Die Effizienz schlägt zurück

Illustration Umweltpolitische Digitalagenda

Immer mehr Menschen bewegen sich mit umweltfreundlichen Verkehrsmitteln fort oder nutzen umweltfreundliche Technologien – und trotzdem sinken Energie-verbrauch und CO2-Ausstoß nicht. Schuld sind Rebound-Effekte, die durch geändertes Verhalten ausgelöst werden. Diese Rückschläge machen sich nicht zuletzt in der Mobilität bemerkbar. Die Stadt Bremen zeigt, wie sich Rebound-Effekte mithilfe von digitalen Technologien eingrenzen lassen. 

Es regnet an diesem Novembermorgen im Jahr 2019. Nichts lädt dazu ein, sich auf zwei Rädern durch die Stadt zu bewegen, als Bremen an diesem Tag ein neues Kapitel seiner Verkehrsgeschichte aufschlägt. Über Nacht hat der erste E-Scooter-Verleih den Betrieb aufgenommen. Rund 700 Roller mit Elektroantrieb können nun per App entliehen werden – für den Arbeitsweg, für den Einkauf oder die Rundfahrt zwischen Rathaus und Weser.

Was die Anbieter als technische Revolution feiern, führt in der Stadt auch zu Debatten: über verstopfte Gehwege in der Innenstadt zum Beispiel, über möglichen Elektroschrott in der Weser oder über den Nutzen der Roller in einer Stadt, in der es ohnehin mehr Fahrräder als Einwohnerinnen und Einwohner gibt. Man hätte das ja schon aus Städten wie Berlin oder Hamburg gehört. Bei Michael Glotz-Richter, Referent für nachhaltige Mobilität in Bremen, landet das umstrittene Thema auf dem Tisch. "Ich glaube, dass E-Scooter ein sinnvoller Teil umweltfreundlicher Mobilität in Städten sein können", sagt er heute. "Wir müssen nur aufpassen, dass am Ende nicht unerwünschte Effekte überwiegen."

Warum sparsame Autos zu langen Flugreisen führen können

Die Forschung weist solche unerwünschten Effekte praktisch überall nach, wo effizientere Technologien auf alte Verhaltensweisen und Lebensstile treffen. Sie spricht von Rebound-Effekten, wenn eine neue Technologie selbst dazu führt, ihre ursprünglichen Ziele zu verfehlen – oder eine eigentlich positive Bilanz sogar ins Gegenteil verkehrt. Obwohl sich der Anteil erneuerbarer Energien in Deutschland in den vergangenen zehn Jahren verdoppelt hat, der Wärmebedarf in Privathaushalten seit 1999 um ein Drittel gesunken ist und mittlerweile mehr als 100.000 Elektroautos zugelassen sind: Energiebedarf und CO2-Ausstoß in Deutschland sinken langsamer, als das technologische Einsparpotenzial erwarten ließe. Wie kann das sein?

"Neue Technologien lösen verschiedenste Verhaltensanpassungen aus", sagt Reinhard Madlener, Professor für Energieökonomik an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) Aachen. Gesteigerte Energieeffizienz mache Energiedienstleistungen günstiger. Zudem erleichtere eine neue Technologie häufig den Alltag der Menschen. Unterm Strich blieben ihnen mehr Zeit und Geld. "Dadurch entsteht ein enormer Anreiz, mehr zu konsumieren." Wer also weniger Geld für den Unterhalt des Autos ausgibt, bucht mit dem Ersparten womöglich einen zusätzlichen Kurztrip mit dem Flugzeug. Wer auf energiesparende LED-Leuchten umsteigt, kauft sich eher ein ganzes Lichtsystem und lässt dieses durchschnittlich länger brennen. Das Umweltbundesamt (UBA) schätzt, dass Rebound-Effekte durchschnittlich etwa 10 bis 30 Prozent der möglichen Einsparungen durch energieeffiziente Technologien wieder aufheben.

Wie E-Scooter zusätzlichen Verkehr erzeugen

Auch der Bremer Mobilitätsplaner Michael Glotz-Richter hat jeden Tag mit Effekten zu tun, die zu einer verstärkten Verkehrsnachfrage führen. Im Bereich der Mobilität sind sie besonders stark ausgeprägt – umso mehr, weil sich dort immer stärker Systeme durchsetzen, die auf digitalen Innovationen und künstlicher Intelligenz beruhen. Glotz-Richter kennt die Studien, wonach Carsharing vor allem Menschen erreicht, die zuvor mit dem ÖPNV oder dem Fahrrad unterwegs waren. Er weiß, dass autonome Fahrzeuge und Elektroautos dazu verleiten, sich eher ans Steuer, als in die Tram zu setzen. Er hat die ersten Erhebungen zu E-Scootern in San Francisco und Paris zur Kenntnis genommen. Drei Viertel der Nutzerinnen und Nutzer wären ohne die neuen Roller zuvor zu Fuß gegangen, mit dem Fahrrad, dem Bus oder gar nicht gefahren. Für zusätzlichen Verkehr sorgt auch, dass die Scooter Nacht für Nacht eingesammelt, aufgeladen und gewartet werden müssen. Zudem vermutet die Forschung durch achtlos abgestellte Roller einen Verdrängungseffekt – zulasten des Rad- und Fußgängerverkehrs. 

Wo klare Regeln das Verkehrskonzept unterstützen

Diese Studien seien kein "Plädoyer für ein Verbot von neuen Technologien im Stadtverkehr", sagt Glotz-Richter. "Sie fordern uns vielmehr auf, Verkehrsströme umfassend zu betrachten und zu steuern." Für die E-Scooter heißt das: klare Regeln für die Anbieter, ein weiterer Ausbau der Radwege – und der Einsatz künstlicher Intelligenz. So sind in Bremen etwa Grünanlagen für E-Scooter tabu. Automatisch verhindert die App der Anbieter, dass die Roller in diesen Tabuzonen abgestellt werden können. Das spart dem Ordnungsamt die täglichen Kontrollen. Glotz-Richter: "So etwas wünsche ich mir auch für wild geparkte Autos auf Geh- und Radwegen. Sie sind mit Abstand das größte Verkehrshindernis in der Stadt."

Erste Auswertungen deuten darauf hin, dass der Bremer Plan aufgeht. Viele Menschen in der Weserstadt nutzen die E-Scooter so, wie sie sinnvoll sind: ergänzend zum Nahverkehr und zum eigenen Fahrrad. Mehr als 50.000 Fahrten hat allein der schwedische Anbieter Voi in den ersten zwei Monaten verbucht. Ein Hotspot ist der Bahnhofsbereich. Die Außenbezirke sollen in den kommenden Monaten erschlossen werden. Claus Unterkircher, Voi-Generalmanager für den deutschen Markt, sieht die Roller durchaus als eine ernst zu nehmende Konkurrenz für Autos. "Wichtig ist, dass sie sich möglichst nahtlos in bestehende Verkehrsinfrastrukturen einfügen, zum Beispiel in lokale Mobilitäts-Apps." Und: Der weitere Ausbau von Radwegen sei entscheidend. "Wenn sich Räder und E-Scooter mit den Autos die Straße teilen müssen, ist das für niemanden attraktiv."

Wann E-Scooter zur Konkurrenz für das Auto werden

Das sieht auch Glotz-Richter so. Bremen habe beim Start der E-Scooter davon profitiert, eine der fahrradfreundlichsten Städte Europas zu sein. "Hier schafft garantiert niemand das Fahrrad ab, um stattdessen mit E-Scootern zu fahren. Dafür sind sie auch viel zu teuer." Das eigene Auto hingegen stellen die Bremerinnen und Bremer durchaus infrage, wenn die Alternative stimmt. Seit mehr als zehn Jahren baut die Stadt ein Carsharing-System aus, das große und kleine Fahrzeuge bereithält, Zweisitzer ebenso wie Transporter. Rund 20.000 Menschen nutzen das Angebot. 6.000 eigene Fahrzeuge haben sie im Gegenzug abgeschafft."Das eigentliche Ziel in einem urbanen Raum wie Bremen ist: Es darf sich nicht mehr lohnen, ein eigenes Auto zu haben", sagt Glotz-Richter. Je besser aufeinander abgestimmt, je breiter verfügbar Carsharing, Nahverkehr, Fahrräder und E-Scooter seien, desto eher würden Rebound-Effekte vermieden und das eigentliche Ziel erreicht, sagt er. Auch der Spaßfaktor der Roller sei dabei nicht zu unterschätzen. "Die Menschen fahren auch deshalb so viel mit dem Auto, weil es ihnen Spaß macht. Es kann nur gut sein, wenn es hier auch emotionale Alternativen gibt."

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