alltagstauglich gestaltet werden kann. Faktoren, wie die geringere Reichweite oder die Ladezeiten von rein elektrischen Fahrzeugen stellten für die meisten teilnehmenden Nutzer keine Einschränkung dar. Neben der Untersuchung der Nutzeraspekte wurden auch Fahrzeugkonzepte im Hinblick auf die Anforderungen des Verteilerverkehrs und die Eigenschaften von elektrischen Fahrzeugen (Reichweite, Ladezeiten, Laderaum) völlig neu entwickelt und getestet. Gerade Fahrzeuge der Transporterklasse stellen ein vielversprechendes Fahrzeugsegment für den elektromobilen Wirtschaftsverkehr dar. Daneben konnten die Erkenntnisse aus den Projekten zur Entwicklung kostengünstigerer Plug-In-Hybrid- und Elektrofahrzeugkonzepte beitragen.

Daneben wurde in den Projekten ENUBA I und II ein anwendungsnahes Gesamtsystem für elektrisch betriebene, fahrzeugdrahtgebundene LKW im Straßengüterverkehr entwickelt. Im Betrieb auf einer Teststrecke wurde die Machbarkeit des Gesamtsystems, wie etwa das automatische An- und Abbügeln des Stromabnehmers oder die elektrische Bremsung, bei der Energie zurück ins Netz gespeist wird, demonstriert. Das Projekt "ENUBA 2", das auch "Leuchtturm Elektromobilität" der Bundesregierung ist, soll als Grundstein für ein neuartiges, ökologisch orientiertes Güterverkehrskonzept dienen.

Es wurden auch die technischen, wirtschaftlichen und ökologischen Auswirkungen des gesteuerten Ladens eingehend untersucht. Dabei konnten wesentliche Verbesserungen der Effektivität und Effizienz im Zusammenwirken zwischen Energieinfrastruktur und Fahrzeugflotte erreicht werden. Für das kabellose (induktive) Laden konnten Verfahren entwickelt werden, die einen Wirkungsgrad von mehr als 90 Prozent gegenüber dem kabelgebundenen (konduktiven) Laden erreichen.

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Worin unterscheiden sich die Flottenversuche des BMU zum Beispiel von den Modellregionen des BMVI? Wird hier nicht vieles doppelt und dreifach getestet?

Feldversuche unter Alltagsbedingungen liefern wichtige Erkenntnisse bezüglich des Potenzials der Elektromobilität zur Reduktion der CO2-Emissionen, des Ressourcen- und Energiebedarfs und der lokalen Umweltbelastungen des Straßenverkehrs. Die Förderung des BMU fokussiert auf Fahrzeugsegmente mit eingeschränkter Marktverfügbarkeit und auf Anwendungsbereiche, in denen noch erhebliche Erkenntnisgewinne zu erwarten sind. Hierbei entstehen wichtige Ergebnisse, die die energie- und klimapolitischen Potenziale der Elektromobilität erschließen helfen. In den Modellregionen des BMVI werden schwerpunktmäßig die Aspekte der Mobilität und der Integration von Elektrofahrzeugen in das Verkehrssystem untersucht. Hierbei werden vor allem Aspekte der Alltagstauglichkeit und Wirtschaftlichkeit in den Vordergrund gestellt.

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Stehen die geförderten Technologien bei den genannten Projekten der Allgemeinheit und damit auch Wettbewerbern zur Verfügung? Oder bleibt die mit Steuergeldern entwickelte Technologie den einzelnen Konzernen vorbehalten?

Die Technologien selbst stehen den Unternehmen zur Verfügung, die sie entwickelt haben. Das ist bei Zuwendungen für Projekte im Bereich der Forschung und Entwicklung in Deutschland wie im Ausland übliche Praxis. Die Untersuchungsberichte sind aber öffentlich. Sie werden zum einen in der Technischen Innovationsbibliothek Hannover (TIB), zum anderen auf der Projektseite "Erneuerbar mobil" veröffentlicht.

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Gingen die Fördermittel nur an die großen Automobilhersteller?

Das Bundesministerium hat bisher insgesamt 108 Zuwendungsempfänger unterstützt. Darunter waren zahlreiche universitäre und nichtuniversitäre Forschungseinrichtungen, kleine und mittelständische Unternehmen sowie Stadtwerke. Da die Förderung anteilig zu den eingesetzten Mitteln erfolgt, liegt es in der Natur der Sache, dass große Unternehmen, die selber höhere Summen in Projekte einbringen und in der Regel größere Forschungsprojekte initiieren, auch die höchsten Förderungen erhalten.

Bei allen geförderten Projekten müssen die Forschungsnehmer aber einen erheblichen Eigenanteil beitragen. Dieser beträgt je nach Größe des Unternehmens (bei kleinen und mittelständischen Unternehmen weniger, bei großen Unternehmen mehr) und dem Stand der Forschung zwischen 50 und 75 Prozent. Nur Forschungseinrichtungen erhalten eine Zuwendung von bis zu 100 Prozent. 

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Wer entscheidet über die Vergabe der Fördermittel des Bundesministeriums?

Grundlage für Fördermittel sind öffentliche Förderbekanntmachungen. Die eingehenden Projektskizzen werden dann von den Projektträgern des Bundesministeriums inhaltlich bewertet. Die endgültigen Vergabeentscheidungen erfolgten stets und ausschließlich im Bundesministerium.

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Warum fördert das Bundesministerium mit öffentlichen Mittel Projekte zur Forschung und Entwicklung von Elektroautos? Sollte dies nicht Aufgabe der Automobilhersteller sein?

Aus ökologischer Sicht ist es sinnvoll, die Forschung und Entwicklung von Umwelttechnologien zügig voranzutreiben, weil dadurch mittel- bis langfristig Emissionen deutlich reduziert und Ressourcen geschont werden. Die Evaluierungsberichte unabhängiger Institute belegen, dass durch die Förderungen Projekte durchgeführt werden, die ansonsten deutlich später realisiert worden wären. Aus ökonomischer Sicht dient die Förderung der Stärkung der Wettbewerbsposition deutscher Unternehmen und der damit verbundenen Arbeitsplätze.

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Welche Bedeutung hat die Elektromobilität für den Klima- und Umweltschutz?

Der Verkehr trägt aktuell rund 20 Prozent zu den Treibhausgasemissionen in Deutschland bei. Daran wiederum haben PKW einen Anteil von rund 60 Prozent. Maßnahmen zur weiteren Steigerung der Effizienz von Verbrennungsmotoren oder Nutzung nachhaltiger Biokraftstoffe bleiben auch in Zukunft wichtig. Allerdings werden sie allein nicht ausreichen, um unsere Klimaschutzziele im Bereich Verkehr zu erreichen. Hier kann die Elektromobilität einen wesentlichen Beitrag leisten – sofern der Fahrstrom aus erneuerbaren Energien stammt. Denn mit der zunehmenden Stromerzeugung aus erneuerbaren Quellen werden Elektrofahrzeuge automatisch immer sauberer.

Hinzu kommt: Da bei der Ölförderung zunehmend schwerer zugängliche Ölvorkommen erschlossen werden müssen, werden Benzin und Diesel tendenziell noch belastender für Umwelt und Klima. Ein weiterer Pluspunkt von Elektrofahrzeugen ist, dass sie in Zukunft auch zur Stabilisierung der Stromnetze beitragen können. Und zwar indem sie mit Hilfe intelligenter Ladetechnologie überschüssige Energie – zum Beispiel bei hohem Windaufkommen – flexibel aufnehmen. Elektromobilität ist ein Bekenntnis zum heimischen Strom statt importierten Erdöl. Das macht nicht zuletzt auch ökonomisch Sinn: Denn Pro Jahr gibt allein die Europäische Union mehr als 500 Milliarden Euro für Rohöleinfuhren aus. Und schließlich stoßen Elektrofahrzeuge keine Schadstoffe aus und verursachen weniger Lärm, was die Lebensqualität in unseren Städten deutlich erhöht

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Saubere Luft

Was ist mit Lieferfahrzeugen, Handwerkern oder Baufahrzeugen?

Auch hier können die Kommunen Übergangs- und Ausnahmeregelungen vorsehen, um soziale und wirtschaftliche Härten zu vermeiden.

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Gelten die Regelungen dann auch für Anwohner?

Der Vorschlag wird Ausnahmeregelungen für Anwohner vorsehen. 

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Können die Kommunen die Maßnahmenoptionen parallel nutzen? Gilt die Beschränkung auf gerade und ungerade Nummernschilder das ganze Jahr oder nur bei hoher Belastung?

Ob und wie die Kommunen die vorgesehenen Maßnahmen nutzen oder kombinieren, bleibt ihnen überlassen. Welche Maßnahmen erforderlich sind, um den NO2-Grenzwert einzuhalten, hängt vom Einzelfall ab.

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Warum grau und weiß und nicht mehr blau?

Die Farbe der Plaketten ist letztlich sekundär. Gegen die Farbe blau spricht, dass eine blaue Plakette bereits zur Kennzeichnung von im Ausland zugelassenen Elektrofahrzeugen vorhanden ist.

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Wer bekommt welche Plakette?

Nach dem Entwurf würden Benzin-Pkw der Abgasstufe Euro 1 und 2 und Diesel-Pkw der Abgasstufe Euro 6 eine neue, graue Plakette, erhalten. Besonders NOx-emissionsarme Benzin-Pkw und Diesel-Pkw würden eine weiße Plakette erhalten. Reine Elektrofahrzeuge würden ebenfalls der weißen Plakette zugeordnet. Die Details sind im Verordnungsgebungsverfahren innerhalb der Bundesregierung und mit den Ländern abzustimmen.

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Ab wann sollen die Instrumente greifen?

Ob und wann die Instrumente gelten, entscheiden die zuständigen Behörden der Länder selbst. Aus der Verordnung folgt also nicht, dass morgen Dieselfahrzeuge - es betrifft auch Lkw und Busse - nicht mehr in die Innenstädte fahren dürfen. 

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Welche Städte werden die Instrumente voraussichtlich nutzen?

Dies hängt von der Entscheidung vor Ort ab. Naheliegend ist, dass die Instrumente für diejenigen Kommunen ein Mittel der Wahl wären, die auch in der nächsten Zeit noch hohe Überschreitungen aufweisen werden. Das gilt zum Beispiel für München oder Stuttgart.

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Wer ist wo betroffen? Will das BMU 13 Millionen Diesel aussperren?

Nein. Die einzelnen Kommunen entscheiden darüber, ob und von welchem Instrument sie Gebrauch machen. Sie werden es sicher nur tun, wenn nach Ausschöpfen anderer Möglichkeiten kein anderes Mittel bleibt, um die Gesundheit der Menschen in den Innenstädten zu schützen. Die meisten Kommunen sind ohnehin nicht von zu hohen Luftbelastungen betroffen. Von den rund 80 betroffenen Städten wird eine Vielzahl in den kommenden Jahren den Stickstoffdioxidgrenzwert einhalten, so dass dort keine weitergehenden Maßnahmen erforderlich werden. Die bereits im April kolportierte Zahl von theoretisch von einer Fortschreibung von Umweltzonen betroffenen 13 Millionen Diesel-Pkw entbehrt jeder Grundlage. Ein Grund dafür ist, dass sich die Auto-Flotte bis zur möglichen Einführung von Beschränkungen in ein paar Jahren weiter erneuert haben wird.

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War die blaue Plakette nicht längst vom Tisch?

Die Fortentwicklung der Umweltplakettenverordnung wurde im August des Jahres auf Eis gelegt, um die Beratungen der Verkehrsministerkonferenz in den Entscheidungsprozess einfließen zu lassen. Die Verkehrsministerkonferenz hat Anfang Oktober keine ausreichenden Maßnahmen zur kurz- und mittelfristigen Verringerung der Stickstoffdioxidbelastung aufgezeigt. Dagegen haben alle 16 LandesumweltministerInnen Anfang Dezember bei der Umweltministerkonferenz erneut zusätzliche effektive Maßnahmen gefordert. 

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Warum gleich drei Instrumente?

Es werden verschiedene Optionen vorgeschlagen, damit die Kommunen unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse das für ihre Gemeinde beste Mittel auswählen können. Sie können sich auch dafür entscheiden, gar nichts zu tun, wenn dies vor Ort nicht erforderlich ist.

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Warum dieser Vorschlag?

Überall da, wo viel Verkehr ist, also vor allem an stark befahrenen Straßen in den Ballungsräumen, sorgt Stickstoffdioxid für Probleme. Stickstoffdioxid ist gesundheitsschädlich, weil es die Atemwege reizt und zu Herz-Kreislauf-Erkrankungen führen kann. 2015 wurde der zugelassene Stickstoffdioxidgrenzwert an rund 60 Prozent der Luftmessstellen an den durch Verkehrsemissionen belasteten Straßen in den Ballungsräumen überschritten. Betroffen waren rund 80 Städte in Deutschland. Dieser Jahresmittelgrenzwert war nach dem Europarecht bereits seit 2010 zwingend einzuhalten. Die Kommission hat wegen der andauernden Überschreitungen dieses Wertes ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland eingeleitet. Gerichte fordern wegen der Überschreitung der Grenzwerte von den Kommunen weitergehende Maßnahmen. Ein Urteil des VG Düsseldorf vom 13.09.2016 hat Einfahrtverbote für Diesel-KFZ schon nach geltendem Recht für zulässig erachtet. Gegen diese Entscheidung wurde von Nordrhein-Westfalen Rechtsmittel beim Bundesverwaltungsgericht eingelegt. Der Vorschlag des BMUB soll für Rechtssicherheit sorgen.

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Was schlägt das Bundesumweltministerium vor?

Das BMU schlägt im Kern drei mögliche Instrumente vor, die den Kommunen zur Verringerung der Stickstoffdioxidbelastung (chemisch NO2) zur Verfügung gestellt werden sollen. Alle drei Optionen setzen beim motorisierten Straßenverkehr an, weil der Hauptverursacher der Stickstoffdioxidbelastung ist. Sie können je nach den Gegebenheiten vor Ort auch miteinander kombiniert werden. Bei allen drei Ansätzen geht es um strecken- oder gebietsbezogenen Verkehrsbeschränkungen, die aber unterschiedlich ausgestaltet werden können.

  1. Option: Differenzierung durch zusätzliche Umweltplaketten über die Umweltplakettenverordnung
  2. Option: Differenzierung zwischen geraden und ungeraden Nummernschildern
  3. Option: Differenzierung zwischen Diesel und Benzinern.

Für alle Optionen werden neue Verkehrszeichen in der Straßenverkehrs-Ordnung gebraucht.

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E10

Werden die Nachhaltigkeitskriterien für Biokraftstoffe weiterentwickelt?

Bei der Beurteilung der Nachhaltigkeit von Biokraftstoffen wurde auf EU-Ebene eine Regelung zur Vermeidung von sogenannten indirekten Landnutzungsänderungen erlassen, die bis September 2017 in nationales Recht umzusetzen ist. Von indirekten Landnutzungsänderungen spricht man beispielsweise, wenn Biomasse für energetische Zwecke auf zuvor landwirtschaftlich genutzten Flächen (z. B. Weideflächen) produziert wird und in Folge dessen die landwirtschaftliche Nutzung zumindest teilweise auf Flächen mit hohem Kohlenstoffgehalt (z. B. Wälder) oder mit hoher biologischer Vielfalt verdrängt wird. Diese Verdrängungseffekte sind sehr komplex und schwer quantifizierbar. Neben ihrem Einfluss auf die Treibhausgasbilanz von Biokraftstoffen können sich indirekte Landnutzungsänderungen auch negativ auf die biologische Vielfalt auswirken.

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Wie sieht die Flächennutzung in der Zukunft aus?

Die landwirtschaftlich verfügbare Fläche wird im Wesentlichen für die Produktion von Nahrungs- und Futtermitteln genutzt. Dies wird sich in Zukunft nicht ändern. Im Jahr 2050 muss die Ernährung einer bis auf etwa 9 Milliarden anwachsenden Weltbevölkerung mit ihren besonders in den Schwellenländern steigenden Ansprüchen an die Ernährung gesichert werden. Ebenfalls eine zentrale Rolle für das nutzbare Flächenpotenzial spielt die Frage der sich global verändernden Ernährungsgewohnheiten. So könnte ein steigender Fleischkonsum zu erhöhten Flächenansprüchen führen, da sich die Produktion tierischer Nahrungs- und Futtermittel hinsichtlich ihrer Flächeneffizienz erheblich unterscheiden: Beispielsweise werden in Deutschland fast 60 Prozent der landwirtschaftlichen Fläche für den Anbau von Futtermitteln verwendet.

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Wie sieht die Klimabilanz für E10 im Vergleich zum Super Benzin als fossiler Brennstoff konkret aus?

Um die Klimagasemissionen im Verkehrsbereich zu mindern, muss man technisch vor allem an zwei Stellen ansetzen: Am Fahrzeug und bei den Kraftstoffen. Für effizientere Fahrzeuge gibt es seit 2009 klare Vorschriften. Dieselkraftstoff kann bereits einen Gehalt von Biodiesel bis zu sieben Prozent enthalten. Durch den Einsatz von E10 können jährlich in Deutschland gegenüber fossilen Kraftstoffen Treibhausgase eingespart werden, die rund 2 - 3 Millionen Tonnen CO2 entsprechen. Das ist etwa die Menge, die ein Mittelklassewagen ausstößt, wenn er weit über 10 Milliarden Kilometer fährt. Das entspricht etwa der Strecke, die das Auto zurücklegen würde, wenn es mehr als 250.000-mal die Erde umrunden würde.

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Inwiefern schützt E10 die Umwelt und Ressourcen?

Mit der seit 2011 gültigen Nachhaltigkeitsverordnung hat die Bundesregierung festgelegt, dass ausschließlich Biokraftstoffe auf die Biokraftstoffquote angerechnet werden dürfen, wenn diese im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen mindestens 35 Prozent an Treibhausgasen einsparen. In die Berechnung fließen die Emissionen, die bei der Herstellung des Biokraftstoffs entstehen, ein. Dies sind unter anderem Emissionen bei Anbau (z.B. Herstellung des Düngers), Transport und Verarbeitung. Die reale Treibhausgasreduktion kann abhängig von den eingesetzten Rohstoffen und der Art und Effizienz der Verarbeitung deutlich höher liegen. Nach Umstellung auf die Treibhausgasquote im Jahr 2015 ist mit einem deutlichen Anstieg der Treibhausgasminderung von Biokraftstoffen zu rechnen. Genaue Zahlen werden durch die Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung jeweils im Herbst für das Vorjahr vorgelegt. Die Treibhausgasbilanz des E10-Kraftstoffs ist daher abhängig von der Art des eingesetzten Bioethanols und vom tatsächlichen Bioethanolanteil im Kraftstoff. Biokraftstoffe vermindern zudem unsere Abhängigkeit vom Erdöl. Der größte Teil des bei uns eingesetzten Bioethanols wird in Deutschland und Europa hergestellt. Dies sichert Arbeitsplätze und ermöglicht Investitionen in neue Technologien. Zu bedenken ist auch: Unfälle bei der Förderung von Erdöl wie am Golf von Mexiko oder Unglücke von Hochseetankern, die Natur und Umwelt in katastrophalem Ausmaß schädigen, können bei Biokraftstoffen nicht vorkommen.

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Woraus werden Biokraftstoffe gewonnen?

In Deutschland werden bislang vorwiegend Raps, Zuckerrüben und Getreide zur Verwendung in Biokraftstoffen angebaut. Hinzukommen in geringerem Umfang importierte Produkte, wie zum Beispiel Biodiesel aus Palmöl oder Sojaöl oder Bioethanol. In allen Fällen sind für Deutschland die rechtlich vorgeschriebenen Nachhaltigkeitsanforderungen einzuhalten.

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Kann ich auch im Ausland E10 tanken?

Im europäischen Ausland kann E10 derzeit in Bulgarien, Finnland, Frankreich, Lettland, den Niederlanden und Slowenien getankt werden; in Schweden und im Vereinigten Königreich ist E10 ebenfalls zugelassen. Die EU-Richtlinie zur Kraftstoffqualität schreibt vor, dass die Mitgliedsstaaten das Inverkehrbringen von E10 seit Anfang des Jahres 2011 zulassen müssen. Daher ist zu erwarten, dass auch weitere EU-Länder folgen werden. In Spanien, Belgien und Litauen sind die Überlegungen zur Einführung von E10 zum Teil bereits weit fortgeschritten.

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Wie sieht das Preis-Leistungsverhältnis von E10 im Vergleich zu Super plus aus? Wird Benzin durch die Einführung von E10 teurer?

Super E10 wird günstiger angeboten als Super und Super Plus. Auch wenn Bioethanol etwas weniger Energie als Benzin liefert, in der Beimischung beträgt der Unterschied im Energiegehalt zwischen E10 und den herkömmlichen Benzinsorten weniger als zwei Prozent. Selbst bei diesem – bei ansonsten gleicher Fahrweise – Mehrverbrauch von knapp 2 Prozent lohnt sich das Tanken von E10 finanziell.

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Erhöht E10 die Wartungsintervalle meines Motors (Ölwechsel)?

Die Automobilindustrie erklärte dazu, dass die Ölwechselintervalle durch das Tanken von E10 unverändert bleiben. Bei der Verwendung von E10 Kraftstoff ist ein schnellerer Motorenverschleiß nicht zu befürchten. Weitere Informationen: Technischer Hintergrund zu Medienberichten zum Thema E10

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Führt E10 zu Leistungseinbußen meines Motors?

Eine Leistungseinbuße mit E10 schließen die Automobilhersteller aus. So betont auch der VDA: "Die Effizienz des Antriebs bleibt gleich. Da Ethanol ein Oktanzahl erhöhender Kraftstoffzusatz ist, könne in Einzelfällen sogar eine leistungssteigernde Wirkung bei E10 auftreten."

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Verbraucht mein Fahrzeug mehr Kraftstoff mit E10?

Aufgrund des etwas geringeren Energiegehaltes des Bioethanols erhöht sich bei gleicher Fahrweise der Kraftstoffverbrauch gegenüber den herkömmlichen Benzinsorten um weniger als 2 Prozent. Im Alltag ist der Mehrverbrauch nicht messbar, da auch andere Einflüsse eine Rolle spielen (u. a. Fahrverhalten, Verkehrsdichte, Witterung, Straße), die den Verbrauch zusätzlich und stärker beeinflussen. Durch eine energiesparende Fahrweise kann man den Kraftstoffverbrauch um mehr als 25 Prozent senken. Wie das geht, beschreiben die Verbrauchertipps des BMU und die UBA Broschüre "Sprit sparen und mobil sein".

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Wie reagieren die Motoren auf Wechselbetankung von E10 und Super plus?

Hierzu sind keine Einschränkungen seitens der Hersteller bekannt.

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Wie lange wird es neben E10 auch herkömmliche Benzinsorten geben?

In Deutschland sind die Kraftstoffanbieter per Verordnung verpflichtet, weiterhin Kraftstoff für Fahrzeuge, die E10 nicht vertragen, anzubieten und zwar zeitlich unbefristet. Diese Pflicht könnte nur durch Änderung der Verordnung zurückgenommen werden, was nicht geplant ist. Damit geht Deutschland über die EU-Vorgaben hinaus: Die EU verlangt, dass die herkömmlichen Benzinsorten bis 2013 angeboten werden.

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Wie erfahre ich zuverlässig, ob mein Auto/Motorrad E10 verträgt?

Die einzelnen Fahrzeughersteller geben Auskunft, ob Ihre Personenwagen bzw. Krafträder E10 vertragen. Auch Fahrzeughändler und Kfz-Werkstätten informieren über die E10-Verträglichkeit von Fahrzeugen. Eine Liste E10-verträglicher Fahrzeuge ist auf der Internetseite der Deutschen Automobil Treuhand GmbH zu finden. Die Liste enthält auch Servicenummern der Fahrzeughersteller, die bei Fragen zu E10 angerufen werden können. Hinweis: Die E10-Liste beinhaltet Informationen für Pkw und Krafträder, die unter dem Oberbegriff Kraftfahrzeuge laufen.

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Was sagt die Automobilindustrie über die Haltbarkeit der Motoren bei E10 Gebrauch?

Der VDIK bestätigte in einer Pressemeldung ebenfalls, seine Mitglieder "haben […] bereits sehr frühzeitig eine intensive und verantwortungsbewusst durchgeführte Prüfung der E10 Verträglichkeit ihrer Fahrzeuge vorgenommen". Der VDA erklärte in einer Pressemeldung auch nochmals, dass "die Verträglichkeit der Bestandsfahrzeuge mit dem neuen Kraftstoff geprüft und diese Untersuchung technisch fundiert durchgeführt" worden sei, und "es hinsichtlich der Schadstoffemissionen und der Langlebigkeit der Motoren keine Bedenken" gäbe.

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Wer haftet, sollte der Motor meines Autos dennoch Schaden nehmen?

Die Fahrzeughersteller und -importeure haben erklärt, dass die Aussagen in der Verträglichkeitsliste zu E10 verbindlich sind. Mit dieser Erklärung kommt der Wille der Fahrzeughersteller zum Ausdruck, für Schäden einzustehen, die wider Erwarten - trotz Erklärung der E10-Verträglichkeit - durch E10-Kraftstoff an Fahrzeugen entstehen. Die Erklärung hat den Zweck, Zweifel an der rechtlichen Belastbarkeit der Fahrzeuglisten auszuschließen.

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Welche Erfahrungen wurden in anderen Ländern mit E10 gemacht?

Die Automobilindustrie verfügt über weitreichende Erfahrung mit E10 Kraftstoff. Ottokraftstoff mit einem Bioethanolanteil von 10 % kann derzeit beispielsweise in den USA, Frankreich, Deutschland, Finnland, Schweden Niederlanden, dem Vereinigten Königreich, Bulgarien, Lettland, Slowenien, Australien, Neuseeland, China, Kolumbien, Jamaika, den Philippinen und Thailand genutzt werden. Sowohl die deutsche Automobilindustrie als auch die Importeure verfügen auf internationalen Märkten somit über eine langjährige Erfahrung mit ethanolhaltigem Kraftstoff. Negative Erfahrungen, die auf den Kraftstoff E10 zurückzuführen sind, sind derzeit nicht bekannt.

Die USA hat im Jahr 2010 sogar E15 freigegeben. In Brasilien werden sogar Kraftstoffe mit weitaus höheren Bioethanolanteilen genutzt, in der Regel E20 bis E25 bis hin zu E100. Negative Erfahrungen, die auf den Kraftstoff E10 zurückzuführen sind, sind derzeit nicht bekannt. Insbesondere in Schweden, aber auch in Frankreich, Ungarn, Österreich und Deutschland wird auch E85 angeboten.

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Für welche Personenkraftwagen ist E10 geeignet?

Im Jahr 2010, dem Jahr der Einführung von E10, konnten etwa 90 Prozent aller benzinbetriebenen Pkw E10 tanken. Neufahrzeuge sind in der Regel E10-tauglich. Für diese Fahrzeuge ist E10 ohne jede Einschränkung verträglich. Fahrerinnen und Fahrer benzinbetriebener Fahrzeuge sollten sich, bevor sie das erste Mal E10 tanken, vergewissern, dass Ihr Fahrzeug den Kraftstoff verträgt. Alle nicht nachgewiesen E10-verträglichen Fahrzeuge sollten ausschließlich die bisherigen Benzinsorten tanken, die die Tankstellen auch weiterhin anbieten.

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Woran erkennt man E10?

E10 wird an Zapfsäulen deutlich gekennzeichnet: Dort steht der Name der Benzinsorte mit dem Namenszusatz "E10" - also beispielsweise "Super E10". Beim herkömmlichen Benzin mit bis zu 5 Prozent Bioethanol steht an den Zapfsäulen wie bisher nur der Name der Benzinsorte - also beispielsweise "Super".

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Warum gibt es E10?

Biokraftstoffe wie das im E10 enthaltene Bioethanol spielen eine wichtige Rolle beim Klimaschutz und bei der Energieversorgung. Indem wir Biokraftstoffe verwenden, sinkt unsere Abhängigkeit vom immer knapper werdenden Erdöl, das oftmals aus politisch instabilen Ländern importiert wird. Ein Großteil der benötigten Rohstoffe für Bioethanol dagegen wächst in Deutschland oder Europa. Daher hat die EU beschlossen, den Anteil an Biokraftstoffen im Verkehrsbereich zu erhöhen. Deutschland ist durch die Vorgaben der europäischen Richtlinie über die Kraftstoffqualität verpflichtet E10 zuzulassen.

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Was ist E10?

E10 bezeichnet Benzin, das gegenüber dem bisherigen Benzin einen höheren Anteil an Ethanol enthält. "E" steht für Ethanol, die Zahl "10" gibt an, dass das Benzin bis zu 10 Prozent Ethanol enthalten kann. Bisher betrug der Ethanolanteil im Benzin bis zu 5 Prozent. Bei dem im Benzin enthaltenen Ethanol handelt es sich um den Biokraftstoff Bioethanol. Dieser Biokraftstoff wird aus Pflanzen gewonnen, die umweltverträglich angebaut werden.

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E-Quote

Was spricht für eine E-Quote?

1. Planungssicherheit für die Hersteller

Eine Quote bietet einen verlässlichen Rahmen für

a) Entwicklung, Produktion und Vertrieb (letzterer wird oft vergessen, tut sich zum Teil aber besonders schwer) und

b) für Hersteller, Zulieferer und alle anderen Wirtschaftsbeteiligten wie zum Beispiel die Betreiber von Ladeinfrastruktur.

Planungssicherheit bedeutet, Investitionsentscheidungen auf eine verlässlichere Basis stellen zu können (planbarer return on investment). Sie kann zudem die in den Unternehmen meist schon begonnenen Wandlungsprozesse stützen, indem Entscheidungsprozesse beschleunigt werden und nicht mehr kostspielig für alle Eventualitäten vorgebaut werden muss.

2. Beitrag zur Sicherung des Standortes Deutschland

Wenig technologieintensive Prozesse werden in der Industrie tendenziell dorthin verlagert, wo Personal und andere Ressourcen billiger sind. Bei entsprechenden Produkten verbleiben so vor allem Forschung und Entwicklung, Design und Marketing aber nur selten die Fertigung – höchstens noch die Endmontage – in Deutschland. Hochtechnologie verbleibt hingegen meist am Heimatstandort (oder wandert dorthin, wo noch bessere Ressourcen, vor allem qualifizierte Arbeitskräfte, dafür zur Verfügung stehen – Stichwort E-Mobilität und Digitalisierung in Kalifornien). Eine Quote kann den Kapazitätsaufbau am Heimatmarkt Deutschland unterstützen und beschleunigen.

3. Wettbewerbsvorteil für starke Player

Durch die Anforderungen der internationalen Märkte wird der Übergang zu emissionsfreien Antrieben ohnehin forciert. Die deutschen Unternehmen sind hierbei nach eigenem Bekunden gut aufgestellt. Ihre gute Ausgangsposition wird aber nicht belohnt, wenn der regulatorische Rahmen auch mit "low-tech von der Stange" problemlos erfüllbar ist. Die erheblichen Vorleistungen der deutschen Hersteller bei emissionsfreien Antrieben würden sich bei schwachen Vorgaben also nicht auszahlen. Die drei großen deutschen Hersteller Volkswagen, Daimler und BMW haben bereits öffentlich benannt, für 2025 mit einem Anteil reiner E-Fahrzeuge von bis zu 25 Prozent zu planen, Audi beabsichtigt sogar ein Drittel E-Autos.

4. Verlässlichkeit für Verbraucher

Durch den vorgegebenen, planbaren Absatzanteil müssen Fahrzeugeigenschaften (wie Reichweite, Ausstattung), Kaufpreis und Services so aufeinander abgestimmt werden, dass den Kunden im Vertrieb ein attraktives, wettbewerbsfähiges Produkt angeboten wird. Dass dies möglich ist, zeigen die deutlichen bisherigen Unterschiede zwischen den Herstellern, aber auch den Ländern. Vorurteile und Nachteile würden systematisch abgebaut. Eine Quote würde wie auch schon die bisherigen Emissionsvorgaben für die Hersteller gelten. Sie verpflichtet nicht die Verbraucher, sondern vergrößert die Wahlmöglichkeiten im Autohaus.

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Wie sind vorgebrachte Nachteile einer E-Quote zu bewerten?

Planwirtschaft, mangelnde Flexibilität

Viele Unternehmen planen zur Sicherung des unternehmerischen Erfolgs konkrete Absatzziele und setzen dafür auch bisher schon gezielt Anreize. Quoten schaffen einen verlässlichen Rahmen zur Erreichung der gesetzten Absatzziele. In vielen Bereichen (zum Beispiel bei Kraftstoffen) sind Quoten ein übliches und akzeptiertes Instrument. Letztlich übersetzen Quoten ohnehin bestehende Ziele (zum Beispiel zum Klimaschutz oder zum Ausbau erneuerbarer Energien) lediglich in ein verlässliches Instrument. Quotensysteme in anderen Ländern sind zudem so ausgestaltet, dass sie Flexibilität gewährleisten, zum Beispiel durch Anrechnung verschiedener Optionen oder eine Übertragbarkeit.

Keine Technologieoffenheit

Generell gilt: Um gesetzte Ziele zu erreichen, kommen ohnehin nicht alle (technologischen) Optionen in Betracht. Bestimmte Wege zu bevorzugen kann volkswirtschaftlich wie auch betriebswirtschaftlich dann sinnvoll sein, wenn man sogenannte stranded investments vermeiden möchte. Das bedeutet: Investitionen in eine Option, die zwar kurzfristig geringfügige Beiträge leistet aber mittelfristig nicht zum Ziel führt, könnten direkt zugunsten einer Lösung mit größerem Potenzial genutzt werden, um dort schneller Skaleneffekte und Produktionsfortschritte zu erzielen. Eine Quote kann zudem verschiedene Technologien berücksichtigen, soweit diese zur Zielerreichung beitragen. Das Kriterium wäre "Niedrig- oder Nullemission" und damit technologieoffen. Bei einer Quote für Elektrofahrzeuge wären Brennstoffzellenfahrzeuge ebenso inbegriffen. So ungewöhnlich es klingt: Eine Quote kann eine Hilfestellung sein, und keine "Bevormundung" – weder für die Industrie noch für die Verbraucher.

erfordert Bedingungen, die Hersteller nur begrenzt beeinflussen können

Vorgebracht wird hier, dass Kundenakzeptanz und Ladeinfrastruktur gegen emissionsfreie Fahrzeuge sprächen. Tesla, Norwegen, aber auch Porsche und andere zeigen, dass gerade dies nicht der Fall ist. Wer will, der kann, und eine Quote erleichtert sogar wie dargestellt den return on investment bei diesen wichtigen Rahmenbedingungen. Bemerkenswert ist zudem: Mehr als zwei Drittel aller Neuzulassungen in Europa entfallen auf nur vier Länder. Für einen Hochlauf der E-Mobilität benötigt es also mitnichten Ladesäulen "vom Schwarzen Meer bis nach Andorra".

Andere Argumente

Den Großteil der Gegenargumente machen aber Aspekte aus, die sich gar nicht gegen eine Quote im eigentlichen Sinne richten, sondern gegen die E-Mobilität als die voraussichtlich maßgebliche Erfüllungsoption:

bringt nichts beim Klimaschutz

Trifft nicht zu. Selbst beim heutigen Strommix und unter Anrechnung aller Vorketten (Stichwort Batterie) sind E-Fahrzeuge klimafreundlicher als Verbrenner. Dieser Vorteil wird mit der Energiewende im Strombereich weiter zunehmen.

Wo sollen die alle laden?

70 Prozent der Pkw in Deutschenland parken auf privatem Grund, darunter befinden sich allein elf Millionen Einfamilienhäuser und eine große Zahl kleiner Mehrfamilienhäuser/Doppelhäuser. Hier besteht häufig bereits eine Lademöglichkeit (Steckdose in der Garage oder im Carport) oder diese lässt sich relativ einfach schaffen. Es ist zudem geplant, das Miet- und Wohnungseigentumsrecht sowie die bautechnischen Standards zu ändern, um die Installation von Ladeinfrastrukturen in Mehrfamilienhäusern zu erleichtern. Wer diesbezüglich zögert, kann zudem auf Plug-in-Hybride zurückgreifen.

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Wie könnte man Klima- und Gesundheitsschutz überhaupt anders als mit emissionsfreien Fahrzeugen erreichen?

  • Die Hersteller selbst gehen davon aus, dass saubere Diesel bereits kurzfristig teurer werden als E-Fahrzeuge, vor allem aufgrund der Abgasnachbehandlungssysteme.
  • Strombasierte Kraftstoffe (oft Power-to-Liquid, e-fuels oder synthetisches Benzin beziehungsweise Diesel genannt) für den PKW-Verkehr werfen die Frage auf, wie viele Windräder man eigentlich bereit zu akzeptieren (und zu bezahlen) ist, wenn man für den gleichen Klimaschutzeffekt sieben-mal mehr Energie benötigt.
  • Klar ist: Solche Kraftstoffe auf Basis von Strom aus erneuerbaren Energien sind unverzichtbar, denn im Luft- und Seeverkehr und Teilen des Straßengüterverkehrs werden wir aller Voraussicht nach kaum andere Möglichkeiten haben, klimaneutral zu werden. Aber überall dort, wo es möglich ist, sollten wir auf die effizienteste Lösung setzen – nicht zuletzt aus Kostengründen. Außerdem sind auch strombasierte Kraftstoffe mit Schadstoffemissionen verbunden, die die Atemluft belasten. Gerade in städtischen Gebieten sind die abgasfreien und leiseren E-Autos daher besonders vorteilhaft.

Natürlich sind E-Fahrzeuge kein Allheilmittel, müssen und können technologisch noch weiterentwickelt werden. Aber hätten sich seinerzeit die Kritiker von Solarzellen mit dem Verweis auf Rohstoffaufwände durchgesetzt (einem Vorwurf, dem sich sie E-Mobilität zurzeit auch entgegensieht), wäre die heute in vielen Teilen der Welt billigste Option, klimafreundlich Strom zu erzeugen – billiger als fossile Optionen – nie gekommen.

Natürlich brauchen wir auch eine Stärkung der öffentlichen Verkehrsmittel und des Radverkehrs. Aber 80 Prozent der Verkehrsleistung in Deutschland geschieht außerhalb der Kernstädte. Deshalb brauchen wir E-Mobilität – für den Klimaschutz, die Gesundheit und Lebensqualität, aber nicht zuletzt auch für die Sicherung der Wertschöpfung in Deutschland.

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Diesel und Luftreinhaltung

Wieso werden nicht auch die ausländischen Autohersteller zur Verantwortung gezogen?

Auch die internationalen Wettbewerber der deutschen Automobilunternehmen wurden von der Bundesregierung und den Bundesländern aufgefordert, mit vergleichbaren Maßnahmen ihren Beitrag zur Schadstoffminderung und damit für den Gesundheits- und Klimaschutz zu leisten. Diese Forderung wurde seitens des Bundesumweltministeriums auch noch einmal bekräftigt und wird auch weiterhin Gegenstand der Diskussionen sein.

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Das Softwareupdate reicht nicht aus. Was tun Sie für den Schutz der Gesundheit der Bürger?

Beim sogenannten Dieselgipfel am 2. August 2017 wurden die in rund 80 Städten in Deutschland zum Teil noch deutlich zu hohen NO2-Belastungen sowie Maßnahmen zu deren wirksamer Minderung erörtert. Die weitere Minderung der NO2-Belastung erfordert umfassende Anstrengungen, insbesondere im Bereich des Straßenverkehrs, der durch die hohen NOx-Emissionen von Diesel-Fahrzeugen wesentlich zur NO2-Belastung in Städten beiträgt. Bund und Länder haben deshalb ihre Forderungen und Maßnahmen in einer gemeinsamen Erklärung zum "Nationalen Forum Diesel" definiert, um im Interesse des Gesundheits- und Verbraucherschutzes der Bürgerinnen und Bürger einen wirksamen Beitrag zu einer raschen und nachhaltigen Reduktion der NOx-Emissionen des Straßenverkehrs zu erreichen.

Die Softwareupdates, aber auch die genannten weiteren Maßnahmen, sind ein beispielsweise zur weiteren Elektrifizierung des Verkehrs, wird nun in den Expertengruppen auch unter Einbindung von Umwelt- und Verbraucherschutzverbänden beraten. Aktuelle Modellrechnungen des Umweltbundesamtes (UBA) haben außerdem ergeben, dass die beim Dieselforum beschlossenen Maßnahmen an Dieselfahrzeugen zu einer Abnahme der Stickstoffdioxidbelastung in den deutschen Städten von bis zu sechs Prozent führen. Diese Abnahme reicht in den meisten betroffenen Städten jedoch noch nicht aus, um den Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter einzuhalten, der EU-weit zum Schutz der menschlichen Gesundheit gilt.

Aus Sicht des Bundesumweltministerium war der Dieselgipfel ein erster wichtiger Schritt, dem nun dringend weitere folgen müssen. Daher wurden auch die ausländischen Hersteller aufgefordert, sich an den Nachbesserungen der Fahrzeuge zu beteiligen. Außerdem ist für das Bundesumweltministerium die Weigerung der Autoindustrie, sich mit technischen Nachrüstungen zu befassen, nicht akzeptabel. Die Automobilhersteller wurden daher aufgefordert schnell Lösungen zu entwickeln, denn aus Sicht des Bundesumweltministerium ist klar, dass sowohl für die Software-Updates als auch für Hardware-Nachrüstungen die Hersteller verantwortlich sind. Somit sind auch die Kosten hierfür natürlich vollständig von den Fahrzeugherstellern zu tragen.

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Tourismus und Sport

SportanlagenlärmschutzVO: Was ändert sich durch die neuen Regelungen allgemein für Sportstätten in Deutschland?

Für alle Sportanlagen werden die Immissionsrichtwerte in den Ruhezeiten am Abend (20 bis 22 Uhr) und am Nachmittag von Sonn- und Feiertagen (13 bis 15 Uhr) um 5 Dezibel erhöht und damit den Werten für den sonstigen Tageszeitraum angepasst. Damit wird die Nutzung von Sportanlagen, vor allem bei dicht angrenzender Bebauung, erleichtert. 

SportanlagenlärmschutzVO: Was gilt für Altanlagen?

Für Altanlagen, die bereits vor dem Inkrafttreten der Sportanlagenlärmschutzverordnung im Jahr 1991 errichtet waren, gilt – neben den jetzt erhöhten Immissionsrichtwerten für die Ruhezeiten – weiterhin („on top“) der sogenannte Altanlagenbonus. Danach sollen bei Altanlagen Betriebszeiteinschränkungen nicht verhängt werden, wenn die Immissionsrichtwerte um weniger als 5 Dezibel überschritten sind. Oder umgekehrt: Betriebszeiteinschränkungen kommen bei Altanlagen normalerweise erst in Frage, wenn die Immissionsrichtwerte deutlich (um 5 Dezibel) überschritten sind.
Neu ist jetzt die Klarstellung, welche Modernisierungsmaßnahmen an Altanlagen nicht zum Verlust des Altanlagenbonus führen (Einbau von Kunstrasen, Flutlicht, Modernisierung von Umkleiden etc.).

Luft · Lärm · Verkehr

NO2 Innen und Außen

Warum darf die Stickstoffdioxid-Belastung an speziellen Arbeitsplätzen so hoch sein?

Bei der Ableitung von Grenzwerten für NO2 in der Atemluft für die Allgemeinbevölkerung können nicht die gleichen Maßstäbe angelegt werden wie für Beschäftigte an speziellen Arbeitsplätzen. Der Arbeitsplatzgrenzwert legt fest, wie hoch für eine bestimmte Zeitspanne die Belastung gesunder Beschäftigter mit NO2 sein darf. Bei der Außenluft hingegen geht es um eine dauerhafte NO2-Konzentration, der alle Menschen längere Zeit ausgesetzt sein können, also auch Asthmatikerinnen und Asthmatiker, Kinder, Schwangere oder ältere Menschen. Dieser Wert muss dementsprechend deutlich niedriger sein als der Wert für eine zeitlich befristete Konzentration für spezielle Arbeitsplätze.

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Wer hat diesen Grenzwert für die Außenluft festgelegt?

Die Verordnung setzt die EU-Grenzwerte für die Außenluft um, die wiederum auf Werten der Luftqualitäts-Richtlinien der Weltgesundheitsorganisation (WHO) basieren. Diese Richtwerte wurden von der WHO aus entsprechenden bevölkerungsbezogenen Studien und Belastungsstudien abgeleitet.

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Welcher Grenzwert gilt für die Außenluft?

Für die Außenluft gilt gemäß der Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV) ein NO2-Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter als Jahresmittelwert. Der Kurzzeitwert für die Außenluft, der im Jahr 18 mal überschritten werden darf, liegt bei 200 Mikrogramm pro Kubikmeter als Stundenmittel.

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An welchen Arbeitsplätzen können Stickstoffdioxid-Belastungen entstehen und welcher Grenzwert gilt hier?

NO2 entsteht beispielsweise – beziehungsweise wird verwendet – bei Schweißvorgängen, bei der Dynamit- und Nitrozelluloseherstellung oder beim Betrieb von Dieselmotoren. Für Beschäftigte , bei deren Tätigkeiten am Arbeitsplatz eine erhöhte NO2-Belastung zu erwarten ist, gilt ein Grenzwert von 950 Mikrogramm pro Kubikmeter. Dieser Wert wurde vom Ausschuss für Gefahrstoffe beschlossen. Weitere Auskünfte zu den Arbeitsplatzgrenzwerten erteilt die Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin.

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Welcher Grenzwert gilt für die Innenraumluft und wer legt ihn fest?

Für die NO2-Belastung der Innenraumluft gibt es keine gesetzlichen Bestimmungen. Eine übergreifende, raumbezogene rechtliche Regelung ist wegen der vor staatlichen Regelungen zu schützenden Privatsphäre nur schwer möglich bzw. nicht sinnvoll. Für Wohnungen und Büroarbeitsplätze werden rechtlich nicht verbindliche Richtwerte herangezogen, die auf gesicherten Erkenntnissen wissenschaftlicher Forschung beruhen. Diese werden vom Ausschuss für Innenraumrichtwerte (AIR) erarbeitet.

Der Ausschuss ist ein unabhängiges, wissenschaftliches Gremium, in dem Expertinnen und Experten aus Bund und Ländern zusammenarbeiten. Diese Expertengruppe leitete schon in den 1990er Jahren einen sogenannten "Richtwert II" für NO2 in der Innenraumluft ab, der bei 60 Mikrogramm pro Kubikmeter (Wochenmittelwert) liegt. NO2 wird im Innenraum in relevanten Konzentrationen nur selten nachgewiesen und ist vom AIR daher aus gesundheitlichen Gründen zunächst als nicht prioritär eingestuft worden. Aufgrund des aktuellen EU-Grenzwertes für die Außenluft von 40 Mikrogramm je Kubikmeter im Jahresmittel und neuer wissenschaftlicher Er-kenntnisse plant der Ausschuss für Innenraumrichtwerte (AIR) jedoch, die Bewertung für Stickstoffdioxid in Innenräumen zu überarbeiten.

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Was kann man dagegen tun?

Belastungen der Innenraumluft sind sehr stark vom Verhalten der Raumnutzerinnen und -nutzer abhängig. Deshalb ist das regelmäßige Lüften von Räumen unverzichtbar.

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Wodurch entsteht Stickstoffdioxid in Wohnungen?

In Wohnungen können insbesondere durch Verbrennungsprozesse, beispielsweise bei der Nutzung von offenen Kaminfeuern, Gasherden oder undichten Holzöfen sehr hohe NO2-Konzentrationen entstehen. 

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Was ist Stickstoffdioxid?

Stickstoffdioxid (chemische Formel: NO2) ist ein gesundheitsschädliches Gas. Es entsteht vor allem bei Verbrennungsprozessen. Eine Belastung der Atemluft mit NO2 ist in erster Linie ein Problem der Außenluft. Das Gas kann aber auch in der Innenraumluft von Wohnungen und an bestimmten Arbeitsplätzen auftreten.

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Diesel und Luftreinhaltung

Wieso ändert die Bundesregierung nicht die geringe Besteuerung von Dieselkraftstoff?

Innerhalb der Bundesregierung ist das Bundesministerium der Finanzen federführend für die Besteuerung von Dieselkraftstoff zuständig. Mit Blick auf die geringere Besteuerung von Dieselkraftstoff im Vergleich zu Benzin ist weiter zu beachten, dass dem eine höhere Besteuerung für das Halten des Kraftfahrzeugs gegenübersteht. Im Rahmen des Ende 2016 beschlossenen Klimaschutzplans 2050 hat sich das Bundesumweltministerium dafür eingesetzt, zu prüfen, ob eine aufkommensneutrale Umgestaltung von Steuern und Abgaben im Verkehr umweltfreundliches Verhalten stärker belohnen kann. Diese Prüfung steht noch aus. Maßgeblich für die angestrebte Umweltentlastung ist aber eine Gesamtschau der verschiedenen, die Mobilität bestimmenden Preise. Vor diesem Hintergrund spricht sich das Bundesumweltministerium dafür aus, vorab zu dieser Prüfung keine Abschaffung der Dieselkraftstoffvergünstigung vorzunehmen.

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Auf welcher wissenschaftlichen Basis wurden die NOx-Abgasgrenzwerte für Kfz ermittelt und von der EU beziehungsweise Ihrem Amt festgelegt?

Die Abgasgrenzwerte für Kraftfahrzeuge sind in Europa harmonisiert im EU-Recht festgelegt. Das Vorschlagsrecht für entsprechende EU-Verordnungen obliegt gemäß der Zuständigkeitsverteilung zwischen den EU-Institutionen (Europäische Kommission, Rat und Europäisches Parlament) der Europäischen Kommission. Die Kommission wiederum stützt ihre Vorschläge auf eine sogenannten Folgenschätzung (Impact Assessment) und konsultiert bei der Erarbeitung ihres Vorschlags auch Experten der betroffenen und interessierten Kreise. Auf Basis eines Vorschlags der Europäischen Kommission beschließen das Europäische Parlament und der Rat dann entsprechende Regelungen zu Abgasgrenzwerten im sogenannten ordentlichen Gesetzgebungsverfahren. Die derzeit gültigen Abgasgrenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge wurden mit der Verordnung (EG) Nummer 715/2007 vom 20. Juni 2007 festgelegt.

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Was tut das Bundesumweltministerium, um die Emissionen aus dem Flugverkehr zu senken?

Da der Luftverkehr stark international ausgerichtet ist, werden Flugzeuge weltweit einheitlich zertifiziert. Zuständig für viele Aspekte der Regulierung im Luftverkehr ist daher die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO), bei der Deutschland als Mitgliedstaat vertreten ist. Unter die ICAO-Regelungen fallen unter anderem Schadstoff- und Treibhausgasemissionen sowie der Lärmschutz. 2018 tritt ein neuer vom ICAO-Umweltkomitee empfohlener CO2-Standard für Flugzeuge in Kraft. Zusätzlich finden im Luftverkehr ökonomische Maßnahmen wie der EU-Emissionshandel und die ab 2020 in Kraft tretende globale marktbasierte Maßnahme CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) Anwendung. Die Bundesregierung ist in die Entwicklung und Umsetzung der ICAO-Arbeiten eingebunden.

Durch die für den Luftverkehr weiterhin hohen Steigerungsraten und dem damit verbundenen Anstieg der weltweiten Treibhausgas-Emissionen, werden die derzeit bestehenden Maßnahmen nicht ausreichen, um die international vereinbarten Klimaschutzziele von Paris zu erreichen. Hierzu sind weitere technologische und operationelle Maßnahmen erforderlich. Eine wichtige Rolle kommt dabei auch CO2-neutralen Kraftstoffen (zum Beispiel strombasierte Kraftstoffe auf Basis Erneuerbarer Energien) zu.

Der nationale Luftverkehr wird im Klimaschutzplan 2050 der Bundesregierung berücksichtigt. Hier wird insbesondere auf Emissionsminderungen durch alternative Antriebstechnologien und konstruktionstechnischen Anpassungen verwiesen. Darüber hinaus hat die Bundesregierung 2015 beschlossen, die Klimawirkungen der dienstlich bedingten Flugreisen ihrer Beschäftigten für die laufende Legislaturperiode (2014 bis 2017) auszugleichen. Dies erfolgt über den Erwerb von Emissionsgutschriften aus anspruchsvollen Klimaschutzprojekten, die nach den Regeln der Vereinten Nationen zertifiziert sind. 

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Was tut das Bundesumweltministerium, um die Emissionen des Schiffsverkehrs zu senken?

Der Anteil des Schiffverkehrs an den gesamten Schadstoffemissionen des Verkehrs ist zunächst deutschlandweit eher gering. Für die Einhaltung der NO2-Grenzwerte in den Innenstädten ist es entscheidend, dass die Emissionen des Straßenverkehrs gesenkt werden. Dessen ungeachtet unterstützt die Bundesregierung jedoch verschiedene Maßnahmen zur weiteren Minderung der Schadstoffemissionen des Schiffsverkehrs. So wurden für den Bereich der Binnenschifffahrt die neuen EU-Abgasgrenzwerte der Stufe V, die ab dem Jahr 2020 für alle neuen Binnenschiffsmotoren gelten, noch einmal deutlich verschärft. Mit der Stufe V wird in der Regel der Einsatz von Abgasnachbehandlungsanlagen, wie etwa Partikelfiltern oder Systemen zur Minderung der NOx-Emissionen, notwendig. Die Emissionen können so gegenüber heutigen Maschinen deutlich reduziert werden.

Der Austausch aller Motoren in der Flotte dauert lange, denn das durchschnittliche Alter von Binnenschiffsmotoren beträgt über 20 Jahre. Daher ergreift die Bundesregierung auch eine Reihe von weiteren Maßnahmen zur Senkung der Schadstoffemissionen im Binnenschiffverkehr, die schneller greifen. Dazu gehören:

  • Pilotprojekte zur Verbreitung der Landstromversorgung für in Häfen liegende Schiffe, sodass die Dieselmotoren währenddessen abgeschaltet bleiben können. Das Bekenntnis der Bundesregierung hierzu wurde kürzlich im Rahmen des Dieselgipfels bekräftigt.
  • Förderprogramm des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen: dieses Programm fördert die Anschaffung neuer Binnenschiffmotoren und die Nachrüstung von Abgasnachbehandlungssystemen. Im Jahr 2016 wurden insgesamt 72 Binnenschiffe neu motorisiert.

Und auch für die Seeschifffahrt wurden die gesetzlichen Umweltschutzbestimmungen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) in den letzten Jahren deutlich verbessert. Dies betrifft zum Beispiel den Schwefelgehalt im Treibstoff, die Einrichtung sogenannte Schwefel-Emissionskontrollgebiete (SECA) und Stickstoff-Emissionskontrollgebiete in Nord- und Ostsee (NECA), die auch mit dem Einsatz von NOx-Reduzierungsmaßnahmen einhergehen. Dem Umwelt- und Gesundheitsschutz wurde also auch hier bereits verstärkt Rechnung getragen. Langfristig soll der Seeverkehr auch auf CO2-neutrale Kraftstoffe umgestellt werden, damit er auch einen effektiven Beitrag zum Klimaschutz leistet. 

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Was ist mit dem Schadstoffausstoß bei Diesel-LKW und Bussen? Wieso wird dort nichts getan?

Als Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität und zum Schutz von Umwelt und Gesundheit wurden die Abgasvorschriften für Lkw und Busse in den letzten Jahren auf EU-Ebene weiter deutlich verbessert und verschärft. Im Jahr 2009 wurde die Abgasstufe Euro VI für Lkw und Busse beschlossen, die seit dem 31. Dezember 2013 für alle neu zugelassenen Lkw und Busse in Europa verbindlich ist. Die Abgasstufe Euro VI hat zu deutlichen fahrzeugseitigen Emissionsminderungen insbesondere bei Partikeln und Stickstoffoxiden geführt und leistet somit einen wichtigen Beitrag zum Schutz von Umwelt und Gesundheit.

Mit den Regelungen zur Abgasstufe Euro VI wurde im Jahr 2011 auch der Einsatz mobiler Abgasmesstechnik auf der Straße beschlossen, mit der die Fahrzeuge im Realbetrieb vermessen werden. Auch dieser Fortentwicklung auf messtechnischer Seite, die von der Bundesregierung mit unterstützt wurde, ist es zu verdanken, dass die Emissionen neuer Lkw und Busse deutlich gesunken sind. Ziel muss es nun sein, den Lkw- und Busbestand möglichst schnell weiter mit emissionsarmen Fahrzeugen zu erneuern beziehungsweise – wo ein entsprechendes Angebot bereits vorhanden ist – auch auf emissionsfreie Fahrzeuge umzustellen. Um die Umstellung der Fahrzeugflotte auf emissionsarme Fahrzeuge zu beschleunigen werden mit Maßnahmen wie beispielsweise der Lkw-Maut auch entsprechende Anreize gesetzt.

Zur Einführung alternativer Antriebstechniken fördert das Bundesumweltministerium zudem im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI) seit 2012 die Anschaffung von diesel-elektrischen Hybridbussen im öffentlichen Personennahverkehr. Diese Beschaffungsförderung soll nun auch auf Elektrobusse erweitert werden. Dazu wurde eine neue Förderrichtlinie erarbeitet und bei der EU-Kommission zur Genehmigung eingereicht. Genaue Aussagen zu den Förderkonditionen sind daher derzeit noch nicht möglich. Ein schnellstmögliches Inkrafttreten in 2017 wird aber von Seiten des Bundesumweltministeriums angestrebt. Sobald nähere Angaben möglich sind, werden diese auch veröffentlicht.

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Ist geplant, dass solche Fahrzeuge, die also über ein Adblue-System verfügen, jedoch noch nicht in EURO6 eingruppiert sind, ebenfalls eine "blaue Plakette" erhalten und damit von einem Fahrverbot ausgenommen sind?

Über die Zuordnung der Fahrzeuge zu Schadstoffgruppen/Plaketten würde abhängig vom Emissionsverhalten der Fahrzeuge im Rahmen eines Rechtssetzungsvorhabens zur Änderung der sogenannten Umweltplakettenverordnung entschieden werden. Derzeit ist nicht abzusehen, ob und wann eine Fortschreibung der Verordnung erfolgt. Über die Ausgestaltung von Fahrverboten außerhalb des Regimes der Umweltplakettenverordnung entscheiden die Behörden der Länder, gegebenenfalls nach Maßgabe von Gerichten, in eigener Zuständigkeit.

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Einige Firmen verfügen über eine Nachrüsttechnik, die sofort in Euro 4 Diesel-Fahrzeuge eingebaut werden kann. Das KBA erteilt aber keine allgemeine Betriebserlaubnis. Eine gesetzliche Regelung wäre jedoch in Arbeit. Stimmt das?

Dass Nachrüstsysteme von Herstellern entwickelt und zum Teil auch angeboten werden, ist bekannt. Die federführende Zuständigkeit innerhalb der Bundesregierung liegt beim Bundesverkehrsministerium, da es sich hier auch um Fragen der Genehmigung von Fahrzeugen und Bauteilen beziehungsweise um Fragen des Straßenverkehrsrechts handelt. Offene technische und rechtliche Fragestellungen zu technischen Nachrüstsystemen werden derzeit in den eingesetzten Expertengruppen zum Nationalen Forum Diesel diskutiert.

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Nachhaltige Entwicklung

Kleinfeuerungsanlagen

Glossar

Emissionen: Die von einer Anlage ausgehenden Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnliche Erscheinungen.

Immissionen: Auf Menschen, Tiere und Pflanzen, den Boden, das Wasser, die Atmosphäre sowie Kultur- und sonstige Sachgüter einwirkende Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnliche Umwelteinwirkungen.

Immissionsschutz: Schutz der Menschen, der Tiere und Pflanzen, der Böden, des Wassers, der Atmosphäre sowie Kultur und sonstiger Sachgüter vor schädlichen Umwelteinwirkungen. (Bei genehmigungsbedürftigenAnlagen: Schutz vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und Belästigungen, die auf andere Weise herbeigeführt werden; Vorbeugung vor dem Entstehen schädlicher Umwelteinwirkungen.)

Untere Immissionsschutzbehörde: Die nach Landesrecht zuständigen Immissionsschutzbehörden (zum Beispiel Ordnungsamt) sind die richtigen Ansprechpartner für alle Fragen rund um die eigene Anlage und zu den durchzuführenden Schornsteinfeger-Arbeiten. Auskunft über die jeweilig zuständige Behörde erteilt das Umweltministerium Ihres Bundeslandes.

Feuerungsanlage/Kleinfeuerungsanlage: Eine Anlage, in der durch Verfeuerung von Brennstoffen Wärme erzeugt wird. Zur Feuerungsanlage gehören Feuerstätten und, soweit vorhanden, Einrichtungen zur Verbrennungsluftzuführung, Verbindungsstück und Abgaseinrichtung.

Einzelraumfeuerungsanlage: Feuerungsanlage, die vorrangig zur Beheizung des Aufstellraumes verwendet wird, wie zum Beispiel ein Kaminofen. Zu den Einzelraumfeuerungsanlagen zählen auch Herde mit oder ohne indirekt beheizter Backvorrichtung.

Heizkessel: Die Verordnung über kleine und mittlere Feuerungsanlagen unterscheidet zwischen Einzelraumfeuerungsanlagen (wie Kaminöfen und Kachelöfen) und Heizkesseln, die ganze Wohnungen und Gebäude beheizen, indem ein erwärmtes Medium (fast immer Wasser) über ein Leitungssystem von der zentralen Heizanlage in alle Räume transportiert wird, um damit zu heizen.

Nennwärmeleistung: Die Nennwärmeleistung ist die nach Herstellerangaben höchste Wärmemenge je Zeiteinheit, die von der Feuerungsanlage im Dauerbetrieb abgegeben wird. Die dafür vom Hersteller vorgesehene Holzmenge kann der Betriebsanleitung des Gerätes entnommen werden. Ist die Feuerungsanlage für einen Nennwärmeleistungsbereich eingerichtet, so ist die Nennwärmeleistung die in den Grenzen des Nennwärmeleistungsbereichs fest eingestellte und auf einem Zusatzschild angegebene höchste nutzbare Wärmeleistung. Ohne Zusatzschild gilt als Nennwärmeleistung der höchste Wert des Nennwärmeleistungsbereichs.

PM10: Staubpartikel mit einem Durchmesser kleiner/gleich zehn Mikrometer (µm).

Wirkungsgrad: Verhältnis aus der nutzbaren Energie (zum Beispiel in Form von Wärme) zur eingesetzten Brennstoffmenge beziehungsweise deren Energiegehalt. Je höher der Wirkungsgrad, desto effizienter ist eine Anlage.

Senkenleistung: Pflanzen nehmen Kohlendioxid (CO2) aus der Luft auf und wandeln ihn unter anderem in Sauerstoff (O2) um (Photosynthese). Bäume nehmen große Mengen an CO2 auf, das ansonsten in der Atmosphäre verbleiben und zum Klimawandel beitragen würde. Daher wird der Wald als CO2-Senke bezeichnet.

Nutzungskaskade: Synonym für Mehrfachnutzung eines Stoffes, bei dem die schrittweise sinkende Qualität des Stoffes berücksichtigt wird.

Feuerstättenschau: Persönliche Besichtigung jeder Kleinfeuerungsanlagen im Kehrbezirk durch den bevollmächtigten Bezirksschornsteinfeger zweimal während des Zeitraums seiner Bestellung (sieben Jahre). Dabei überprüft er die Anlage auf Brand- und Betriebssicherheit und führt Arbeiten nach 1. BImSchV durch. Verankert ist dies im Schornsteinfeger-Handwerksgesetz (SchfHwG), für das das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) zuständig ist.

Feuerstättenbescheid: Der Feuerstättenbescheid wird nach der Feuerstättenschau schriftlich oder elektronisch vom bevollmächtigten Bezirksschornsteinfeger erlassen. Darin sind alle Arbeiten sowie deren Fristen aufgelistet, die nach der Verordnung über kleine und mittlere Feuerungsanlagen (1. BImSchV) und der Kehr- und Überprüfungsordnung (KÜO) durchgeführt werden müssen.

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Welche weiterführenden Informationen zum Thema Kleinfeuerungsanlagen gibt es im Internet?

Warum werden Einzelraumfeuerungsanlagen vom Marktanreizprogramm nicht berücksichtigt, obwohl Holzfeuerungen Teil des Förderprogrammes sind?

Ein Haus oder eine Wohneinheit vollständig über eine Einzelraumfeuerungsanlage zu beheizen ist nicht nur schädlich für die Luftqualität, sondern in höchstem Maße ineffizient. Es sollen aber keine falschen Anreize gesetzt werden, die zu einem mehr als gelegentlichen Betrieb von Einzelraumfeuerungsanlagen führen würden. Eine Ausnahme hiervon stellen emissionsarme Pelletöfen mit Wassertasche dar (siehe Frage "Gibt es finanzielle Unterstützung beim Austausch oder bei der Nachrüstung einer Holzfeuerungsanlage?").

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Gibt es finanzielle Unterstützung beim Austausch oder bei der Nachrüstung einer Holzfeuerungsanlage?

Das Marktanreizprogramm (MAP) des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) soll dazu beitragen, den Anteil von Erneuerbaren Energien im Wärmemarkt auszubauen. Dazu gibt es ein umfangreiches Angebot an Hintergrundinformationen im Internet.

Umgesetzt wird das MAP vom Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA).

Das BAFA fördert unter anderem das (zentrale) Heizen mit Biomasse. Dabei sind nur automatisch beschickte Holzpellet- und Holzhackschnitzelkessel, sowie besonders emissionsarme Scheitholzvergaserkessel förderungsfähig. Pelletöfen werden nur gefördert, wenn sie über eine Wassertasche verfügen, die einen Teil der Heizleistung in das zentrale Heizungssystem des Gebäudes einspeist. Der Einbau von Einzelraumfeuerungsanlagen für feste Brennstoffe wird ansonsten generell nicht mit Fördergeldern unterstützt.

Alle förderfähigen Anlagen halten die anspruchsvollen Grenzwerte der 1. BImSchV (zweite Stufe, gültig seit dem 1. Januar 2015) für Staub ein. Für Kohlenmonoxid wird sogar die Einhaltung eines strengeren Grenzwertes gefordert. Das BAFA hält auf seiner Internetseite Listen mit den förderfähigen Anlagen vor.

Eine finanzielle Förderung der Nachrüstung einer bestehenden Anlage mit einer Emissionsminderungseinrichtung ist nur dann möglich, wenn die Feuerungsanlage selbst die Förderkriterien erfüllt (sie muss aber nicht zwangsläufig Fördergeld erhalten haben).

Eine Liste mit förderfähigen Emissionsminderungseinrichtungen findet sich ebenfalls auf der Internetseite des BAFA.

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Auslegungsfragen zur 1. BImSchV

Um einen möglichst einheitlichen Vollzug der 1. BImSchV zu gewährleisten, wurden verschiedene Fragen von der Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Immissionsschutz (LAI) beantwortet. Diese Antworten, Vollzugshilfen und Hinweise sind innerhalb der Landes-Immissionsschutzbehörden abgestimmt und stehen bei der Arbeitsgemeinschaft Immissionsschutz zur Verfügung.

Bei diesen Auslegungen handelt es sich um Empfehlungen, von der die Bundesländer grundsätzlich abweichen können. Sie sollten sich deshalb bei der zuständigen Immissionsschutzbehörde nach der Umsetzung in Ihrem Bundesland erkundigen.

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Was kann die zuständige Immissionsschutzbehörde unternehmen, um Luftbelastungen durch Kleinfeuerungsanlagen entgegenzutreten?

Die Umsetzung - sprich der Vollzug - des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) und somit auch der 1. BImSchV liegt ausschließlich in der Zuständigkeit der Bundesländer. Diese Kompetenzverteilung ist im Grundgesetz geregelt.

Die nach Landesrecht zuständigen Immissionsschutzbehörden (zum Beispiel Ordnungsamt) sind der richtige Ansprechpartner für Beschwerden über Anlagen in der unmittelbaren Umgebung. Auskunft über die jeweilig zuständige Behörde erteilt das Umweltministerium Ihres Bundeslandes.

Die Anforderungen der 1. BImSchV gehören zu den anspruchsvollsten im europäischen Vergleich. Es ist davon auszugehen, dass diese gesetzlichen Regelungen – insbesondere zur Sanierung des Anlagenbestandes – zur weiteren Verbesserung der Luftqualität beitragen werden.

Zusätzlich haben Städte und Kommunen die Möglichkeit durch das Instrument "Luftreinhalteplan" gebietsübergreifende Maßnahmen hinsichtlich Belastungen aus Kleinfeuerungsanlagen zu ergreifen, die über die Anforderungen der 1. BImSchV hinausgehen, wenn ansonsten bestimmte Luftqualitätsgrenzwerte nicht eingehalten werden könnten.

Zur Vollzugshoheit der unteren Immissionsschutzbehörden gehört auch das Nachgehen von Beschwerden wegen möglicherweise nicht sachgerechten Betriebs von Anlagen und ggf. die Anordnung von Maßnahmen, um einen ordnungsgemäßen Betrieb sicherzustellen.

Liegen in einem konkreten Fall Anhaltspunkte für schädliche Umwelteinwirkungen vor, besteht im Beschwerdefall die Möglichkeit, immissionsseitige Messungen im Umfeld der Anlage durchzuführen. Sind hierdurch Schutzverletzungen zu belegen, kann die zuständige Behörde durch nachträgliche Anordnungen nach Paragraf 24 BImSchG einen emissionsarmen Betrieb durchsetzen.

Kommt ein Betreiber einer vollziehbaren Anordnung nach Paragraf 24 Satz 1 BImSchG nicht nach, so hat die zuständige Behörde nach Paragraf 25 BImSchG die Möglichkeit, den Betrieb einer Anlage bis zur Erfüllung der Anforderungen ganz oder teilweise zu untersagen.

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Wo kann ich mich beschweren, wenn ich durch Kleinfeuerungsanlagen in meiner Umgebung beeinträchtigt werde?

Die Umsetzung – sprich der Vollzug – des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) und somit auch der 1. BImSchV liegt ausschließlich in der Zuständigkeit der Bundesländer. Diese Kompetenzverteilung ist im Grundgesetz geregelt.

Die nach Landesrecht zuständigen Immissionsschutzbehörden (zum Beispiel Ordnungsamt) sind die richtigen Ansprechpartner für Beschwerden über Anlagen in der unmittelbaren Umgebung. Auskunft über die jeweilig zuständige Behörde erteilt das Umweltministerium ihres Bundeslandes.

Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) kann und darf sich zu Vollzugsfragen nicht äußern.

Ein möglicher Ansprechpartner ist außerdem die Schornsteinfegerin oder der Schornsteinfeger beziehungsweise die bevollmächtigte Bezirksschornsteinfegerin oder Bezirksschornsteinfeger des eigenen Kehrbezirks.

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Gibt es eine Möglichkeit, eine Ausnahmegenehmigung zum Weiterbetrieb einer Kleinfeuerungsanlage zu erhalten, die nicht mehr den Vorgaben der 1. BImSchV entspricht?

Gemäß Paragraf 22 der 1. BImSchV kann die nach Landesrecht zuständige Immissionsschutzbehörde auf Antrag Ausnahmen von bestimmten Anforderungen der 1. BImSchV zulassen, soweit diese im Einzelfall wegen besonderer Umstände durch einen unangemessenen Aufwand oder in sonstiger Weise zu einer unbilligen Härte führen und schädlich Umwelteinwirkungen nicht zu befürchten sind. Es handelt sich dabei immer um eine Einzelfallentscheidung, die von den Vollzugsbehörden getroffen wird (siehe Frage "Wer hilft mir bei individuellen Fragen zu meiner eigenen Kleinfeuerungsanlage?").

Auskunft über die jeweilig zuständige Behörde erteilt das Umweltministerium Ihres Bundeslandes.

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Wer hilft mir bei individuellen Fragen zu meiner eigenen Kleinfeuerungsanlage?

Die Umsetzung – sprich der Vollzug – des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) und somit auch der 1. BImSchV liegt ausschließlich in der Zuständigkeit der Bundesländer. Diese Kompetenzverteilung ist im Grundgesetz geregelt.

Die nach Landesrecht zuständigen Immissionsschutzbehörden (zum Beispiel Ordnungsamt) sind die richtigen Ansprechpartner für alle Fragen rund um die eigene Anlage. Auskunft über die jeweilig zuständige Behörde erteilt das Umweltministerium Ihres Bundeslandes.

Das Bundesumweltministerium kann und darf sich zu Vollzugsfragen nicht äußern.

Ein wichtiger Ansprechpartner ist außerdem die Schornsteinfegerin oder der Schornsteinfeger, die/der sowohl wichtige Vorschriften der 1. BImSchV umsetzt, zum Beispiel Emissionsmessungen durchführt, als auch zur Umsetzung des Schornsteinfeger-Handwerksgesetz (SchfHwG) und der Kehr- und Überprüfungsordnung (KÜO) regelmäßig in den Haushalten verschiedene Arbeiten durchführt.

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Überwachung durch das Schornsteinfegerhandwerk

Eine wichtige Ansprechpartnerin oder Ansprechpartner bei allen Fragen zur eigenen Kleinfeuerungsanlage ist die Schornsteinfegerin oder der Schornsteinfeger beziehungsweise der bevollmächtigte Bezirksschornsteinfegerin oder Bezirksschornsteinfeger, die/der sowohl für den Immissionsschutz tätig ist (1. BImSchV), als auch Aufgaben wahrnimmt, die aus dem Schornsteinfeger-Handwerksgesetz (SchfHwG) und der Kehr- und Überprüfungsordnung (KÜO) erwachsen. Neben der Überwachung der Emissionen erfolgt somit auch eine regelmäßige Prüfung der Kleinfeuerungsanlage hinsichtlich Brand- und Betriebssicherheit.

Die tatsächlichen Emissionen von kleinen Holzfeuerungsanlagen hängen nicht nur von der Anlagentechnik, sondern in hohem Maße auch vom Brennstoff und von der richtigen Handhabung der Anlage durch den Betreiber ab. Deshalb berät eine Schornsteinfegerin oder ein Schornsteinfeger den Betreiber einmalig nach der Inbetriebnahme einer Anlage oder einem Betreiberwechsel zum richtigen Umgang mit der Feuerung. Außerdem werden in regelmäßigen Abständen das Brennstofflager und der Feuchtegehalt des Brennstoffs kontrolliert. Diese Kontrollen finden im Zuge von ohnehin stattfindenden Überprüfungen statt.

In jedem Gebäude mit einer oder mehreren Feuerungsanlagen führt der für den Kehrbezirk zuständige bevollmächtigte Bezirksschornsteinfeger zweimal alle sieben Jahre die sogenannte Feuerstättenschau durch. Diese fachkundige Begutachtung der Feuerungen und ihrer Abgasanlage soll die Betriebs- und Brandsicherheit von Feuerungsanlagen gewährleisten. Im Anschluss an die Überprüfung erlässt der bevollmächtigte Bezirksschornsteinfeger den Feuerstättenbescheid, der dem Betreiber eine Übersicht darüber gibt, welche Reinigungs-, Überprüfungs- und Messarbeiten mit den jeweiligen einzuhaltenden Fristen an der Kleinfeuerungsanlage vorzunehmen sind. Alle diese Arbeiten – außer der Feuerstättenschau – können seit 2013 vom Betreiber an einen zugelassenen Schornsteinfegerbetrieb seiner Wahl vergeben werden. Der Nachweis über die Durchführung der Arbeiten muss mit einem Formblatt an den bevollmächtigten Bezirksschornsteinfeger übermittelt werden.

Bei Fragen im Zusammenhang mit den Schornsteinfegerarbeiten an der eigenen Kleinfeuerungsanlage, die sich mit der Schornsteinfegerin oder dem Schornsteinfeger nicht abschließend klären lassen, und auch bezüglich des bevollmächtigten Bezirksschornsteinfegers, der nicht frei wählbar ist, sollte sich der Betreiber an die zuständige untere Immissionsschutzbehörde wenden.

Auskunft zu allgemeinen Fragen hinsichtlich der Rechte und Pflichten des Schornsteinfegerhandwerks erteilt das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi), bei dem die Zuständigkeit für das Schornsteinfeger-Handwerksgesetz (SchfHwG) liegt.

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Warum wird meine Kleinfeuerungsanlage von meiner Schornsteinfegerin oder meinem Schornsteinfeger so häufig überprüft?

Grundsätzlich ist zu berücksichtigen, dass das Schornsteinfegerhandwerk sowohl für den Immissionsschutz tätig ist (1. BImSchV), als auch Aufgaben wahrnimmt, die aus dem Schornsteinfeger-Handwerksgesetz (SchfHwG) und der Kehr- und Überprüfungsordnung (KÜO) erwachsen. Neben der Überwachung der Emissionen erfolgt somit auch eine regelmäßige Prüfung der Kleinfeuerungsanlage hinsichtlich Brand- und Betriebssicherheit. Einen Überblick über die durchzuführenden Arbeiten erhält der Betreiber durch den Feuerstättenbescheid, den er nach der Feuerstättenschau durch den bevollmächtigten Bezirksschornsteinfeger erhält.

In Absprache zwischen Betreiber und Schornsteinfeger können die Arbeiten nach KÜO und 1. BImSchV zusammengelegt werden, sofern es dabei nicht zu einer Überschreitung der Intervalle kommt, zum Beispiel wenn sich dadurch eine Kosten- und/oder Zeitersparnis ergibt. Eine Verpflichtung hierzu besteht aber nicht.

Durch die regelmäßigen Messungen und allgemeinen Überprüfungen nach 1. BImSchV werden Betreiber motiviert ihre Anlage regelmäßig warten zu lassen, um einen emissionsarmen Betrieb dauerhaft zu gewährleisten. Außerdem arbeitet eine Kleinfeuerungsanlage im einwandfreien technischen Zustand am effizientesten. Der Betreiber erhält somit die größtmögliche Leistung in Form von Wärme aus der eingesetzten Brennstoffmenge.

Die Ergebnisse der Praxismessungen variieren von Messung zu Messung. Auch eine zu Beginn emissionsarme Anlage kann sich im Laufe der Zeit verschlechtern. Zurückzuführen ist dies bei Heizkesseln für feste Brennstoffe insbesondere auf den unterschiedlichen Wartungszustand der Anlage und auf die Qualität des eingesetzten Brennstoffs. Die wiederkehrenden Messungen, die grundsätzlich unabhängig von der technischen Ausstattung der Feuerungsanlage durchgeführt werden, sollen sicherstellen, dass die Feuerungsanlage auf Dauer emissionsarm betrieben wird.

Der Betreiber hat die Möglichkeit, für alle Arbeiten außer der Feuerstättenschau, einen zugelassenen Schornsteinfegerbetrieb seiner Wahl zu beauftragen. Der Nachweis über die Durchführung der Arbeiten muss mit einem Formblatt an den bevollmächtigten Bezirksschornsteinfeger übermittelt werden.

Auf der Internetseite des Bundesverbandes des Schornsteinfegerhandwerks (Zentralinnungsverband; ZIV) finden Sie weitere Informationen zu den Tätigkeiten der Schornsteinfegerinnen und Schornsteinfeger.

Bei Fragen im Zusammenhang mit den Schornsteinfegerarbeiten an der eigenen Kleinfeuerungsanlage, die sich mit der Schornsteinfegerin oder dem Schornsteinfeger nicht abschließend klären lassen, und auch bezüglich des bevollmächtigten Bezirksschornsteinfegers, der nicht frei wählbar ist, sollte sich der Betreiber an die zuständige untere Immissionsschutzbehörde wenden.

Auskunft zu allgemeinen Fragen hinsichtlich der Rechte und Pflichten des Schornsteinfegerhandwerks erteilt das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi), bei dem die Zuständigkeit für das Schornsteinfeger-Handwerksgesetz (SchfHwG) liegt.

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Welches Holz darf verbrannt werden?

Welche Holzarten in Ihrer Kleinfeuerungsanlage eingesetzt werden dürfen, wird in der 1. BImSchV geregelt. Die nachfolgende Liste enthält eine Übersicht über die zugelassenen Holzbrennstoffe, die zur Verbrennung in Haushalten zugelassen sind. In einer Kleinfeuerungsanlage darf aber nur der Brennstoff eingesetzt werden, für den die Anlage nach Angaben des Herstellers geeignet ist (siehe: Bedienungsanleitung des Gerätes). Gestrichene, lackierte und beschichtete Hölzer dürfen in Haushalten niemals eingesetzt werden.

Holzbrennstoffe, die zur Verbrennung in Festbrennstofffeuerungen zugelassen sind (Paragraf 3 Absatz 1 der 1. BImSchV): 

  • Grill-Holzkohle, Grill-Holzkohlebriketts
  • naturbelassenes stückiges Holz einschließlich anhaftender Rinde  –beispielsweise in Form von Scheitholz, Hackschnitzeln – sowie Reisig und Zapfen
  • naturbelassenes, gepresstes Holz in Form von Holzbriketts (Nach DIN 51731, Ausgabe Oktober 1996) oder Holzpellets (Nach DIN-plus Zertifizierungsprogramm "Holzpellets zur Verwendung in Kleinfeuerstätten nach DIN 51731-HP 5")

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Beratungspflicht: Wie bekomme ich Tipps und Hinweise zum richtigen Umgang mit der Feuerungsanlage und dem Brennstoff Holz?

Fast jeder weiß aus eigener Erfahrung, wie schwierig es sein kann, Feuer zu machen: Feuerungsanlagen lassen sich nur in einem begrenzten Bereich regeln – und beim Anheizen treten höhere Emissionen auf als im stationären Betrieb. Ein optimales Emissionsverhalten erreichen sie meistens nur im Betrieb bei Nennwärmeleistung. Ein Teillastbetrieb – also ein Betrieb der Feuerungsanlage etwa mit halber Leistung – führt oft zu deutlich höheren Emissionen, die sich auch an der Geruchs- und Rauchentwicklung erkennen lassen.

Die 1. BImSchV schreibt vor, dass jeder Betreiber einer Feuerungsanlage für feste Brennstoffe auch eine Beratung durch das Schornsteinfegerhandwerk erhält. Dabei sollen die wichtigsten Punkte wie Lagerung und Lagerungszeiten von Holz, der richtige Umgang mit der Feuerungsanlage und das richtige Heizen besprochen werden. Beim optimalen Einsatz des Brennstoffes lassen sich zwei positive Effekte miteinander verbinden. Zum einen lässt sich bei gleicher Wärmeabgabe die Brennstoffmenge reduzieren und zum anderen werden die Emissionen gemindert, sodass die Umwelt und die Nachbarschaft davon profitieren.

Ausführliche Informationen zum richtigen Heizen mit Holz bieten darüber hinaus eine Vielzahl von Schriften und Informationsblätter, die kostenlos von den Verbänden und staatlichen Behörden zur Verfügung gestellt werden. Beispielsweise hat das Umweltbundesamt eine Broschüre zum Heizen mit Holz herausgegeben.

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Wie heize ich richtig mit Holz?

Wer die Umwelt schützen und seine Nachbarinnen und Nachbarn nicht beeinträchtigen möchte, sollte beim Heizen mit Holz – unter anderem – folgende einfachen Tipps beachten: 

  • Beim Kauf eines Kaminofens auf die vom Hersteller angegebenen Schadstoffwerte achten und ein möglichst emissionsarmes Modell auswählen (zum Beispiel ausgestattet mit einer Abgasreinigung).
  • Besonders emissionsarm sind Pelletöfen und Pelletheizkessel, die den Blauen Engel tragen: Beim Verbrennen von Pellets (Holzpresslingen) entsteht in der Praxis weniger Feinstaub als beim Verbrennen von Scheitholz oder Kohle.
  • Ein neu eingebauter Kaminofen muss vom zuständigen Schornsteinfeger abgenommen werden.
  • Beim Kauf eines Kaminofens hinsichtlich der Größe (Wärmeleistung) auf den Wärmebedarf des Aufstellraumes achten. Hier hilft der Schornsteinfeger weiter.
  • Die Anlage regelmäßig warten: Zumindest vor Beginn jeder Heizperiode sollte ein Fachbetrieb die Anlage gründlich inspizieren.

Insbesondere bei der Nutzung von Einzelraumfeuerungsanlagen, wie Kaminöfen oder Kachelöfen, kommt es immer wieder zu Fehlbedienungen, die gefährlich sind für die Gesundheit und die Umwelt.

Diese Fehler lassen sich aber sehr leicht vermeiden: 

  • Die Anlage richtig bedienen: zügig anheizen und sich bei Menge und Art des Brennstoffes nach den Vorgaben der Hersteller richten (Bedienungsanleitung der Anlage).
  • Bei Sauerstoffmangel kann keine vollständige Verbrennung stattfinden. Es kommt zum Schwelbrand, bei dem die Schadstoffemissionen um ein Vielfaches zunehmen. Beim Betrieb der Anlage muss auf eine ausreichende Luftzufuhr geachtet werden.
  • Bei einem Schwelbrand gelangen giftige Abgase (zum Beispiel Kohlenmonoxid) auch zu einem gewissen Maß in den Wohnraum und können für die Bewohner gefährlich werden.
  • Von einem gluterhaltenden Betrieb über Nacht (zum Beispiel mit nasser Zeitung um ein Kohlenbrikett gewickelt und bei geschlossener Luftzufuhr) ist dringend abzusehen!
  • Den richtigen Brennstoff wählen: nur den Brennstoff einsetzen, der für die Feuerungsanlage geeignet ist.
  • Es darf nur naturbelassenes, ausreichend getrocknetes und gespaltenes Holz verwendet werden.
  • Der Ofen ist keine Müllverbrennung!

Es dürfen keine Papierreste, Papierbriketts, Paraffinbrennscheite, Pappe, Getränkekartons, Verpackungen, Plastikreste, Nussschalen, Küchenabfälle, Obst- und Gemüserest et cetera im Ofen verbrannt werden. Die dabei entstehenden Luftschadstoffe gefährden die Gesundheit und die Umwelt! Bei der Verbrennung der genannten Stoffe/Materialien entstehen Aschen, die Ihren Ofen und die Abgasführung beschädigen können und damit die Brand- und Betriebssicherheit herabsetzen.

Tipps zum zum richtigen Heizen mit finden Sie auch hier und im vom Umweltbundesamt herausgegebenen Ratgeber Heizen mit Holz.

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Ist die Frage, wie man heizt, für die Höhe der Feinstaubemissionen nicht wichtiger als die Technik?

Beides ist wichtig. Das Emissionsverhalten ist von der Feuerungstechnik des Ofens, von der Qualität des Brennstoffes und vom Verhalten des Betreibers abhängig.

Der bevollmächtigte Bezirksschornsteinfeger nimmt den Einbau einer neuen Feuerungsanlage nach der jeweiligen Feuerungsanlagenverordnung des Bundeslandes ab. Er stellt auch regelmäßig während der Feuerstättenschau fest ob die Anlage noch betriebs- und brandsicher ist.

Zusätzlich überprüft der bevollmächtigte Bezirksschornsteinfeger bei der Feuerstättenschau auch den technischen Zustand der Feuerungsanlage – also beispielsweise ob die Dichtungen der Feuerraumtür noch in Ordnung sind oder ob die Sichtscheibe intakt ist. Außerdem wird die Qualität des Brennstoffes überprüft. Zudem steht sie beziehungsweise er dem Eigentümer beratend zur Seite.

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Stehen Klimaschutz und Immissionsschutz im Widerspruch?

Klimaschutz und Immissionsschutz sind kein Widerspruch. Hand in Hand gehen Klimaschutz und Immissionsschutz vor allem dann, wenn Feuerungsanlagen technisch einwandfrei funktionieren und wenn sie richtig genutzt werden.

Zudem ist Heizen mit Holz nur sinnvoll, wenn dabei schlechte Gerüche und Staub sowie andere Schadstoffe (PAK, Furane, Dioxine, und ähnliches) auf das technisch mögliche Niveau reduziert werden. Auch dies kann durch moderne Feuerungsanlagen, durch ausreichend getrocknetes Holz und durch die richtige Beschickung erreicht werden. Umfangreiche Informationen zu richtigen Umgang mit Holz finden Sie im kostenlosen Ratgeber "Heizen mit Holz" vom Umweltbundesamt.

Holz ist zudem eine langsam nachwachsende Ressource. Diese wertvolle Energiequelle sollte also effizient eingesetzt werden – am besten nur in Feuerungsanlagen mit einem hohen Wirkungsgrad.

Im Klimaschutzplan 2050 stehen Erhalt und Verbesserung der CO2-Senkenleistung des Waldes im Vordergrund. Die energetische und die stoffliche Nutzung der Holzvorräte spielen durchaus eine Rolle. Dabei sollte besonders die stoffliche Nutzung im Vordergrund stehen. Bei der energetischen Holzverwendung ist dabei anzustreben, dass diese, wo möglich und sinnvoll, am Ende einer Nutzungskaskade steht und auch nicht zu Lasten der Senkenleistung der Wälder geht. Holz, das energetisch genutzt werden soll, muss aus nachhaltiger und legaler Quelle stammen, und es dürfen dafür keine Primärwälder eingeschlagen werden.

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Heizen mit Holz! Das ist doch sinnvoll für das Klima, oder?

Als nachwachsender Rohstoff bindet Holz im Wachstum in etwa so viel CO2 aus der Atmosphäre, wie es bei seiner Verbrennung (thermischen Verwendung) wieder an die Atmosphäre abgibt. Die CO2-Bilanz ist also annähernd neutral. Bei genauerer Analyse müssen gegebenenfalls Transportaufwand sowie stoffliche oder energetische Aufwendungen im Herstellungsprozess (zum Beispiel Pressen der Holzpellets) berücksichtigt werden, um eine abschließende Aussage zur Treibhausgas-Emission eines Brennstoffes zu treffen.

Holz ist zudem eine langsam nachwachsende Ressource. Diese wertvolle Energiequelle sollte also effizient eingesetzt werden – am besten nur in Feuerungsanlagen mit einem hohen Wirkungsgrad.

Holzfeuerungsanlagen können einen Beitrag zum Klimaschutz leisten, da CO2-intensivere Brennstoffe (Gas, Heizöl) ersetzt werden. Ganz ohne Emissionen geht es bei der Holzverbrennung jedoch nicht. Holz enthält immer geringe Mengen an Stickstoff-, Schwefel- und Chlorverbindungen. Dadurch entstehen bei der Verbrennung schädliche Schadstoffe wie Stickstoffoxide (NOx). Zudem gelangt bei der Verbrennung des Holzes Staub, der zu 97 Prozent als Feinstaub besteht, in die Außenluft. Und diese sehr feinen, mit dem Auge nicht sichtbaren Partikel, können beim Einatmen bis tief in die Lunge eindringen und so die Gesundheit belasten.

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Wie viele Kleinfeuerungsanlagen gibt es in Deutschland?

Es gibt rund 30 Millionen Kleinfeuerungsanlagen. Etwa zwei Drittel sind Öl- und Gasheizungen, der andere Teil sind Holzfeuerungsanlagen. Um Staubemissionen deutlich zu senken, sind vor allem die Holzfeuerungen wichtig; Öl- und Gasheizungen emittieren sehr wenig bis fast keinen Staub. Holzfeuerungen werden in zentrale Heizungsanlagen (Heizkessel) und so genannte Einzelraumfeuerungsanlagen unterteilt. Insgesamt gibt es rund 750.000 Heizkessel für Festbrennstoffe und etwa elf Millionen Einzelraumfeuerungsanlagen wie Kaminöfen oder Kachelöfen. Die Staubbelastung durch häusliche Feuerungen betrifft damit fast jeden: Statistisch gesehen, besitzt jeder siebte Deutsche einen Kaminofen oder Kachelofen.

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Was sind die wesentlichen Inhalte der 1. BImSchV?

Die 1. BImSchV enthält Vorgaben für die Errichtung und den Betrieb von Kleinfeuerungsanlagen, um den Ausstoß von Luftschadstoffen zu reduzieren.

Von den Regeln für bestehende und für neue Holzfeuerungsanlagen profitieren vor allem jene Städte, deren Atemluft zu viel Feinstaub enthält. Es geht darum, den Tagesgrenzwert von 50 Mikrogramm Feinstaub beziehungsweise PM10 pro Kubikmeter Atemluft (µg/m³) einzuhalten. Dieser Grenzwert darf nach EU-Recht an höchstens 35 Tagen im Jahr überschritten werden.

Geltungsbereich der Verordnung

Um alle zentralen Heizungsanlagen zu erfassen, wurde der Anwendungsbereich der Verordnung erweitert. Vor 2010 enthielt die 1. BImSchV nur für Holzfeuerungsanlagen über 15 Kilowatt (kW) Nennwärmeleistung und für Öl- und Gasfeuerungsanlagen über elf kW Nennwärmeleistung konkrete Grenzwerte.
Aus zwei Gründen werden heute vielfach kleinere Heizungsanlagen eingebaut: Wohnhäuser sind besser gedämmt und Heizungsanlagen arbeiten effektiver als früher. Das heißt auch, dass viele häusliche Heizungsanlagen für feste Brennstoffe eine Nennwärmeleistung von weniger als 15 Kilowatt beziehungsweise viele Öl- und Gasheizungen eine Nennwärmeleistung von weniger als elf Kilowatt besitzen. Die novellierte 1. BImSchV, die am 22. März 2010 in Kraft getreten ist, enthält daher Grenzwerte für alle Anlagen ab vier Kilowatt Nennwärmeleistung.

Neue Einzelraumfeuerungsanlagen

Einzelraumfeuerungsanlagen für feste Brennstoffe, wie Kachelöfen oder Heizkamine, mussten vor 2010 keine konkreten Emissionsanforderungen erfüllen, weil sie in der Regel eine Nennwärmeleistung unter 15 Kilowatt (kW) haben. Die neue 1. BImSchV sieht für diese Geräte eine Typprüfung für alle neuen Einzelraumfeuerungsanlagen unabhängig der vom Hersteller angegebenen Nennwärmeleistung vor. Bei dieser Typprüfung wird gemessen, ob eine Feuerungsanlage auf dem Prüfstand die anspruchsvollen Emissionsgrenzwerte für Staub und Kohlenmonoxid, sowie den Mindestwirkungsgrad einhalten kann. Einzelraumfeuerungsanlagen, die ab dem 22. März 2010 neu errichtet wurden, mussten die Einhaltung der Grenzwerte der Stufe 1 nachweisen. Seit dem 1. Januar 2015 müssen neue Anlagen die Grenzwerte der Stufe 2 einhalten.

Ein Tipp

Der Käufer einer neuen Einzelraumfeuerungsanlage sollte darauf achten, dass er vom Verkäufer eine Typbescheinigung erhält, die dokumentiert, dass die Feuerungsanlage die Grenzwerte einhalten kann. Diese Bescheinigung ist der Schornsteinfegerin oder dem Schornsteinfeger auf Verlangen vorzulegen.

Bestehende Einzelraumfeuerungsanlagen (vor dem 22. März 2010 errichtet und in Betrieb genommen)

Bestehende Einzelraumfeuerungsanlagen für feste Brennstoffe, die für Staub einen Emissionsgrenzwert von 0,15 Gramm pro Kubikmeter und für Kohlenmonoxid von vier Gramm pro Kubikmeter nicht einhalten, sollen nachgerüstet (Die Nachrüstung soll mit einer Einrichtung zur Reduzierung der Staubemissionen nach dem Stand der Technik erfolgen) oder außer Betrieb genommen werden. Die Pflicht, diese Grenzwerte einzuhalten, trifft die alten Feuerungsanlagen schrittweise. Hier gibt es einen langfristigen Zeitplan zur Außerbetriebnahme beziehungsweise zur Nachrüstung dieser Anlagen.

Datum auf dem Typschild

Zeitpunkt der Nachrüstung oder Außerbetriebnahme

bis einschließlich 31.12.1974 oder Datum nicht mehr feststellbar

31. Dezember 2014

1. Januar 1975 bis 31. Dezember 1984

31. Dezember 2017

1. Januar 1985 bis 31. Dezember 1994

31. Dezember 2020

1. Januar 1995 bis  21. März 2010

31. Dezember 2024

Neue Heizkessel

In Abhängigkeit von der Art des Festbrennstoffes wurden die Grenzwerte für Staub und Kohlenmonoxid in zwei Stufen verschärft. Stufe eins gilt für zentrale Heizkessel, die zwischen dem 22. März 2010 und dem 31. Dezember 2014 neu errichtet und in Betrieb genommen wurden. Seit 1. Januar 2015 gilt die Stufe zwei für neue Anlagen.

Bestehende Heizkessel (vor dem 22. März 2010 errichtet und in Betrieb genommen)

Bestehende Heizungsanlagen für Festbrennstoffe sollen nach einer bestimmten Übergangsfrist bei einer Messung durch eine Schornsteinfegerin oder einen Schornsteinfeger die Grenzwerte der Stufe eins einhalten. Diese Frist hängt vom Errichtungszeitpunkt des Kessels ab. Können die Grenzwerte nach Ablauf der Übergangsfrist nicht eingehalten werden, ist ein Austausch des Heizkessels oder eine Nachrüstung erforderlich. Andernfalls muss die Anlage außer Betrieb genommen werden. Die Schornsteinfegerin oder der Schornsteinfeger informiert die Betreiber rechtzeitig über den Zustand der Anlage. Die Übergansfristen zur Einhaltung der Stufe eins orientieren sich an der durchschnittlichen technischen Lebensdauer der Anlagen.

Zeitpunkt der Errichtung

Zeitpunkt der Einhaltung der Grenzwerte
der ersten Stufe

bis einschließlich 31. Dezember 1994

1. Januar 2015

1. Januar 1995 bis 31. Dezember 2004

1. Januar 2019

1. Januar 2005 bis 21. März 2010

1. Januar 2025

Enthalten in Fragen und Antworten zu

Was soll durch die Regelungen der 1. BImSchV erreicht werden?

Mit Hilfe der 1. BImSchV sollen Staubemissionen aus kleinen Feuerungsanlagen für feste Brennstoffe wie Holz deutlich sinken, um die Gesundheit der Menschen zu schützen. Gleichzeitig sollen die Geruchsbelästigungen, die vermehrt zu Nachbarschaftsbeschwerden führen, spürbar vermindert werden. Die 1. BImSchV soll auch Kommunen und Städte helfen, die gesetzlichen Vorgaben zur maximalen Feinstaubbelastung einzuhalten.

Das Gesamtkonzept der 1. BImSchV betrifft neue und bestehende Feuerungsanlagen: Die neueste Generation von Feuerungsanlagen soll strenge Grenzwerte für Staub und Kohlenmonoxid einhalten sowie auch anspruchsvolle Mindestwirkungsgrade erreichen. Bestehende Anlagen sollen ebenfalls Grenzwerte einhalten. Sie müssen dazu eventuell mit einer Einrichtung zur Minderung der Emissionen (zum Beispiel elektrostatischer Staubabscheider) nachgerüstet werden. Halten die Anlagen die Grenzwerte zu einem bestimmten Stichtag nicht ein, müssen sie außer Betrieb genommen werden. Der Stichtag ist abhängig vom Alter der Anlage (siehe Frage "Was sind die wesentlichen Inhalte der 1. BImSchV?").

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Ist der Feinstaub aus der Holzverbrennung ebenso gefährlich wie der Feinstaub aus den Abgasen von Dieselfahrzeugen?

In der Öffentlichkeit wird oft behauptet, Feinstaub, der bei der Verbrennung von Holz entsteht, sei weniger gefährlich (toxisch) als Feinstaub im Abgas von Dieselfahrzeugen. Aus dieser Behauptung wird der Schluss gezogen, die Belastung durch Feinstaub aus Einzelraumfeuerungsanlagen sei gesundheitlich so gut wie zu vernachlässigen.

Das stimmt jedoch so nicht: Feststellen lässt sich nach dem heutigen Stand des Wissens, dass Feinstaub aus Holzfeuerungen eine vergleichbare gesundheitliche Relevanz beizumessen ist wie typisch städtischem Feinstaub etwa aus dem Verkehr. Nähere Informationen zu den gesundheitlichen Wirkungen von Feinstaub finden Sie auf der Themenseite des BMUB.

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Wie gefährlich ist Feinstaub?

Feine Staubpartikel bedrohen die Gesundheit. Je kleiner, umso gefährlicher – so lautet eine vereinfachte Regel: Je kleiner ein Partikel ist, umso tiefer kann er in die Lungen eindringen. Feinstaub ist krebserregend und kann zudem Schadstoffe wie giftige Schwermetalle bis in die letzten Verästelungen der Lungen tragen.

In der Fachwelt ist genau definiert worden, was Feinstaub ist: Es sind jene Partikel, deren aerodynamischer Durchmesser kleiner/gleich zehn Mikrometer ist. Diese Partikel werden auch PM10 genannt. Die Abkürzung PM steht dabei für die englische Bezeichnung "particulate matter", also teilchenförmige oder körnige Materie.

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Was wird in der 1. BImSchV geregelt?

In der Ersten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (1. BImSchV) werden kleine und mittlere Feuerungsanlagen geregelt. Hierzu zählen Heizungskessel und Einzelraumfeuerungsanlagen, wie Kaminöfen, Kachelöfen, Herde und offene Kamine. Dabei handelt es sich um Feuerungsanlagen, die nicht genehmigt werden müssen. Dagegen müssen die Errichtung und der Betrieb großer Anlagen, wie etwa von Heizkraftwerken, von den Behörden genehmigt werden.

Die 1. BImSchV regelt, unter welchen Bedingungen kleinere und mittlere Gas-, Öl-, Kohle- oder Holzheizungen aufgestellt und betrieben werden dürfen. Grenzwerte legen fest, wie viel Schadstoffe entweichen dürfen. Geregelt ist in der Verordnung daher unter anderem, wie oft und in welchem Umfang eine Anlage aus Immissionsschutzgründen überwacht werden muss. Die Verordnung enthält auch eine Brennstoffliste (siehe Frage "Welches Holz darf verbrannt werden?"). Dort sind jene Brennstoffe aufgeführt, die in diesen Feuerungsanlagen verbrannt werden dürfen: Es sind unter anderem Öl, Gas, Kohle und Holz.

Die 1. BImSchV bedurfte in 2010 dringend der Überarbeitung. Zwei Gründe: 

  • Die Grenzwerte für Schadstoffemissionen aus Holzfeuerungen stammten aus dem Jahr 1988. Sie waren veraltet. Mit neueren Feuerungsanlagen, die dem Stand der Technik entsprechen, können die giftigen Schadstoffemissionen deutlich gesenkt werden.
  • Für typische Einzelraumfeuerungsanlagen, also beispielsweise Kamin- oder Kachelöfen, die heute in Wohnungen aufgestellt und eingebaut sind, galten vor der Novelle keine Emissionsgrenzwerte. Diese Anlagen sind heute für einen Großteil des Schadstoffausstoßes aus Kleinfeuerungsanlagen verantwortlich.

Es bestand dringender Handlungsbedarf. Es sind vor allem Staubemissionen aus kleineren Feuerungsanlagen, die Umwelt- und Gesundheitsexperten Sorgen bereiten. Bei der Verbrennung von Holz wird Staub emittiert und in die Atemluft abgegeben. Rund 97 Prozent des Gesamtstaubs aus Holzfeuerungen besteht aus gesundheitsgefährdendem Feinstaub.

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