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Luft · Lärm · Verkehr Verkehr Herausforderung Verkehr und Umwelt
Stand: September 2007
Verkehr und Umwelt - Herausforderungen
Umweltauswirkungen des Verkehrs können über Preise beeinflusst werden
Transportkosten können viele Einflüsse auf das Verkehrsgeschehen und damit auf die Umweltfolgen haben. Generell beeinflussen sie im Güterverkehr die räumlichen Entfernungen der Produktions- und Handelsprozesse und damit, welcher Transport sich zu welchen Kosten lohnt. Im Personenverkehr beeinflussen die Transportkosten neben anderen Aspekten wie Zeitbudget, Komfort und Image die Wahl des Verkehrsmittels, die Reisehäufigkeit und -entfernung, die Kaufentscheidung für einen bestimmten Pkw-Typ und auch die Wahl des Wohnortes.
Eine Quantifizierung des Einflusses geänderter Transportkosten auf die Abwicklung von Güter- oder Personenverkehr ist nur schwer möglich. Zu vielfältig sind die Reaktionsmöglichkeiten oder auch die Reaktionsnotwendigkeiten. Zu oft haben die ökologisch interessanten Treibstoffkosten an den Personal- und Infrastrukturkosten des Transports einen nur geringen Anteil, zu oft haben die Transportkosten an dem Wert des transportierten Gutes einen nur geringen Anteil. So lohnt sich offensichtlich, Kohle und Raps aus Australien, Bio-Alkohol aus Brasilen oder Äpfel aus Neuseeland hierher zu transportieren. Die Treibstoffkosten des Seetransports sind bestimmt kein Hinderungsgrund: Bei den Neuseeland-Äpfeln schlagen sie mit höchstens 5 ct/kg zu Buche.
Andrerseits ist unbestritten, dass der Markt auf eine Änderung der Transportkosten reagiert. Wie mehrfach dargestellt, liegt eine wesentliche Begründung der Zunahme des Personenflugverkehrs in der aggressiven Senkung der Ticket-Preise. Billig-Fluggesellschaften unterbieten oft die Preise aller anderen motorisierten Verkehrsmittel. Bevorzugt durch die Befreiung des Kerosins von der Mineralölsteuer und von der Mehrwertsteuer bei internationalen Flügen, aber auch durch extreme Rationalisierung und Quersubventionierung durch Einnahmen außerhalb des Flugbetriebs sind solche Preise offensichtlich darstellbar.
Der Mythos vom immer teuren Kraftstoff
Im Gegensatz zur vorherrschenden Meinung in der Bevölkerung sind die inflationsbereinigten und einkommensbezogenen Kraftstoffpreise nicht gestiegen.
Die Höhe der Lkw-Maut wird nach Emissionsstufen differenziert
Für die kommerzielle Nutzung der deutschen Autobahnen durch Lkw über 12 t wird seit 2005 eine Maut erhoben.
Auch die Dominanz des Pkw-Verkehrs gegenüber dem öffentlichen Verkehr lässt sich u.a. als Folge der relativen Kostenentwicklung interpretieren. Die inflationsbereinigten Kraftstoffpreise liegen in Deutschland heute so hoch wie 1960. Das durchschnittliche Pro-Kopf-Realeinkommen ist jedoch um 62% gestiegen. Die Pkw-Fahrt kostet somit deutlich weniger als früher. Umgekehrt ist es im Öffentlichen Verkehr. Seine Kosten resultieren in erster Linie aus den Personalkosten. Genau diese sind in den letzten Jahrzehnten drastisch angestiegen. Selbst wenn die Fixkosten der Pkw-Anschaffung und -Haltung berücksichtigt werden, stiegen die Kosten je Pkw-Kilometer im letzten Jahrzehnt geringer an als beim öffentlichen Verkehr.
Es gibt zahlreiche Untersuchungen, in denen ökologische Effekte des Verkehrs wie z.B. Beitrag zum Klimawandel und zur Luftverschmutzung, deren Kosten nur zum Teil von den Nutzern des Verkehrs bezahlt werden, berechnet und dann in die Preisgestaltung einbezogen werden. Eine vollständige Internalisierung der so genannten externen Kosten in die Betriebskosten aller Verkehrsträger könnte zu einer umweltverträglicheren Gestaltung von Verkehr beitragen.
Da dieses anscheinend einfache Konzept schwer zu realisieren ist, kommt den konkreten Projekten zur Bepreisung besondere Aufmerksamkeit zu: So setzt sich allmählich die fahrleistungsabhängige Maut im europäischen Straßenverkehr durch. Besser als eine Vignette oder eine generelle jährliche Straßengebühr spiegelt eine solche Maut die Kosten für die Gesellschaft am ehesten wieder und gibt zielgerichtete Minderungsanreize, da ihre Kosten an die reale Fahrleistung gekoppelt sind. Die seit Anfang 2005 auf deutschen Autobahnen eingeführte Lkw-Maut differenziert zudem in die Achszahl der Fahrzeuge und deren Emissionsniveau. Die Ausdehnung der Maut auf alle Lkw über 3,5t könnte einer umweltproblematischen Verlagerung von Transporten auf kleinere Lkw entgegenwirken. Gelegentlich wird die Einführung einer Maut für Pkw diskutiert. Die geplante Kfz-Steuer soll sich statt auf den Hubraum auch auf die CO2-Emission beziehen und damit einen Impuls zum Kauf verbrauchsärmerer Pkw geben.
Auch im Bereich des Flugverkehrs gibt es konkrete Beispiele zur Bepreisung von Umweltfolgen: Mittlerweile werden in fast allen europäischen Ländern Flughafengebühren erhoben, die nach den Lärmemissionen der Flugzeuge bzw. deren Start-/Landezeit unterscheiden. Flughäfen in Schweden und in der Schweiz haben Landegebühren eingeführt, die sich auf die HC- und NOx-Emissionen der Flugzeuge beziehen ("Emissions Charges").
Die Trassenpreise für die Nutzung von Schieneninfrastruktur erlauben im Grundsatz eine Gebührenerhebung, die auch nach Umweltgesichtspunkten differenziert. In Deutschland werden die Streckengebühren in Abhängigkeit von der Nachfrage erhoben.
In der Binnen- und Seeschifffahrt gibt es bisher nur vereinzelte ökonomische Anreize für saubereren Transport, z.B. das geplante Förderprogramm für emissionsärmere Motoren in der Binnenschifffahrt.
Weitere Informationen
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Vorschlag der EU-Kommission zur Einbeziehung des Flugverkehrs in den Emissionshandel (PDF, 139 KB)
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EU-Internetseite zu Wegekosten von Lkw (incl. Wegekostenrichtlinie)
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