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Elektromobilität

Welche Bedeutung hat die Elektromobilität für Umwelt und Verkehr?

Der Verkehr trägt aktuell rund 20 Prozent zu den Treibhausgasemissionen in Deutschland bei. Davon entfallen rund 60 Prozent auf Pkws. Hier liegt ein großes Potenzial für den Klimaschutz, selbst wenn Elektroautos den heutigen "Strommix tanken". Elektroautos können negative Umweltfolgen des Autoverkehrs vermindern – insbesondere den Kohlendioxid-Ausstoß. Mit Ökostrom wird der Vorteil größer, und die Aussichten sind gut: Denn der Anteil erneuerbarer Energien am Strommix liegt derzeit bei rund 50 Prozent und wächst weiter. Neben den Treibhausgasemissionen sind auch die Luftschadstoffe des Straßenverkehrs problematisch, vor allem Feinstaub und Stickoxide. Elektroautos haben keine Auspuffabgase wie zum Beispiel Stickoxide, und auch Partikelemissionen fallen nur durch Aufwirbelung und Abrieb an (wie bei allen Fahrzeugen), aber nicht zusätzlich durch den Verbrennungsmotor. Elektroautos tragen also dazu bei, dass unsere Städte lebenswerter werden.

Vergleicht man Elektroautos mit anderen Antriebsformen, dann wird deutlich: Elektromobilität ist die effizienteste und kostengünstigste klimafreundliche Option im Verkehr. So würde für den Antrieb eines Verbrenner-Pkw mit synthetischem Kraftstoff mehr als fünfmal so viel Strom benötigt wie für den Antrieb eines Elektroautos, das den Strom aus erneuerbaren Energien direkt tankt und in Bewegung umsetzt. Ökostrom ist noch immer ein knappes Gut und andere Bereiche, wie die Industrie, müssen auch versorgt werden. Der schnelle weitere Ausbau der erneuerbaren Energien ist deshalb eines unserer Kernanliegen. Wir müssen je Sektor die effizienteste Option für den Klimaschutz wählen.

Die Anschaffung von Elektroautos zahlt sich langfristig aus: Elektroautos haben geringere Betriebskosten als Verbrenner, und mit dem CO2-Preis werden herkömmliche Kraftstoffe entsprechend ihres Beitrags zum Klimawandel immer teurer.

Sind Elektroautos klimafreundlicher als Autos mit Verbrennungsmotor?

Auf der Straße verursacht ein Elektroauto kein CO2 oder andere Treibhausgasemissionen. Doch Elektrofahrzeuge sind nur so sauber wie der Strom, mit dem sie fahren. Der Anteil erneuerbarer Energien am Strommix in Deutschland wächst beständig. Im Jahr 2020 lag er bei rund 50 Prozent. Elektroautos sind auch in einer ganzheitlichen Bilanz und im Vergleich verschiedener Autotypen im Vorteil. Solch ein Vergleich ist sinnvoll, um die Fahrzeugherstellung und -entsorgung (inklusive der Antriebsbatterie) und die Strombereitstellung – also den Ausstoß der Kraftwerke – und andere Emissionsquellen einzubeziehen. Bei Autos mit Verbrennungsmotor wird dann auch die Kraftstoffbereitstellung vom Bohrloch bis zur Tankstelle mitbetrachtet.

Anders als Strom könnten Benzin und Diesel in Zukunft noch belastender für Umwelt und Klima sein, weil bei der Ölförderung zunehmend schwerer zugängliche Ölvorkommen erschlossen werden und eine Gewinnung per Fracking oder aus Teersanden zum Einsatz kommen.

Ist Elektromobilität auch eine Option für den Lastverkehr?

Weniger als zehn Prozent der Nutzfahrzeuge in Deutschland sind schwere Lkw mit 40 Tonnen Gewicht. Aber diese Flotte bringt rund 25 Prozent aller Fahrzeugkilometer und etwa 50 Prozent der Treibhausgasemissionen des Straßengüterverkehrs zusammen. Demnach kann viel fürs Klima getan werden, wenn wir die Emissionen einer sehr überschaubaren Anzahl von Fahrzeugen reduzieren.

Für die Klimaschutzziele im Verkehr brauchen wir alle verfügbaren umweltfreundlichen Kraftstoffoptionen. Strombasierte Kraftstoffe auf Basis von grünem Wasserstoff werden künftig unerlässlich sein, um den Verkehrsbereich vollständig klimaneutral zu gestalten. Allerdings sind diese im Straßenverkehr nicht für alle Fahrzeuge eine sinnvolle Option. Erneuerbarer Strom ist ein kostbares Gut, das wir möglichst direkt einsetzen sollten. Der Elektroantrieb ist im Vergleich zu strombasierten Kraftstoffen auch bei Nutzfahrzeugen die effizientere Variante.

Es gibt mittlerweile immer mehr "Brummis mit Batterie". Das Bundesumweltministerium fördert darüber hinaus seit vielen Jahren die Weiterentwicklung der Oberleitungstechnologie zur Elektrifizierung des Schwerlastgüterverkehrs. Die Technologie ist deshalb interessant, weil elektrische Antriebe sehr effizient sind, aber noch unklar ist, ob bei schweren Lkw eine Batterie als Energiespeicher ausreicht. Der O-Lkw "tankt" ohne Halt auf kurzen Teilstrecken Strom nach und kann dann trotz kleinerer Batterie elektrisch weiterfahren, zum Beispiel zur Anlieferung in der Stadt. Die Technologie ist also eigentlich eine Art komfortables Schnellladesystem. Sie wäre auch kombinierbar mit anderen Lade- und Betankungsmöglichkeiten, etwa reinen Batterie-Lkw oder einer Wasserstoff-Brennstoffzelle.

Mehr Elektroautos brauchen mehr Batterien, für mehr Batterien müssen mehr Rohstoffe mehr abgebaut werden. Verschlimmert die Elektromobilität die Umweltprobleme in der Welt?

Die Förderung von Rohstoffen ist grundsätzlich mit Eingriffen in die Natur verbunden. Allerdings wird gerade die Elektromobilität unseren Primärrohstoffbedarf auch mindern, weil fossile Brennstoffe, vor allem Erdöl, eingespart werden. Ökologisch und sozial ist Erdölgewinnung seit Jahrzehnten oft sehr problematisch – von Teersanden über Fracking, soziale und ökologische Folgen der Ölförderung bis hin zu fragwürdigen Regimen.

Mehr als die Hälfte des globalen Lithiumbedarfs wird in Australien gewonnen. Ein weiterer Produzent mit wachsendem Anteil ist Portugal. Der Anteil der Länder des so genannten "Lithiumdreiecks" ist, anders als oft dargestellt, gering und nimmt weiter ab. Beim Lithiumabbau in Südamerika steht der Wasserverbrauch besonders im Fokus. Kaum bekannt ist dabei, dass der Wasserbedarf für die Lithiummenge einer Antriebsbatterie für ein ganzes Fahrzeugleben nur etwas höher ist als für die Erzeugung von gut einem Kilogramm Rindfleisch.

Bei den alternativen Antrieben haben wir die Chance, vieles besser zu machen und ein bestehendes, an vielen Stellen fragwürdiges System zu ersetzen. Dabei müssen wir Sorge tragen, dass bei neuen Ansätzen wie der E-Mobilität beim Vorher schon ans Nachher gedacht wird. Hierfür setzt sich die Bundesregierung auf vielfältige Weise ein.

Bei kritischen Rohstoffen gibt es häufig eine Dreifachstrategie:

  • Effizienz, also weniger Rohstoffeinsatz für dieselbe Leistung,
  • Ersatz, also ein anderer oder der gänzliche Verzicht auf einen bestimmten Rohstoff, und
  • Recycling.

Alle drei Strategien werden von Unternehmen verfolgt und von der Bundesregierung unterstützt. Auch konnte die Energiedichte von Batterien um ein Vielfaches gesteigert werden, so dass heute übliche größere Reichweiten in der Regel sogar ohne größeren "Rohstoff-Rucksack" auskommen.

Um diese Ansätze in die Breite zu tragen, wird im Rahmen des Aktionsplans Kreislaufwirtschaft der EU zudem ein neuer Rechtsrahmen für Batterien geschaffen werden. Darin soll es nicht nur um Aspekte der Kreislaufwirtschaft gehen, sondern der gesamte Lebenszyklus der Batterien betrachtet werden. Hierzu zählen ebenso die Einführung eines CO2-Fußabdrucks sowie weiterer Nachhaltigkeitskriterien für Batterien, wie etwa eine nachhaltige Beschaffung der Rohstoffe und eine umweltfreundliche Herstellung der Batterien. Das BMU unterstützt den Aktionsplan nachdrücklich.

Außerdem müssen Unternehmen sich zunehmend Initiativen zum "Sustainable Mining" anschließen. Es gibt einschlägige Sorgfaltspflichten, und wir müssen sie endlich verbindlicher machen – egal ob der Rohstoff nachher im Elektroauto, Laptop oder Smartphone landet.

Soll in Zukunft der gesamte Verkehr elektrifiziert laufen?

Elektromobilität ist kein Allheilmittel zur Verkehrswende. Eine lebenswerte Stadt braucht nicht zuletzt mehr öffentliche Verkehrsmittel, mehr Radverkehr und kurze Wege. Aller Voraussicht nach wird dennoch ein erheblicher Teil der Verkehrsleistung auch künftig mit motorisierten Verkehrsmitteln erbracht werden. Deshalb muss auch der Straßenverkehr klima- und umweltfreundlicher werden. Hierzu können elektrische Antriebe einen wichtigen Beitrag leisten.

Aber auch langfristig werden Teile des Verkehrs (zum Beispiel der Luftverkehr und Teile des Seeverkehrs) technisch nicht vollständig elektrifiziert werden können. Hier bestehen aller Voraussicht nach zu hohe technische oder ökonomische Hürden. Deswegen müssen auch alternative Kraftstoffe in den kommenden Jahren einen wichtigen Beitrag zur Minderung des Treibhausausstoßes im Verkehr leisten.

Verhindert die Bundesregierung die Entwicklung umweltfreundlicher Kraftstoffe, weil sie vor allem auf E-Mobilität setzt?

Für die Klimaschutzziele im Verkehr brauchen wir alle verfügbaren umweltfreundlichen Kraftstoff-Optionen. Aber wir wollen nicht blind einfach mehr alternative Kraftstoffe im Tank. Das BMU will gezielt alternative Kraftstoffe voranbringen, die zum Klimaschutz beitragen und die Umwelt schonen. Das sind vor allem fortschrittliche Biokraftstoffe aus Rest- und Abfallstoffen für Nutzfahrzeuge und ökostrombasierte Kraftstoffe für den Flugverkehr. Dementsprechend erhöhen wir mit der Umsetzung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II) den Anteil der fortschrittlichen Biokraftstoffe aus beispielsweise Stroh und Gülle an der Treibhausgasminderungsquote deutlich. Und wir unterstützen Biokraftstoffe aus Altspeiseölen und tierischen Abfallprodukten, die nicht stofflich verwertet werden, als weitere Option für den Klimaschutz im Verkehr.

Strombasierte Kraftstoffe auf Basis von grünem Wasserstoff werden künftig unerlässlich sein, um den Verkehrsbereich klimaneutral zu gestalten. Erneuerbarer Strom ist aber ein kostbares Gut, das wir dort zuerst einsetzen sollten, wo es keine klimafreundlichen und effizienteren Alternativen als die direkte Stromnutzung gibt. Das trifft auf den Luftverkehr, den Seeverkehr und teilweise auch den Schwerlastverkehr zu. Strombasierte Kraftstoffe werden auch im Straßenverkehr genau wie Biokraftstoffe auf die Verpflichtung zur Erfüllung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) angerechnet und damit gefördert. Wer E-Fuels einsetzen möchte, kann das tun und auch anrechnen. Dadurch können strombasierte Kraftstoffe unter Umständen auch im Straßenverkehr einen Beitrag zur Treibhausgasminderung der Bestandsflotte leisten.

Wie soll denn der ganze Strom für die Elektromobilität gespeichert werden? Lassen sich E-Fuels und Wasserstoff nicht besser speichern?

Stand heute sind in Deutschland und Europa Überkapazitäten regelbarer Anlagen zur Stromproduktion vorhanden. Diese werden sich mit fortschreitender Reduzierung der Stromproduktion aus Atom- und Kohlekraftwerken verringern. Im Gegenzug wird aber nicht nur in Deutschland, sondern gesamteuropäisch und auch weltweit der Ausbau erneuerbarer Energien konsequent vorangetrieben. Für die Versorgungssicherheit in allen Mitgliedstaaten Europas ist es wichtig, dass der europäische Strommarkt weiter zusammenwächst und durch den verbesserten Austausch elektrischer Energie der "Kapazitätseffekt" fluktuierender Erneuerbarer wie Wind und Sonne deutlich erhöht wird. Für die Spitzenabdeckung und evtl. Zeiten geringerer Stromerzeugung aus Erneuerbaren stehen hochflexible, schnell regelbare Gaskraftwerke bereit. Zudem gilt es, auch auf Seiten der Stromnachfrage, die Flexibilität zu erhöhen, flexible Lasten, wie stationäre Speicher, Wärmepumpen oder – wo sinnvoll – Speicher in Interaktion mit dem Elektromobilitätsbereich – werden bereits jetzt und künftig zunehmend eingesetzt, um Stromerzeugung und -bedarf zu harmonisieren. Aber auch Wasserstoff, hergestellt aus Erneuerbaren, wird eine bedeutsame Rolle im künftigen Energiesystem haben. Wasserstoff wird aber ein besonders wertvoller Energieträger bleiben. Daher sollte er nur dort eingesetzt werden, wo die Nutzung günstigerer und effizienterer Energieträger nicht möglich ist.

Wie kommen wir zu einer ausreichenden Ladeinfrastruktur? Wann werde ich auch weite Strecken mit dem E-Auto zurücklegen können?

Die meisten Pkw in Deutschland parken nachts auf privatem Grund und können daher in der Regel einfach versorgt werden. Vom Bund gibt es zum Beispiel für sogenannte Wallboxen dafür auch Zuschüsse. Die öffentliche Ladeinfrastruktur wird bereits seit vielen Jahren ausgebaut. Immer mehr Anbieter gibt es dafür, von Energieversorgern und Stadtwerken über Tankstellenbetreiber bis hin zu Automobilherstellern. Der Bund sorgt über die Ladesäulenverordnung für einheitliche Standards. Zudem entstehen auch bei Arbeitgebern und an halböffentlichen Orten wie zum Beispiel Supermärkten immer mehr Ladesäulen. Wer eine längere Strecke zurücklegen möchte, kann auf ein wachsendes Netz an Schnellladestationen zurückgreifen.

Im Klimaschutzprogramm 2030 sowie im Konjunkturprogramm ist eine deutliche Ausweitung der Förderung der Ladeinfrastruktur beschlossen worden. Insgesamt stehen bis 2023 3,46 Milliarden Euro für die Förderung der alternativen Betankungsinfrastruktur sowie der öffentlich-zugänglichen und erstmals auch privaten Ladeinfrastruktur zur Verfügung. Auch Schnellladen ist dabei inbegriffen.

Wie fördert das BMU die Elektromobilität?

Die Bundesregierung fördert nicht nur umfangreich die Anschaffung von Elektroautos und Ladeinfrastruktur, sondern auch die Forschung und Entwicklung im Bereich der Elektromobilität. Um die Elektromobilität vor dem Hintergrund ihres gesamten Themenspektrums und unter Abdeckung einer vollständigen Wertschöpfungskette voranzubringen, legen die Ressorts BMWi, BMBF, BMVI und BMU jeweils eigene Förderprogramme auf. Das BMU fördert im Rahmen des Förderprogramms "Erneuerbar Mobil" Projekte zur Hebung des Potenzials der Elektromobilität im Bereich Klima-, Umwelt- und Ressourcenschutz. Schwerpunkte des BMU-Förderprogramms sind Feldversuche in ausgewählten Fahrzeugsegmenten und Anwendungsbereichen sowie Pilotversuche zu verkehrlichen und zu den Umwelt- und Klimawirkungen eines erhöhten Anteils automatisierter und autonomer Elektrofahrzeuge. Darüber hinaus wird auch die Markteinführung mit ökologischen Standards unterstützt sowie Vorhaben zur Ressourcenverfügbarkeit und zum Recycling gefördert.

Darüber hinaus setzt das BMU seit dem Jahr 2020 das im Rahmen des Konjunkturpakets beschlossene Flottenaustauschprogramm "Sozial & Mobil" für Soziale Dienste zur Flottenumstellung auf Elektromobilität in diesem Bereich um.

Ferner fördert das BMU die Umstellung von Busflotten auf Elektromobilität im Rahmen der "Richtlinie zur Anschaffung von Elektrobussen im ÖPNV".

Weitere Informationen zu den Förderprogrammen und aktuellen Förderaufrufen sind auf "Erneuerbar mobil" zu finden.

Wie gefährlich sind Elektroautos, besonders im Fall eines Brands?

Ein brennendes Elektroauto ist in thermischer Hinsicht nicht gefährlicher als ein brennendes Fahrzeug mit konventionellem Antrieb. Elektroautos brennen auch nicht häufiger als andere Fahrzeuge. Lithiumbatterien und batteriebetriebene Fahrzeuge unterliegen den Vorschriften des Gefahrgutrechts, welches auch für den Transport defekter Batterien entsprechende Vorgaben macht. Die technischen Prüfverbände und die Berufsfeuerwehren bewerten die auftretenden Fragen seit vielen Jahren kontinuierlich und haben entsprechende Leitlinien verabschiedet.

Was passiert mit den ganzen Autos, die wir heute noch fahren? Müssen wir die nicht auch klimafreundlich betreiben anstatt sie zu verschrotten?

Bereits heute können klimafreundliche Kraftstoffe dem konventionellen Kraftstoff beigemischt werden. Künftig sollen vor allem solche Kraftstoffe in die Bestandsflotte aus Verbrennern kommen, die zum Klimaschutz beitragen und die Umwelt schonen. Das sind vor allem fortschrittliche Biokraftstoffe aus Rest- und Abfallstoffen für Nutzfahrzeuge und ökostrombasierte Kraftstoffe für den Flugverkehr. Dementsprechend erhöhen wir mit der Umsetzung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II) den Anteil der fortschrittlichen Biokraftstoffe aus beispielsweise Stroh und Gülle an der Treibhausgasminderungsquote deutlich. Und wir unterstützen Biokraftstoffe aus Altspeiseölen und tierischen Abfallprodukten, die nicht stofflich verwertet werden, als weitere Option für den Klimaschutz im Verkehr.

Strombasierte Kraftstoffe auf Basis von grünem Wasserstoff werden künftig unerlässlich sein, um den Verkehrsbereich klimaneutral zu gestalten. Ökostrom ist aber ein kostbares Gut, das wir dort zuerst einsetzen sollten, wo es keine klimafreundlichen und effizienteren Alternativen als die direkte Stromnutzung gibt. Das trifft auf den Luftverkehr, den Seeverkehr und teilweise auch den Schwerlastverkehr zu. Strombasierte Kraftstoffe werden auch im Straßenverkehr genau wie Biokraftstoffe auf die Verpflichtung zur Erfüllung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) angerechnet und damit gefördert. Wer E-Fuels einsetzen möchte, kann das tun und auch anrechnen. Dadurch können strombasierte Kraftstoffe unter Umständen auch im Straßenverkehr einen Beitrag zur Treibhausgasminderung der Bestandsflotte leisten.

Darüber hinaus macht es vor allem Sinn, bei Neuwagen klimafreundliche Optionen zu bevorzugen. Denn anders als zum Beispiel Kraftwerke bleiben Autos nicht jahrzehntelang in Betrieb. Wir können unsere Klimaziele also gut erreichen, wenn wir Schritt für Schritt die Neuwagenflotte umstellen.

Unsere klimaschädlichen Autos werden doch nur anderswo noch gefahren, wenn wir sie hier von den Straßen verbannen. Ergibt es Sinn, wenn Verbrenner dann in anderen Ländern weiterfahren?

Ein großer Teil der Fahrzeuge, die einmal in Industrieländern auf der Straße waren, erreicht sein Lebensende nicht dort, wo sie ursprünglich zugelassen wurden. Deswegen ist es besonders wichtig, dass die weltweit maßgeblichen Neuwagenmärkte wie Europa ambitionierte Umweltstandards für neue Fahrzeuge setzen. Jedes bessere Fahrzeug, was wir bei uns durch gute Standards auf die Straße bringen, drängt irgendwann ein schlechteres Fahrzeug aus dem Markt – entweder durch Verschrottung oder weil auch andernorts der Betrieb eines hoch emittierenden "Spritfressers" nicht mehr lohnt.

Wie kann sichergestellt werden, dass das Netz nicht zusammenbricht, wenn alle ihre E-Autos laden?

Die Energiewirtschaft sorgt für eine Integration der Elektromobilität in die Netze und ertüchtigt diese, wenn und wo dies nötig wird. Oft ist dabei "Intelligenz statt Kupfer" gefragt. Denn Elektrofahrzeuge können in Zukunft auch zur Stabilisierung der Stromnetze beitragen. Und zwar indem sie mit Hilfe intelligenter Ladetechnologie überschüssige Energie – zum Beispiel bei hohem Windaufkommen – flexibel aufnehmen. In jedem Fall ermöglicht ein netzdienliches Laden ein zunehmendes Zusammenwachsen von Energie- und Verkehrssektor.