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12.06.2018

Rede von Jochen Flasbarth bei der Jahrestagung des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen

12.06.2018 | Verkehr

VDV-Jahrestagung 2018

Umweltstaatssekretär Jochen Flasbarth hielt eine Rede zur Verkehrspolitik auf der Jahrestagung des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen. Die Veranstaltung stand unter dem Motto "Öffentlicher Verkehr: Mobilität mit Zukunft!".

– Es gilt das gesprochene Wort –

Sehr geehrter Herr Bundesminister a. D. Steinbrück,
sehr geehrter Herr Ferlemann,
sehr geehrte Frau Ministerin Schneider,
sehr geehrter Herr Oberbürgermeister Jakobs,
sehr geehrter Herr Fenske,
meine sehr verehrten Damen und Herren,

ihre diesjährige Jahrestagung beschäftigt sich nicht zuletzt mit den Herausforderungen und Chancen nicht zuletzt der klimapolitischen Ziele.

Das begrüße ich natürlich sehr, denn wir brauchen gerade im Verkehr Veränderung, um diese Ziele zu erreichen. Der ÖPNV sowie der Schienenpersonen- und der Schienengüterverkehr sind hier für uns wichtige Bausteine.

Im Koalitionsvertrag für die laufende Legislaturperiode ist ein klares Bekenntnis zum Klimaschutz enthalten: Wir wollen die Ziele des Pariser Abkommens erreichen. Dies bedeutet weltweite Treibhausgasneutralität spätestens in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts!

Als deutscher Beitrag sollen hierfür das "Aktionsprogramm Klimaschutz 2020" und der "Klimaschutzplan 2050" vollständig umgesetzt werden. Eine rechtlich verbindliche Umsetzung der Klimaschutzziele bis 2030 werden wir zudem 2019 in einem Klimaschutzgesetz verabschieden.

Mit dem "Aktionsprogramm Klimaschutz 2020" sollten die Treibhausgasemissionen in allen Sektoren bis 2020 um 40 Prozent gegenüber dem Jahr 1990 gesenkt werden. Wir werden nun Maßnahmen ergreifen, um die Lücke zur Erreichung des 40-Prozent-Ziels bis 2020 so weit wie möglich zu schließen.

Mit dem Klimaschutzplan 2050 hat die Bundesregierung darüber hinaus das übergreifende Minderungsziel für 2030 von Minus 55 Prozent gegenüber 1990 spezifiziert und Zielkorridore für alle Sektoren beschlossen. Diese Ziele wollen wir auf jeden Fall erreichen.

Das gilt auch für das Sektorziel im Verkehr. Es sieht vor, dass die CO2-Emissionen bis 2030 um mindestens 40 Prozent gegenüber dem Wert von 1990 sinken. Damit liegt das Sektorziel im Verkehr zwar unter dem Gesamtziel von minus 55 Prozent, dennoch stehen wir vor einer großen Herausforderung.

Die CO2 Emissionen des Verkehrs sind seit 1990 nicht gesunken, sondern sogar leicht gestiegen. Sie machen gut ein Fünftel der energiebedingten Gesamtemissionen in Deutschland aus. Und: die CO2-Emissionen des Verkehrs in Deutschland stammen zu 95 Prozent aus dem Straßenverkehr.

Die Agora Verkehrswende hat zusammen mit der Deutschen Gesellschaft für internationale Zusammenarbeit vor kurzem eine Studie veröffentlicht. Demnach könnten die verkehrsbedingten CO2-Emissionen in Deutschland sogar noch weiter steigen, wenn nicht gegengesteuert wird.

Wir müssen also zügig und ambitioniert handeln, wenn die CO2-Emissionen des Verkehrs bis 2030 um mindestens 40 Prozent sinken sollen. Und wir müssen den Verkehr auf einen Entwicklungspfad führen, der bis zur Mitte des Jahrhunderts die Emissionen auf nahezu null senkt.

Wir brauchen daher eine Verkehrspolitik, die die Mobilität von Menschen und Gütern in hohem Maße sicherstellt und gleichzeitig klimafreundlich ist. Das bedeutet, wir brauchen Veränderungen in der bisherigen Politik. Oder anders ausgedrückt: Wir benötigen eine Verkehrswende. Ohne diese Verkehrswende werden wir die Vereinbarungen des Pariser Klimaschutzabkommens nicht einhalten können.

Mit dem Klimaschutzplan 2050 haben wir die Schritte für eine Verkehrswende in Deutschland skizziert. Sie besteht zum einen aus der Energiewende im Verkehr und zum anderen aus Maßnahmen zur Verlagerung und Vermeidung von Verkehr.

Die Energiewende beruht auf drei Säulen:

  • Erstens: Effizienz – der Energiebedarf wird in allen Sektoren deutlich und dauerhaft verringert.
  • Zweitens: Erneuerbare Energien – der verbleibende Energiebedarf wird durch CO2-freien Ökostrom gedeckt.
  • Drittens: Elektrifizierung – der Ökostrom wird möglichst direkt genutzt. Dies bedeutet eine zunehmende Elektrifizierung überall dort, wo dies ökologisch und ökonomisch sinnvoll ist.

Mit diesem Dreiklang aus Effizienz, Erneuerbaren Energien und Elektrifizierung leiten wir die Energiewende im Verkehr ein. Verbunden mit Maßnahmen zur Verkehrsverlagerung und -vermeidung wird daraus eine Verkehrswende.

Um die im Pariser Abkommen beschlossenen Klimaschutzziele zu erreichen, brauchen wir Maßnahmen aus allen Bereichen.

So werden wir mit Effizienz allein das Problem kaum in den Griff bekommen. Die Vergangenheit hat gezeigt, dass technische Effizienzverbesserungen durch höhere Fahrleistungen weitgehend kompensiert wurden.

Das Ziel von Effizienzmaßnahmen ist, den Endenergiebedarf des Verkehrs weitestgehend zu senken. Denn die klima- und umweltfreundlichste Kilowattstunde ist die, die wir gar nicht erst verbrauchen. Dies gilt auch für erneuerbar erzeugte Energie, auf die wir in allen Sektoren umstellen müssen.

Die Energiewende ist nur dann wirklich nachhaltig, wenn sie im Einklang mit der Natur gelingt. Entscheidend für eine naturverträgliche Energiewende ist, dass wir sparsamer mit Energie umgehen, auch wenn sie in Zukunft zu 100 Prozent erneuerbar ist. Wir haben zwar unbegrenzt Wind und Sonne, aber nur begrenzte Möglichkeiten, die Anlagen auch naturverträglich aufzustellen. Und die Kosten der Energiewende können wir durch einen sparsamen Umgang mit Energie ebenfalls senken.

Neben Effizienz und erneuerbaren Energien ist die dritte Säule die Elektrifizierung. Ein Thema, dass Ihre Branchen schon seit über 100 Jahren bewegt. Auch hier in Potsdam, wo in diesem Jahr das 111. Jubiläum der elektrischen Straßenbahn gefeiert wird.

Das ist die Seite des Klimaschutzes. Aber wir haben natürlich auch noch andere Herausforderungen. Denken Sie an die Luftreinhaltung. Noch immer wird in fast 70 Städten der Grenzwert für Stickstoffdioxid - zum Teil deutlich – überschritten. Nach 90 Städten im Jahr zuvor ist die Entwicklung zwar positiv. Aber es sind immer noch 70 Städte zuviel! Und das können und dürfen wir aus Sorge vor der Gesundheit der Menschen nicht akzeptieren.

Wir lösen das Problem auch nicht durch die Diskussion um die Höhe des Grenzwertes oder die Standorte der Messstellen. Wir lösen das Problem jetzt nur, wenn wir insbesondere die Fahrten, die mit schmutzigen Diesel-Pkw absolviert werden, ersetzen. Entweder, indem man die schmutzigen Fahrzeuge durch Hardware-Nachrüstung sauber macht, indem saubere Fahrzeuge – Benziner, Euro 6d-Diesel oder gleich Elektroautos - genutzt werden oder indem die Fahrt gar nicht erst mit einem Auto, sondern – da wo es geht – zum Beispiel mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV erfolgt. Wenn wir es also schaffen, dass in den betroffenen Städten mehr Menschen den ÖPNV nutzen, ist das auch ein Beitrag zur Luftreinhaltung.

Schließlich gibt es noch ein drittes Thema, das mir in diesem Zusammenhang wichtig ist und das vieles in sich vereint. Es geht um die Lebensqualität in unseren Städten. Denn die Bürgerinnen und Bürger haben nicht nur einen Anspruch darauf, mobil sein zu können. Sie haben auch einen Anspruch darauf, dass die vom Verkehr verursachten Probleme ernst genommen und gelöst werden. Über den schon angesprochenen Klimaschutz und die Luftreinhaltung geht es auch um weniger Lärm und weniger Flächenverbrauch.

Welche Chancen eine Stärkung des ÖPNV für die Luftreinhaltung und den Klimaschutz bedeutet, haben wir vor zwei Wochen bei uns im Bundesumweltministerium bei einem öffentlichen Fachgespräch mit verschiedenen Praktikern und Fachleuten diskutiert.

Ausgangspunkt war die Diskussion um einen kostenlosen ÖPNV, die Anfang des Jahres viele Schlagzeilen bestimmt hat. Was war passiert? In einem Schreiben an die EU-Kommission, in dem der damalige Chef des Bundeskanzleramtes, der damalige Bundesverkehrsminister und die damalige Bundesumweltministerin zusätzliche Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in Deutschland dargelegt haben, hieß es unter anderem:

"Zusammen mit den Ländern und Kommunen denken wir über kostenlosen ÖPNV als Mittel zur Senkung der Anzahl der Privat-Pkw nach."

Schnell wurde daraus die Meldung, dass der Bund kostenlosen Nahverkehr überall und für alle einführen will. Aber das war mitnichten gemeint. Wie auch immer: Die lebhafte Diskussion hat noch einmal gezeigt, dass das Thema eines attraktiven ÖPNV viele Menschen bewegt.

Die Diskussion – auch bei unserem Fachgespräch – hat gezeigt, dass es Möglichkeiten zur Verbesserung gibt. Das zentrale Thema war die Frage des Tarifs. Ist nun der Nulltarif der richtige Weg oder soll das Angebot durchaus noch etwas kosten? Denn, so eines der Argumente: Was nichts kostet ist auch nichts wert oder wird nicht wertgeschätzt. Aber wie sähe ein geeigneter Tarif aus? Auch dazu gibt es bereits interessante Ansätze, wie günstige Jahrestickets oder auch andere Modelle.

Ich selbst sehe ein kostenloses Angebot auch kritisch, da das Angebot, welches Sie von den Verkehrsunternehmen täglich auf die Straße bringen, ja auch einen Wert hat. Der soll sich auch in einem Preis ausdrücken. Das schließt nicht aus, dass ein fahrscheinloses Angebot im einen oder anderen Fall, bei dem es örtlich gute Gründe dafür gibt, mal getestet werden kann. Zumindest sind bei uns viele Anfragen von Kommunen sowie von Verkehrsunternehmen und -verbünden eingegangen, die sich sehr dafür interessiert haben. Aber in der Fläche sehe ich das nicht.

Wichtig war aber, dass wir die Diskussion dazu angestoßen haben. Denn deutlich wurde auch, dass nicht allein der Tarif über die Attraktivität des ÖPNV entscheidet. Ganz wichtig ist, dass das Angebot stimmt. Und es wurde offensichtlich, dass durch den begrüßenswerten Zuwachs der Fahrgastzahlen in manchen Orten schon jetzt zu bestimmten Zeiten die Kapazitäten nicht ausreichen. Gerade hier muss daher – unabhängig von der Frage des Tarifs – etwas getan werden.

Kurz gesagt: Ein attraktiver Tarif muss auf ein attraktives Angebot treffen. Nur dann ist der ÖPNV eine Alternative zum Auto. In vielen Städten und Regionen ist das heute schon der Fall. Aber ich glaube auch hier sind weitere Verbesserungen möglich, um – im Sinne der Verkehrswende – noch mehr Menschen zum Umsteigen zu bewegen.

Wenn wir über die Verkehrswende in den Städten hin zu mehr ÖPNV – und genauso hin zu mehr Rad- und Fußverkehr – sprechen, dann müssen aber auch ehrlich sein und die Verteilung des Raums – konkret: des Straßenraums – in den Blick nehmen. Am Ende kann es nur so sein, dass wir die Flächen zu Gunsten des Umweltverbundes und zu Lasten des motorisierten Individualverkehrs neu verteilen. Klassisch: Push und Pull. Nur die Steigerung der Attraktivität eines Verkehrsmittels reicht in der Regel nicht aus.

Vielleicht etwas überraschend ist, dass viele Menschen einer solchen Veränderung – anders als man erwarten würde – sogar durchaus offen gegenüberstehen. In der Umweltbewusstseinsstudie, die wir im vergangenen Jahr vorgestellt haben war ein Schwerpunktthema die Mobilität und die Ergebnisse sind sehr interessant, wie ich finde. Zunächst haben wir festgestellt, dass eine große Mehrheit der Befragten es begrüßen würde, wenn wir unsere Städte und Gemeinden so weiterentwickeln, dass wir kaum noch auf ein Auto angewiesen sind, sondern zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln unseren Alltag bewältigen können.

Gleichzeitig sagen uns die Menschen aber auch, dass gegenwärtig das Auto für sie nach wie vor noch das Transportmittel Nr. 1 ist. Doch es muss nicht mehr zwingend das eigene sein – Car-Sharing entwickelt sich immer mehr zu einer Alternative. Auch der Radverkehr und der öffentliche Nahverkehr liegen zunehmend im Trend. Voraussetzung dafür ist aber, dass Infrastruktur und Angebot stimmen.

Ohne Zweifel: Das Auto wird nicht von unseren Straßen verschwinden. Aber es ist insbesondere bei den jüngeren Generationen oft kein Statussymbol mehr, sondern ein Verkehrsträger unter vielen. Für mehr Nachhaltigkeit im Verkehr und gerade auch für den ÖPNV sind das positive Zeichen, die für die Zukunft hoffen lassen.

Allerdings darf man nicht den Fehler machen, davon auszugehen, das alles käme von alleine. Positive Entwicklungen, wie der erneute Zuwachs an Fahrgästen im vergangenen Jahr auf jetzt etwas mehr als 10 Milliarden Fahrgäste sind zwar beachtlich. Aber es reicht nicht aus, um für einen nachhaltigen Verkehr in Städten und Regionen zu sorgen.

Bei unserem Fachgespräch haben wir uns auch zur Elektrifizierung der Busflotten ausgetauscht. Ich weiß von den Vorbehalten und Bedenken, die es bei einigen dazu gibt. Aber genau deshalb spreche ich es hier an.

Natürlich ist mir klar, dass eine Umstellung auf Elektrobusse nicht einfach ist und die Unternehmen vor große Herausforderungen stellt. Das fängt mit der Ladeinfrastruktur und den Anpassungen in den Betriebshöfen oder auch an den Strecken an und geht bis zur Veränderung bei der Wartung nicht zuletzt durch die Hochvolttechnik. Und bei allem muss man auch die Mitarbeiter mitnehmen. Insofern kann ich nachvollziehen, dass Unternehmen zurückhaltend sind.

Aber es hilft aus meiner Sicht nichts: Ich bin fest davon überzeugt, dass Elektrobussen im ÖPNV die Zukunft gehört – vielleicht für einige Anwendungsfälle mit deutlich längeren Fahrtwegen ergänzt durch Wasserstoffbusse beziehungsweise Elektrobusse mit einer Brennstoffzelle als Range-Extender. Einfach weil es der richtige Schritt im Hinblick auf Klimaschutz in Verbindung mit Verbesserung der Luftqualität und mehr Lärmschutz ist.

Die große Nachfrage aus den Städten nach der Förderung, die wir in diesem Jahr starten konnten, zeigt das auch. Ich kann daher nur alle ermuntern sich rechtzeitig Gedanken zu machen im Hinblick auf eine Umstellung, so dass sie für den Betrieb auch zu stemmen ist. Denn eines wissen wir aus den Projekten, die wir schon gefördert haben. Eine Umstellung braucht gute Vorbereitung und Planung und sie braucht vor allem Zeit.

Dass es am Ende gut funktioniert zeigen die vielen Beispiele aus dem In- und Ausland glaube ich deutlich. Klar ist aber auch: Die Fahrzeugindustrie muss jetzt liefern und die hohen Stückzahlen, die nachgefragt werden auch bereitstellen.

Für den Klimaschutz ist ein zweites wichtiges Thema der Schienenverkehr. Die Frage ist, welche Rolle kann und muss die Schiene in der Verkehrs- und Energiewende spielen?

Eines steht fest: Die Schiene hat bereits einen Klimavorsprung unter den Verkehrsträgern. Aber was muss getan werden, um diesen Weg hin zu einem CO2-freien Betrieb zu Ende zu gehen?

Gemäß dem Dreiklang bedeutet dies Effizienzsteigerungen, weiterer Ausbau der erneuerbaren Energien, und Elektrifizierung.

Die Effizienz kann durch die Rückspeisung von Bremsenergie, die Schulung von Zugführern und die Einführung von Fahrerassistenzsystemen deutlich erhöht werden. Daneben muss aber auch auf erneuerbare Energien umgestellt werden. Denn nur so ist ein CO2-freier Betrieb der Schiene möglich. Das gilt im Übrigen auch für den ÖPNV. Viele Verkehrsunternehmen, auch das örtliche Unternehmen hier in Potsdam, gehen da schon jetzt mit gutem Beispiel voran.

Und wir müssen als dritten parallelen Schritt eine weitergehende Elektrifizierung von Strecken bedarfsgerecht vornehmen. Wo dies wirtschaftlich oder technisch nicht sinnvoll ist, sollten Batterie- oder Wasserstoffzüge zum Einsatz kommen. Diese müssen für einen CO2-freien Betrieb ebenfalls mit erneuerbaren Energien versorgt werden.

Durch die Kombination aus Effizienz, erneuerbaren Energien und Elektrifizierung ist der Weg für einen klimafreundlichen Schienenverkehr vorgezeichnet.

Damit ein klimafreundlicher Schienenverkehr einen möglichst großen Beitrag zum Erreichen der Verkehrswende leistet, brauchen wir zudem Wachstum auf der Schiene. Eine Voraussetzung für Wachstum auf der Schiene ist aber, dass die Kapazitäten des Netzes durch gezielten Aus- und Neubau sowie Digitalisierung und Automatisierung erhöht werden.

Damit die Schiene dann auch tatsächlich an Bedeutung gewinnt, muss sie gegenüber der Straße wettbewerbsfähiger werden. Dafür müssen die "inneren" wie auch die "äußeren" Bedingungen stimmen.

Zu den "inneren" Bedingungen gehören für mich mehr Innovationen und Dienstleistungsorientiertheit. Die Schiene muss schneller und besser werden, um gegenüber der Straße aufzuholen. Auch wenn dies durch Programme des Bundes flankiert werden kann, müssen die entscheidenden Schritte aus der Branche kommen.

Mit den "äußeren" Bedingungen meine ich vor allem die ökonomische Wettbewerbssituation der Verkehrsträger. Dazu gehören die Infrastruktur-Entgelte, die Energiekosten, die Anrechnung von externen Kosten und die Arbeits- und Sozialstandards. Hier ist es Aufgabe des Staates, für faire Bedingungen zu sorgen.

Um auf meine Frage zurückzukommen: Welche Rolle kann und muss die Schiene in der Verkehrs- und Energiewende spielen, damit wir die Klimaschutzziele erreichen? Fest steht: Die Klimaschutzziele erreichen wir nur, indem

  • die Schiene einerseits ihre Vorreiterrolle im Klimaschutz ausbaut und bis 2050 nahezu treibhausgasneutral wird.
  • Andererseits mehr Verkehr auf die Schiene verlagert wird, wofür wir gemeinsam die Rahmenbedingungen schaffen müssen.

Die Bedeutung Ihrer Branchen für die Verkehrswende und damit für Klimaschutz, für saubere Luft, weniger Lärm und lebenswerte Städte zeigt sich auch im Koalitionsvertrag. Unser Ziel als Bundesregierung ist es, die Voraussetzung zu schaffen, damit ÖPNV und Schienenverkehr für Personen und Güter die Stärken voll zur Entfaltung bringen und damit einen möglichst großen Beitrag gerade auch zu den umweltpolitischen Herausforderungen leisten können.

Der Koalitionsvertrag enthält deshalb – neben einem klaren Bekenntnis für den Klimaschutz – daher ein klares Bekenntnis für einen leistungsfähigen ÖPNV und einen Schienenpakt von Politik und Wirtschaft. Folgende Punkte möchte ich hervorheben:

  1. Wir werden die Mittel für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz bis 2021 auf jährlich eine Milliarde Euro erhöhen und danach jährlich dynamisiert für Aus- und Neubaumaßnahmen zur Verfügung stellen. Das ist mehr als das Dreifache des bisherigen Betrags und damit schon ein gewaltiger Zuwachs.
  2. Es sollen die Anstrengungen verstärkt werden beim Klimaschutz und zur Vermeidung von Fahrverboten in Innenstädten. Dabei spielt auch die Stärkung des ÖPNV eine wichtige Rolle.
  3. Im Personenverkehr wollen wir bis 2030 doppelt so viele Bahnkundinnen und Bahnkunden gewinnen. Eine Maßnahme, um die Schiene für den Personenverkehr attraktiver zu gestalten, ist die Einführung des Deutschlandtakts. Dies wollen wir in dieser Legislaturperiode vorantreiben.
  4. Es sollen mehr Güter von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Der "Masterplan Schienengüterverkehr" soll hierfür dauerhaft umgesetzt werden. Dieser sieht unter anderem als Maßnahmen vor, die Digitalisierung, Automatisierung und innovative Fahrzeugtechnik durch ein Bundesprogramm voranzutreiben. Dadurch können Abläufe effizienter gestaltet, Kosten gesenkt und die Netzkapazitäten erhöht werden.
  5. Die Netzkapazitäten sollen ebenfalls durch Infrastrukturausbau erhöht werden. Der Koalitionsvertrag sieht hierzu vor, die Schienenprojekte des potenziellen Bedarfs des Bundesverkehrswegeplans bis zum 3. Quartal 2018 zu bewerten. Bis 2020 sollen die priorisierten Maßnahmen zur Schaffung eines deutschlandweiten 740-Meter-Netzes für Güterzüge realisiert werden. Es muss zudem darauf geachtet werden, dass die Einführung des Deutschlandtaktes mit einem gezielten Infrastrukturausbau begleitet wird, damit ein besserer Personenverkehr auf der Schiene nicht zu Lasten des Güterverkehrs geht.
  6. Die Senkung der Trassenpreise soll weiter verfolgt werden. Dies dient der Kostenentlastung und Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs. Vor allem für Güterbahnen, die unter dem Konkurrenzdruck des Lkw leiden. Damit diese langfristig wettbewerbsfähig werden, ist eine Senkung der Trassenpreise mit einer Forderung an die Branche nach Investitionen und Modernisierung zu verknüpfen.
  7. Wir haben mit dem Koalitionsvertrag vereinbart, dass die Schiene noch klimafreundlicher werden soll. Der Anteil der elektrifizierten Strecken soll durch ein Sonderprogramm bis 2025 von 60 auf 70 Prozent gesteigert werden. Da eine 100 prozentige Elektrifizierung nicht sinnvoll ist, sollen zudem alternative Antriebe im Schienenverkehr gefördert werden.

Wichtig aus Sicht des Bundesumweltministeriums ist, dass es gerade beim Klimaschutz ein Gesamtkonzept für die entsprechenden Maßnahmen im Verkehr gibt. Daran arbeiten wir vor dem Hintergrund des Klimaschutzplans 2050 und werden die Ergebnisse – auch die der dazu gebildeten Kommissionen – in das Klimaschutzgesetz einfließen lassen.

Eine Verkehrswende muss dabei das Ziel sein. ÖPNV und Schiene müssen hier eine für sie angemessene Rolle einnehmen. Parallel zur Verkehrswende müssen wir aber auch die Energiewende voranbringen – mit einem Dreiklang aus Effizienzsteigerungen, erneuerbaren Energien und Elektrifizierung. Dies gilt für den gesamten Verkehrssektor.

Als Bundesumweltministerium werden wir diese Prozesse wo es uns betrifft weiter voranbringen und ansonsten die anderen Ressorts dazu bringen, die nötigen Maßnahmen zu liefern.

Wir brauchen aber mindestens genauso stark das Engagement und die Einsatzbereitschaft vor Ort bei Ihnen, den Unternehmen mit ihren Mitarbeitenden und genauso bei den Ländern und Kommunen. Ich weiß, dass Sie sich täglich jeweils an Ihren Stellen für einen starken ÖPNV und einen starken Schienenverkehr einsetzen. Und ich freue mich auf die weitere tatkräftige Unterstützung.

Denn nur gemeinsam erreichen wir das Ziel eines klimaneutralen und lebenswerten Deutschlands.

12.06.2018 | Rede Verkehr