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Stand: September 2007


Verkehr und Umwelt - Herausforderungen

Die Luftschadstoffe sind rückläufig


Die Luftschadstoffemissionen aus dem Kfz-Verkehr sind neben dem Lärm nach wie vor das bekannteste und am längsten diskutierte Umweltproblem des Verkehrsbereichs. Hohe Belastungen der Innenstädte mit Kohlenmonoxid gaben den Anlass, dass es ab Anfang der 1970er Jahre zu einer zuerst sehr zaghaften Begrenzung der Kohlenmonoxid-Emissionen und mittlerweile zu einer recht strikten Begrenzung zahlreicher Bestandteile der Autoabgase kam.

Der wichtigste Fortschritt in der Emissionsminderung war die Einführung des Katalysators bei Otto-Pkw ab dem Jahr 1985. Dies wurde mit Steuererleichterungen, Grenzwerten, freiwilligen Vereinbarungen und auch Fahrverboten (Smog-Alarm in Berlin) unterstützt. Grenzwerte bei anderen Fahrzeugen folgten. Mit der Umschichtung des Fahrzeugbestandes gingen die Emissionen einiger wichtiger Schadstoffe aus dem Straßenverkehr in Deutschland stark zurück. Dazu trugen auch die verschärften Anforderungen an die Kraftstoffe bei: Bleifreies Benzin, weniger Benzol und kaum noch Schwefel. Mittlerweile gibt es auch Grenzwerte für Krafträder, Diesellokomotiven, mobile Maschinen der Bau-, Land- und Forstwirtschaft und die Binnen- und Seeschiffe. Sie traten später als bei Pkw und Nutzfahrzeugen in Kraft und fielen weniger anspruchsvoll aus, werden aber zukünftig verschärft.

Graph mit drei Linien, grün, gelb, rot und schwarz, die stetig fallen; An den Achsen die Jahreszahlen und die direkten Emissionen.

Die Schadstoffemissionen des Straßenverkehrs in Deutschland gehen zurück

Durch die EURO-Grenzwerte und europäische Normen für eine bessere Kraftstoffqualität haben sich die Emissionen von PM10, NOX, CO und HC seit 1990 verringert.

Tabellenblatt (PDF, 115 KB)


Diagramm, gelb und blau; An den Achsen die Jahreszahlen und Emissionen in kt.

Die internationale Seeschifffahrt dominiert die SO2-Emissionen

Durch weniger Schwefel in den Kraftstoffen gingen die SO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr deutlich zurück. Bei der Seeschifffahrt dagegen existieren keine solcher Regelungen.

Tabellenblatt (PDF, 97 KB)


Komplexer Graph; An den Achsen die Jahreszahlen und die Grenzwerte.

Die NOX-Grenzwerte im Gütertransport sind noch sehr unterschiedlich

Die Stickoxidgrenzwerte für die Emissionen der verschiedenen Verkehrsträger Bahn, Schiff und Lkw unterscheiden sich beträchtlich. Vor allem im Sektor der Schifffahrt gibt es noch viel Minderungspotential.

Tabellenblatt (PDF, 112 KB)


Dementsprechend ist die Luftqualität in den deutschen Städten sehr viel besser geworden. So werden die aktuellen Immissionsgrenzwerte für Kohlenmonoxid, Blei, Schwefeldioxid und Benzol deutlich unterschritten. Dennoch verkürzt die noch bestehende Luftverschmutzung, vor allem durch Feinstaub und bodennahes Ozon, im EU-Durchschnitt die Lebenserwartung um 9 Monate und verursacht den vorzeitigen Tod von etwa 370.000 EU-Bürgern im Jahr. Hinzu kommen gesundheitliche Beeinträchtigungen wie Herz- und Lungenprobleme, ein erhöhtes Risiko für Atemwegserkrankungen (z.B. Asthma) und eine Verstärkung allergischer Reaktionen. Die auf Luftverschmutzung zurückzuführenden Gesundheitsschäden kosten die europäische Wirtschaft mehrere Hundert Mrd. EURO jährlich.

So wurde die Belastung mit Feinstaub in den letzten Jahren zwar geringer, entspricht jedoch an vielen deutschen Straßen noch nicht den seit 2005 gültigen EU-Immissionsgrenzwerten. Zwar ist der Straßenverkehr ein wichtiger Verursacher, aber weitere Emittenten und meteorologische Einflüsse erschweren eine schnelle Minderung.

Ähnlich komplex ist die Situation beim Stickstoffdioxid. Auch hier gingen Emissionen und Immissionen der Stickoxide zurück, jedoch überraschend nicht diejenigen des Stickstoffdioxids. Eine in den letzten Jahren veränderte Zusammensetzung des Motorenabgases von Dieselfahrzeugen scheint die Hauptursache dafür zu sein. Der ab dem Jahr 2010 für Stickstoffdioxid gültige Grenzwert wird heute an verkehrsreichen Straßen zum Teil so stark überschritten, dass dort eine zeitgerechte Einhaltung der Grenzwerte schwer zu erreichen sein wird.

Drittes Sorgenkind der Luftbelastung ist Ozon. Hier liegen die Spitzenwerte ebenfalls niedriger als früher und werden seltener beobachtet. Die Durchschnittswerte erscheinen jedoch nach wie vor als zu hoch. Dafür sind selten lokale und regionale Quellen, sondern meist die Emissionen von Stickoxiden und Kohlenwasserstoffen vieler Quellen im gesamten europäischen Raum verantwortlich.

Zur weiteren Verbesserung der Luftqualität und Verringerung einhergehender Gesundheitsschäden hat die EU im Rahmen ihres Clean-Air-for-Europe (CAFE)-Programms eine "Thematische Strategie zur Bekämpfung der Luftverschmutzung" entwickelt. Danach sollen Regelungen zur Begrenzung der Luftverunreinigung mit PM2,5 eingeführt, die Richtlinie über "Nationale Emissionshöchstmengen" (NEC-Richtlinie) verschärft, strengere Abgasstandards für Pkw (EURO 5) und Lkw (EURO VI) eingeführt, und Grenzwerte für zahlreiche andere Quellen erstmals erlassen oder verschärft werden.

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