Luftverkehr

Der Luftverkehr gehört zu den international ausgerichteten und wachstumsstarken Sektoren. Die negativen Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt und das Klima bestehen trotz der zwischenzeitlich pandemiebedingt geringeren Wachstumsraten fort. Der Luftverkehr trägt durch den Ausstoß von Kohlendioxid (CO₂) und weiteren Emissionen zur Erwärmung der Erdatmosphäre bei, der Ausstoß von Luftschadstoffen beeinträchtigt die Luftqualität und es entstehen Belastungen für die Bevölkerung durch Fluglärm. Das Bundesumweltministerium setzt sich auf allen Ebenen für eine Reduzierung der Umweltbelastungen ein.

Mit dem Übereinkommen von Paris hat sich die Weltgemeinschaft zur Erreichung von globaler Treibhausgasneutralität in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts verpflichtet, das heißt weltweit müssen die globalen Treibhausgasemissionen auf netto Null reduziert werden. Der Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur soll auf deutlich unter zwei Grad Celsius (möglichst 1,5 Grad Celsius) gegenüber dem vorindustriellen Niveau begrenzt werden. Um dies umzusetzen, müssen die durch den Menschen bedingten Emissionen zügig und umfassend reduziert werden. Dies schließt die Emissionen des Luftverkehrs ein.

Für die Belange des internationalen Luftverkehrs ist die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) als UN-Sonderorganisation zuständig. Die ICAO berichtet über die Emissionen des internationalen Luftverkehrs auch im Rahmen der UN-Klimarahmenkonvention (UNFCCC).

2022 wurde bei der 41. ICAO Versammlung ein globales Klima-Langfristziel für den internationalen Luftverkehr beschlossen (long-term aspirational goal = LTAG). Das LTAG sieht eine gemeinsame Reduktion der Kohlenstoffemissionen von netto-Null im Jahr 2050 vor.

2016 wurde von der ICAO ein CO₂-Standard für Flugzeuge beschlossen, der seit 2020 stufenweise anzuwenden ist. Der CO₂-Standard legt Grenzwerte für den Treibstoffverbrauch eines Flugzeuges fest. Ab dem Jahr 2028 dürfen Flugzeuge, die den Standard nicht erfüllen, nicht mehr produziert werden.

2016 haben die Mitgliedstaaten der ICAO darüber hinaus eine globale marktbasierte Maßnahme zur Begrenzung der CO₂-Emissionen des internationalen Luftverkehrs beschlossen. Diese Maßnahme wird als CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) bezeichnet.

Seit Beginn des Jahres 2021 werden durch CORSIA die CO₂-Emissionen des internationalen Luftverkehrs, die über dem Niveau des Jahres 2019 liegen, durch die Fluggesellschaften, kompensiert. Die Fluggesellschaften erwerben zur Teilnahme an CORSIA Emissionszertifikate, zum Beispiel Gutschriften aus Projekten, die CO₂-Emissionen an anderer Stelle einsparen. Ein Beispiel hierfür ist der Einsatz von solarthermischen Heizungsanlagen, die Sonnenenergie zur Wärmeerzeugung nutzen und damit das Heizen mit Holz oder Paraffin ersetzen.

Bereits 2012 wurde der Luftverkehr neben der Industrie und der Energiewirtschaft in den Europäischen Emissionshandel einbezogen. Seitdem benötigen Luftfahrzeugbetreiber Berechtigungen für den gesamten Ausstoß von Treibhausgasemissionen, die im Gegensatz zu CORSIA zwischen den einzelnen Luftfahrzeugbetreibern handelbar sind. Wenn ein Luftfahrzeugbetreiber seine Treibhausgasemissionen reduziert, kann er die entsprechend weniger benötigten Berechtigungen verkaufen. Für den nationalen Vollzug des Europäischen Emissionshandels ist ebenso wie für CORSIA die Deutsche Emissionshandelsstelle zuständig.

Der Luftverkehr belastet das Klima aber nicht nur durch CO₂-Emissionen. Aufgrund der großen Höhe, in der die Flugzeuge fliegen, wirken sich auch die Ausstöße von Wasserdampf, Stickoxiden und Rußpartikeln auf den Strahlungshaushalt der Erde aus. Diese sogenannten "nicht-CO₂-Effekte" haben einen erheblichen Anteil an der Gesamtklimawirkung des Luftverkehrs (vergleiche insbesondere Abbildung 7 der Veröffentlichung des UBA "Umweltschonender Luftverkehr"). Insbesondere die Veränderung der natürlichen Wolkenbildung ist bei diesen Effekten von großer Bedeutung.

Die Gesamtklimawirkung des Flugverkehrs wird häufig durch die Anwendung eines Multiplikators ausgedrückt, mit dem die Wirkung der CO₂-Emissionen multipliziert wird (basierend auf dem sogenannten Strahlungsantrieb). Bei der Berechnung der Emissionen, die durch die Dienstreisen der Bundesregierung entstehen und deren Klimawirkung durch Unterstützung von speziellen Klimaschutzprojekten kompensiert werden, wird beispielsweise aktuell der Faktor 3 verwendet. Die Berücksichtigung der Klimawirkung von Nicht-CO₂- Emissionen in CORSIA sowie im EU ETS Luftverkehr ist Gegenstand laufender Diskussionen und aktueller Forschungsvorhaben des BMUV/ UBA.

Um die Ziele des Übereinkommens von Paris zu erreichen, sind jedoch weitere Maßnahmen und insbesondere tatsächliche Reduktionen von Treibhausgasemissionen im Luftverkehr selbst erforderlich.

Der Luftverkehr ist anders als der landgebundene Verkehr nur in sehr geringem Umfang direkt elektrifizierbar. Mittel- bis langfristig werden daher weiterhin flüssige Flugkraftstoffe zum Einsatz kommen. Zur Dekarbonisierung der fossilen Flugkraftstoffe (zum Beispiel fossiles Kerosin) kann der Einsatz von möglichst treibhausgasneutralen Flugkraftstoffen auf Basis erneuerbarer Energien einen entscheidenden Beitrag leisten. Damit sind zum Beispiel synthetische Kraftstoffe gemeint, die mit Hilfe von Sonnen- oder Windenergie hergestellt werden. Diese Kraftstoffe werden als " Power-to-Liquid"-Kraftstoffe (PtL) bezeichnet (vergleiche "Power-to-Liquids - Hintergrundpapier", UBA).

Auf europäischer Ebene sind mit dem sogenannten Fit-for-55-Paket verschiedene Maßnahmen den Luftverkehr betreffend aufgesetzt beziehungsweise angepasst worden – einige Dossiers befinden sich noch in der Abstimmung. Der sogenannte European Green Deal sieht unter anderem eine Überprüfung der derzeitigen Steuerbefreiungen für Flugkraftstoffe im Rahmen der Überarbeitung der Energiebesteuerungsrichtlinie vor.