Stand: September 2007

Verkehr und Umwelt - Herausforderungen

Der Gütertransport - schnelleres Wachstum als die Wirtschaft

Grundsätzlich ist der Transport von Gütern wie von Menschen mit motorisierten Verkehrsmitteln mit einer Belastung der Umwelt verbunden. Zu ihrer Minderung gibt es zahlreiche Möglichkeiten und Strategien. So kann die Umweltbelastung direkt am Verkehrsmittel vermindert werden, zum Beispiel durch Reduktionen der Emissionen und des Energieverbrauchs oder durch die Nutzung ökologisch günstigerer Kraftstoffe.

Auch können die Güter- und Personentransportleistungen mit besseren Auslastungsgraden und damit einer niedrigeren Fahrleistung ökologisch verträglicher erbracht werden. Schließlich gibt es für bestimmte Verkehrszwecke konkurrierende Verkehrsträger mit unterschiedlicher ökologischer Verträglichkeit.

Doch die Umweltentlastungen, die mit der Umsetzung solcher Eingriffsmöglichkeiten hätten erzielt werden können, wurden bisher durch die zunehmenden Transportaufkommen und insbesondere die zunehmenden Transportentfernungen bei der Beförderung von Menschen und Gütern kompensiert. Die Entwicklung der Transportleistung ist daher eine für die Umweltbelastung mitentscheidende Größe.

Die Transportleistung des Güterverkehrs in Deutschland hat auch im vergangenen Jahrzehnt weiter zugenommen und den historisch höchsten Stand erreicht. Dieser Zuwachs lag mehr als doppelt so hoch wie der Zuwachs des preisbereinigten Wirtschaftswachstums.

Der Güterverkehr wächst stärker als das Bruttoinlandsprodukt

Zwischen 1994 und 2005 stieg die Transportleistung des Güterverkehrs um 39%. Das ist doppelt so stark wie das Bruttoinlandsprodukt im gleichen Zeitraum.

Tabellenblatt (PDF, 117 KB)

Diese Entwicklung hat ihre Gründe: Die Transportleistung im Güterverkehr ist nur zum Teil vom Wohlergehen der Wirtschaft und ihrem Wachstum abhängig. Zwar liefert eine florierende Wirtschaft mehr Vorprodukte zu, verteilt mehr Endprodukte und sorgt über höhere Einkommen zu mehr Konsum der zuvor transportierten Güter als eine lahmende Konjunktur.

Doch gibt es zusätzlich strukturelle Änderungen, die unabhängig vom Zustand der Wirtschaft den Güterverkehr anwachsen ließen. Immer mehr Güter wurden immer weiter transportiert. Die Distanz vom Verbraucher zum Erzeuger wurde größer, erleichtert durch die Transportmöglichkeiten und durch den Abbau der Handelsschranken auf den internationalen Märkten.

So sind heute in jedem kleinen Geschäft Obst und Gemüse aus allen Ecken der Welt zu haben. Viele Konsumgüter wie Kleidung oder Unterhaltungselektronik werden bereits fast ausschließlich in Fernost produziert. Die Fertigungstiefe im Inland wird immer geringer. Einzelteile werden irgendwo auf der Welt produziert und höchstens noch in Deutschland zusammengebaut. Die heutige Globalisierung der Märkte ist nur durch einen schnellen, zuverlässigen und vor allem preiswerten Transport realisierbar. Wenn die Transportkosten niedriger sind als die Unterschiede in den Produktionskosten, ist der Transport profitabler als die lokale Erzeugung.

Zusätzlich führen alle Prozesse, die die politische, soziale und vor allem wirtschaftliche Kooperation in der Europäischen Union intensivieren, tendenziell zu einem erhöhten Austausch von (Vor)produkten und somit zu mehr Transportleistung. Deutschland ist wegen seiner zentralen geografischen Lage zudem noch ein wichtiges europäisches Transitland. So stieg die Transportleistung des "durchfahrenden" Güterverkehrs auf der Straße zwischen 1994 und 2004 um 140%; sein Anteil am inländischen Straßengüterverkehr nahm von 7,7 auf 13,4% zu.

Die geschilderten Strukturänderungen sind überall in Europa zu beobachten. Der Gütertransport ist Bedingung und Folge solcher Wirtschaftsprozesse. Diese Entwicklung ist nicht nachhaltig. Sie tauscht nämlich nicht nur Waren aus Regionen, die wegen der geografischen und klimatischen Situation und der technischen Fertigkeiten komparative Vorteile bieten, sondern auch von dort, wo uns gegenüber ein Lohn-, Sozial- und ökologisches Gefälle besteht. Vor allem niedrige Transportkosten erlauben, von solchen weltweiten Unterschieden zu profitieren.

Kurzfristig scheint es kein Entrinnen aus dem Wachstum des Güterverkehrs zu geben. Mittelfristig könnte der Anstieg durch die Entwicklung zu einer Dienstleistungsgesellschaft gemildert werden. In jedem Fall muss es vor allem darum gehen, die Mobilität von Personen und Waren so umweltverträglich wie möglich zu gestalten und zudem eine Verringerung der Transportintensität zu erreichen.

Ansatzpunkte zur Erreichung dieses Ziels liegen zum Beispiel in der Besteuerung der Kraftstoffe (Flug- und Schiffskraftstoffe sind steuerbefreit) und in der langfristigen Unterstützung einer Produktions-, Lebens- und Konsumstruktur, die der Regionalisierung mehr Gewicht einräumt.

Durchaus wichtige Erfolge können zudem mit einer Effizienzsteigerung, z.B. durch eine höhere Auslastung der Verkehrsmittel erreicht werden. Allerdings optimieren die Spediteure bereits aus ökonomischen Gründen die Logistikketten fortlaufend.

Neue Techniken für weniger Transportleistung und mehr Auslastung - ein Beispiel aus Großbritannien weiter

Dementsprechend ist im Straßengüterverkehr ein Trend zu größeren Lkw festzustellen: So stieg die Jahresfahrleistung der Sattelzugmaschinen zwischen 1994 und 2004 um 50% (DIW). Jedoch stehen der Verbesserung der Auslastungsgrade beispielsweise häufig auch Logistikkonzepte mit strikten zeitlichen Anforderungen ("Just-in-Time") entgegen.

Die Gütertransportleistung in Deutschland hat sich schon lange vom Wirtschaftwachstum abgekoppelt. Eigenständige Trends wie die veränderte Waren- und Produktionsstruktur überlagern die konjunkturellen Effekte. So ist die Transportleistung des Güterverkehrs in Deutschland zwischen 1994 und 2005 um 39% gestiegen und damit deutlich stärker als das preisbereinigte Bruttoinlandsprodukt (BIP) mit 16%. Wird zudem die Transportleistung der Seeschifffahrt berücksichtigt, liegt der Anstieg der Güterverkehrsleistung bei 62%. Die von Deutschland abgehenden internationalen Gütertransporte auf See und in der Luft stiegen um jeweils rund 70%. Die Personenverkehrsleistung in Deutschland wuchs auch bei Berücksichtigung des abgehenden Flugverkehrs zwischen 1994 und 2005 um 12%.

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