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Diesel und Luftreinhaltung

Wo kann ich die Erklärungen vom ersten Diesel-Gipfel nachlesen?

Anlässlich des ersten "Nationalen Forums Diesel", dem sogenannten Diesel-Gipfel, am 2. August 2017 haben die Bundesregierung und die beteiligten Länder eine gemeinsame Erklärung abgegeben, und ihre Forderungen nach Maßnahmen definiert, um im Interesse des Gesundheits- und Verbraucherschutzes der Bürgerinnen und Bürger einen wirksamen Beitrag zu einer raschen und nachhaltigen Reduktion der Stickstoffoxid (NOx)-Emissionen des Straßenverkehrs zu erreichen. Ziel ist es, eine umweltschonende und nachhaltige Mobilität zu sichern, Fahrverbote zu vermeiden sowie Beschäftigung und Verbraucherschutzrechte zu sichern. Diese Erklärung von Bund und Ländern sowie das Ergebnisprotokoll des Gipfels finden Sie auch auf der Homepage des Bundesumweltministeriums.

Beim Diesel-Gipfel waren keine Verbraucherschutzorganisationen und Umweltverbände eingeladen. Warum nicht?

Mit den beschlossenen Sofortmaßnahmen, also insbesondere den Softwareupdates, kann ein erster Beitrag zur Minderung der NOx-Emissionen des Straßenverkehrs geleistet werden. Dieser erste Schritt ist wichtig, wird aber für die Minderung der Stickstoffdioxid (NO2)-Belastung in den besonders betroffenen Städten nur einen begrenzten Beitrag leisten und die Probleme nicht vollständig lösen können. Deshalb sollen in einem zweiten Schritt weitere Möglichkeiten zur NOx-Minderung erörtert und dann auch auf den Weg gebracht werden. Hierzu wurden vier Expertengruppen eingesetzt, in denen, neben den Experten aus den jeweiligen Ministerien und Behörden des Bundes und der Länder, auch Umwelt- und Verbraucherschutzverbände eingebunden sind.

Welche Maßnahmen ergreift die Bundesregierung, um Fahrverbote zu verhindern und die Luft in den Städten zu verbessern?

Die Bundesregierung und die beteiligten Bundesländer und Kommunen haben sich am 28. November 2017 (beim sogenannten "2. Kommunalgipfel") auf Eckpunkte eines vom Bund aufgelegten "Sofortprogramms Saubere Luft 2017-2020" zur Verbesserung der Luftqualität in Städten verständigt.

Es umfasst folgende Maßnahmen:

  • die Elektrifizierung des urbanen Wirtschaftsverkehrs,
  • die Elektrifizierung von Taxis, Mietwagen und Carsharing-Fahrzeugen,
  • die Elektrifizierung von Busflotten im ÖPNV,
  • die Förderung der Ladeinfrastruktur für die beschafften Elektrofahrzeuge,
  • die Nachrüstung von Diesel-Bussen im ÖPNV mit Abgasnachbehandlungssystemen,
  • die Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme,
  • Förderung für Errichtung von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im engen Zusammenhang mit dem Abbau bestehender Netzhemmnisse sowie
  • den Aufbau von Low-Cost-Infrastruktur und Mobile-Metering-Ladepunkten.

Darüber hinaus werden weitere Maßnahmen durchgeführt, insbesondere:

  • Verbesserung von Logistikkonzepten und Bündelung von Verkehrsströmen,
  • Förderung des Radverkehrs,
  • der Umweltbonus für die Anschaffung von Elektroautos.
  • Förderung der Nachrüstung schwerer Kommunalfahrzeuge,
  • Förderung der Nachrüstung leichter und schwerer Handwerker- und Lieferfahrzeuge.

Die Bundesregierung hat zusätzlich zum Sofortprogramm "Saubere Luft" am 2. Oktober 2018 das "Konzept für saubere Luft und die Sicherung der individuellen Mobilität in unseren Städten" aufgelegt, um Fahrverbote zu verhindern. Das Konzept ergänzt das Sofortprogramm Saubere Luft 2017 bis 2020 um ein Förderprogramm in Höhe von 432 Millionen Euro zur Hardware-Nachrüstung von schweren Kommunalfahrzeugen sowie schweren und leichten Handwerker- und Lieferfahrzeugen. Ferner sieht das Konzept die Entlastung von Bürgerinnen und Bürgern in besonders belasteten Kommunen durch attraktive Umtauschprämien und Hardware-Nachrüstung privater Pkw durch die Hersteller vor.

Wie wird das geregelt, damit Hersteller eine allgemeine Betriebserlaubnis für neue Nachrüsttechnik erhalten?

Am 11. Januar 2019 wurden die technischen Anforderungen für Nachrüstsysteme für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge im Bundesanzeiger veröffentlicht. Damit wurde die Grundlage für Nachrüstfirmen geschaffen, Hardwarenachrüstsysteme zu entwickeln und durch das Kraftfahrtbundesamt genehmigen lassen zu können. Verschiedene Nachrüstfirmen arbeiten bereits mit Hochdruck an Nachrüstsystemen für den Pkw-Bereich. Die federführende Zuständigkeit innerhalb der Bundesregierung liegt beim Bundesverkehrsministerium, da es sich hier auch um Fragen der Genehmigung von Fahrzeugen und Bauteilen beziehungsweise um Fragen des Straßenverkehrsrechts handelt.

Ist geplant, dass solche Fahrzeuge, die also über ein Adblue-System verfügen, jedoch noch nicht in EURO6 eingruppiert sind, ebenfalls eine "blaue Plakette" erhalten und damit von einem Fahrverbot ausgenommen sind?

Über die Zuordnung der Fahrzeuge zu Schadstoffgruppen/Plaketten würde abhängig vom Emissionsverhalten der Fahrzeuge im Rahmen eines Rechtssetzungsvorhabens zur Änderung der sogenannten Umweltplakettenverordnung entschieden werden. Derzeit ist nicht abzusehen, ob und wann eine Fortschreibung der Verordnung erfolgt. Über die Ausgestaltung von Fahrverboten außerhalb des Regimes der Umweltplakettenverordnung entscheiden die Behörden der Länder, gegebenenfalls nach Maßgabe von Gerichten, in eigener Zuständigkeit.

Wieso werden nicht auch die ausländischen Autohersteller zur Verantwortung gezogen?

Auch die internationalen Wettbewerber der deutschen Automobilunternehmen wurden von der Bundesregierung und den Bundesländern aufgefordert, mit vergleichbaren Maßnahmen ihren Beitrag zur Schadstoffminderung und damit für den Gesundheits- und Klimaschutz zu leisten. Diese Forderung wurde seitens des Bundesumweltministeriums auch noch einmal bekräftigt und wird auch weiterhin Gegenstand der Diskussionen sein.

Was ist mit dem Schadstoffausstoß bei Diesel-Lkw und Bussen? Wieso wird dort nichts getan?

Als Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität und zum Schutz von Umwelt und Gesundheit wurden die Abgasvorschriften für Lkw und Busse in den letzten Jahren auf EU-Ebene weiter deutlich verbessert und verschärft. Im Jahr 2009 wurde die Abgasstufe Euro VI für Lkw und Busse beschlossen, die seit dem 31. Dezember 2013 für alle neu zugelassenen Lkw und Busse in Europa verbindlich ist. Die Abgasstufe Euro VI hat insbesondere bei Partikeln und Stickstoffoxiden zu deutlichen fahrzeugseitigen Emissionsminderungen geführt und leistet somit einen wichtigen Beitrag zum Schutz von Umwelt und Gesundheit.

Mit den Regelungen zur Abgasstufe Euro VI wurde im Jahr 2011 auch der Einsatz mobiler Abgasmesstechnik auf der Straße beschlossen, mit der die Fahrzeuge im Realbetrieb vermessen werden. Auch dieser Fortentwicklung, die von der Bundesregierung mit unterstützt wurde, ist es zu verdanken, dass die Emissionen neuer Lkw und Busse deutlich gesunken sind. Ziel ist es, den Lkw- und Busbestand möglichst schnell mit emissionsarmen Fahrzeugen zu erneuern und wenn möglich auch auf emissionsfreie Fahrzeuge umzustellen. Um die Umstellung der Fahrzeugflotte auf emissionsarme Fahrzeuge zu beschleunigen, werden Anreize, wie beispielsweise die Lkw-Maut, gesetzt. Auch schwere Nutzfahrzeuge sowie insbesondere Omnibusse können und sollen zusätzlich hardwareseitig nachgerüstet werden, um Emissionen von Stickstoffoxid (NOx) zu minimieren.

Zur Einführung alternativer Antriebstechniken unterstützt das Bundesumweltministerium zudem die Anschaffung von Elektrobussen im öffentlichen Personennahverkehr. Gefördert werden unter anderem Batteriebusse mit bis zu 80 Prozent und die notwendige Ladeinfrastruktur mit 40 Prozent der Investitionsmehrkosten.

Was unternimmt das Bundesumweltministerium, um die Emissionen des Schiffsverkehrs zu senken?

Der Anteil des Schiffverkehrs an den gesamten Schadstoffemissionen des Verkehrs ist deutschlandweit eher gering. Für die Einhaltung der Grenzwerte von Stickstoffdioxid (NO2) in den Innenstädten ist es entscheidend, dass die Emissionen des Straßenverkehrs gesenkt werden. Dessen ungeachtet unterstützt die Bundesregierung jedoch verschiedene Maßnahmen zur weiteren Minderung der Schadstoffemissionen des Schiffsverkehrs. So wurden für den Bereich der Binnenschifffahrt die neuen EU-Abgasgrenzwerte der Stufe V, die ab dem Jahr 2020 für alle neuen Binnenschiffsmotoren gelten, noch einmal deutlich verschärft. Mit der Stufe V wird in der Regel der Einsatz von Abgasnachbehandlungsanlagen, wie etwa Partikelfiltern oder Systemen zur Minderung der Emissionen von Stickstoffoxid (NOx), notwendig. Die Emissionen können so gegenüber heutigen Maschinen deutlich reduziert werden.

Der Austausch aller Motoren in der Flotte dauert lange, denn das durchschnittliche Alter von Binnenschiffsmotoren beträgt über 20 Jahre. Daher ergreift die Bundesregierung auch eine Reihe von weiteren Maßnahmen zur Senkung der Schadstoffemissionen im Binnenschiffverkehr, die schneller greifen. Dazu gehören:

  • Pilotprojekte zur Verbreitung der Landstromversorgung für in Häfen liegende Schiffe, sodass die Dieselmotoren währenddessen abgeschaltet bleiben können. Das Bekenntnis der Bundesregierung hierzu wurde kürzlich im Rahmen des Dieselgipfels bekräftigt.
  • Förderprogramm des Bundesverkehrsministeriums zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen: dieses Programm fördert die Anschaffung neuer Binnenschiffmotoren und die Nachrüstung von Abgasnachbehandlungssystemen. Im Jahr 2018 wurden insgesamt 151 Binnenschiffe neu motorisiert.

Und auch für die Seeschifffahrt wurden die gesetzlichen Umweltschutzbestimmungen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) in den letzten Jahren deutlich verbessert. Dies betrifft zum Beispiel den Schwefelgehalt im Treibstoff, die Einrichtung sogenannte Schwefel-Emissionskontrollgebiete (SECA) und Stickstoff-Emissionskontrollgebiete in Nord- und Ostsee (NECA), die auch mit dem Einsatz von Reduzierungsmaßnahmen von Stickstoffoxid einhergehen. Dem Umwelt- und Gesundheitsschutz wurde also auch hier bereits verstärkt Rechnung getragen. Langfristig soll der Seeverkehr auch auf Kohlenstoffdioxid-neutrale Kraftstoffe umgestellt werden, damit er auch einen effektiven Beitrag zum Klimaschutz leistet.

Was unternimmt das Bundesumweltministerium, um die Emissionen aus dem Flugverkehr zu senken?

Der Luftverkehr ist stark international ausgerichtet. Flugzeuge werden weltweit einheitlich zertifiziert. Zuständig für die Emissionsstandards für Flugzeuge ist die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO). Sie regelt neben Emissionen von Kohlenstoffdioxid (CO2) und Schadstoff auch die Lärmemissionen. Der Luftverkehr hat im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern bislang jedoch weniger entwickelte Emissionsstandards. Gleichzeitig erfährt er ein starkes Wachstum. Daher ist es wichtig, in einem ersten Schritt eine ambitionierte technische Minderung von Emissionen mit Hilfe von Emissionsstandards herbeizuführen.

Mit Beginn des Jahres 2021 sollen die Emissionen von Kohlenstoffdioxid des internationalen Luftverkehrs durch die Fluggesellschaften kompensiert werden, die über dem Niveau des Jahres 2020 liegen. Die Fluggesellschaften erwerben hierzu Zertifikate im neuen Emissionshandelssystem "CORSIA", zum Beispiel Gutschriften aus Projekten, die Emissionen von Kohlenstoffdioxid an anderer Stelle einsparen.

Um die Treibhausgas-Emissionen des Luftverkehrs langfristig deutlich zu reduzieren, ist auch der Einsatz von möglichst treibhausgasneutralen Flugkraftstoffen auf der Basis erneuerbarer Energien erforderlich. Damit sind zum Beispiel strombasierte Kraftstoffe gemeint, die mit Hilfe von Sonnen- oder Windenergie hergestellt werden. Diese Kraftstoffe werden als "Power-to-Liquid"-Kraftstoffe (PtL) bezeichnet. Die Forschung und Entwicklung von strombasierten Kohlenstoffdioxid-neutralen alternativen Kraftstoffen, wie PtL für den Luftverkehr, ist auch im Klimaschutzplan 2050 der Bundesregierung festgeschrieben

Auf welcher wissenschaftlichen Basis wurden die NOx-Abgasgrenzwerte für Kfz ermittelt und von der EU beziehungsweise Ihrem Amt festgelegt?

Die Abgasgrenzwerte für Kraftfahrzeuge sind in Europa harmonisiert im EU-Recht festgelegt. Das Vorschlagsrecht für entsprechende EU-Verordnungen obliegt gemäß der Zuständigkeitsverteilung zwischen den EU-Institutionen (Europäische Kommission, Rat und Europäisches Parlament) der Europäischen Kommission. Die Kommission wiederum stützt ihre Vorschläge auf eine sogenannten Folgenschätzung (Impact Assessment) und konsultiert bei der Erarbeitung ihres Vorschlags auch Experten der betroffenen und interessierten Kreise. Auf Basis eines Vorschlags der Europäischen Kommission beschließen das Europäische Parlament und der Rat dann entsprechende Regelungen zu Abgasgrenzwerten im sogenannten ordentlichen Gesetzgebungsverfahren. Die derzeit gültigen Abgasgrenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge wurden mit der Verordnung (EG) Nummer 715/2007 vom 20. Juni 2007 festgelegt.

Welche Grenzwerte gelten für Stickstoffdioxid in der Innenraumluft?

Für Stickstoffdioxid (NO2) in der Innenraumluft gibt es keine gesetzlich vorgegebenen Grenzwerte. Eine übergreifende, raumbezogene rechtliche Regelung ist ohne den Eingriff in die Privatsphäre nur schwer möglich beziehungsweise nicht sinnvoll. Für die Beurteilung der Innenraumluftqualität von Wohnungen oder Büroarbeitsplätzen werden daher rechtlich nicht verbindliche Richtwerte herangezogen. Diese Richtwerte werden durch den Ausschuss für Innenraumrichtwerte (AIR) auf der Grundlage von human- und tierexperimentellen Studien abgeleitet und bekannt gemacht.

Der AIR besteht aus Expertinnen und Experten des Bundes und der Länder. Die Geschäftsstelle des AIR ist im Umweltbundesamt angesiedelt. Für Stickstoffdioxid wurden erstmals im Jahr 1998 Richtwerte abgeleitet. Im Dezember 2018 hat der AIR aufgrund der deutlich verbesserten Datenlage die Richtwerte für Stickstoffdioxid erneut abgeleitet und damit aktualisiert. Als Richtwert I (also Vorsorgerichtwert) wird eine Konzentration von 80 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m³) und als Richtwert II (also Gefahrenrichtwert) eine Konzentration von 250 Mikrogramm pro Kubikmeter, jeweils gemittelt über eine Stunde empfohlen. Sie werden daher als Kurzzeit-Richtwerte bezeichnet. Falls eine langfristige Beurteilung erforderlich sein sollte, empfiehlt der AIR die Verwendung des Langzeit-Richtwertes der Weltgesundheitsorganisation für die Innenraumluft von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter (µg NO2 /m³) als Jahresmittelwert.

Wieso ändert die Bundesregierung nicht die geringe Besteuerung von Dieselkraftstoff?

Innerhalb der Bundesregierung ist das Bundesministerium der Finanzen federführend für die Besteuerung von Dieselkraftstoff zuständig. Mit Blick auf die geringere Besteuerung von Dieselkraftstoff im Vergleich zu Benzin ist weiter zu beachten, dass dem eine höhere Besteuerung für das Halten des Kraftfahrzeugs gegenübersteht. Im Rahmen des Ende 2016 beschlossenen Klimaschutzplans 2050 hat sich das Bundesumweltministerium dafür eingesetzt, zu prüfen, ob eine aufkommensneutrale Umgestaltung von Steuern und Abgaben im Verkehr umweltfreundliches Verhalten stärker belohnen kann. Diese Prüfung steht noch aus. Maßgeblich für die angestrebte Umweltentlastung ist aber eine Gesamtschau der verschiedenen, die Mobilität bestimmenden Preise. Vor diesem Hintergrund spricht sich das Bundesumweltministerium dafür aus, vorab zu dieser Prüfung keine Abschaffung der Dieselkraftstoffvergünstigung vorzunehmen.