Stand: März 2009

Hintergrundpapier zum BMU-Pilotprojekt "Für die letzte Meile auf die sichere Seite - Anspruchsvolle Umweltstandards im innerstädtischen und regionalen Verteilerverkehr"

1. Warum beschäftigt sich BMU mit dem Verteilerverkehr?

Luftqualität verbessern - Lärmemissionen senken. Diese beiden Ziele waren das Leitmotiv eines bereits im Sommer 2003 vom Bundesumweltministerium initiierten Projekts für einen umweltfreundlichen Verteilerverkehr. Logistikdienstleister, Spediteure und Unternehmen, die Verteilerverkehr beauftragen, wurden aufgerufen, Konzepte für eine möglichst umweltfreundliche Feinverteilung von Waren und Dienstleistungen zu entwickeln. Ausgangspunkt für dieses Projekt sind die seit 1. Januar 2005 gültigen EU-Luftqualitätsgrenzwerte für Feinstaub (Dieselruß) und seit 2010 außerdem für Stickstoffdioxid.

Neben dem Individualverkehr und dem ÖPNV trägt auch der Verteilerverkehr gerade in Innenstädten und Ballungsräumen erheblich zur Luftbelastung bei. Allein an hoch belasteten Straßen im Zentrum Berlins liegt nach Angaben der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung die Feinstaubbelastung teilweise um mehr als 60 Prozent über den zulässigen Grenzwerten. Ähnliches gilt für andere Ballungsräume und Innenstädte in Deutschland. Werden die zulässigen Werte an 35 Tagen im Jahr überschritten, müssen Länder und Kommunen umgehend wirksame Maßnahmen ergreifen, um die Luftqualität zu verbessern. Davon ist der Verkehr - auch der Verteilerverkehr - nicht ausgenommen. Die für die Nutzfahrzeuge derzeit gesetzlich vorgeschriebenen Abgasgrenzwerte bieten keine Gewähr für Mobilität in der Zukunft.

Hier hat das BMU-Projekt Beispiele für praktische, wirtschaftsverträgliche Lösungen geschaffen. Als bundesweites Modell konnte gezeigt werden, wie der Verteilerverkehr mit anspruchsvollen Umweltstandards vom Teil des Problems zum Teil der Lösung in Sachen Luftqualität werden kann. "Technik statt Fahrverbote" war das Motto. Zugleich wurde die Versorgungssicherheit für Unternehmen und Bürger gewährleistet und die Wettbewerbsposition der Unternehmen gestärkt.

Da die Sensibilität der Bevölkerung auch für die vom Verkehr verursachten Lärmemissionen steigt, ging das BMU-Projekt gleichzeitig das Problem der Geräuschentwicklung im Lieferverkehr an und setzt auf anspruchsvolle Lärmstandards. Die Akzeptanz des Verteilerverkehrs in der Bevölkerung wird auch weiter maßgeblich davon abhängen, ob eine deutliche Absenkung der Lärmemissionen erreicht werden kann. Deshalb initiierte das Projekt auch beim Lärm beispielhafte Lösungen für eine „Anlieferung auf leisen Sohlen“.

2. Wo setzte das Projekt an?

Das Vorhaben konnte unter Beweis stellen, dass anspruchsvolle Umweltstandards, die über das gesetzlich geforderte Maß hinausgehen, nicht nur umweltpolitisch geboten und technisch machbar, sondern auch betriebswirtschaftlich sinnvoll sind. Im Kern ging es um eine veränderte, stärker auf Risikovorsorge orientierte Beschaffungspolitik in den Fuhr-, Speditions- und Logistikunternehmen. Das bedeutete konkret, dass nicht nur die Mehrkosten für anspruchsvolle Umweltstandards zum Zeitpunkt des Fahrzeugkaufs in die Betrachtung einbezogen wurden, sondern zugleich auch die betriebswirtschaftlichen Risiken, die mit diesen Fahrzeugen vermieden werden können. Schließlich waren die höheren Anschaffungskosten für diese Fahrzeuge im Verhältnis zu den vermiedenen betriebswirtschaftlichen Risiken minimal, wenn beispielsweise das Inkaufnehmen von erheblichen Umwegen wegen Fahrverboten, zeitweise Stilllegung vor Laufzeitende, eventuell notwendige Umrüstung oder vorfristige Neubeschaffung und sinkende Wiederverkaufswerte für weniger umweltfreundliche Fahrzeuge eingerechnet werden.

Vorausschauende Beschaffungspolitik liegt daher immer noch im Eigeninteresse der Unternehmen. Dadurch gewinnen sie langfristige Planungs- und Investitionssicherheit und gewährleisten, dass die eingesetzten Fahrzeuge bis zum Ende ihrer Betriebslaufzeit uneingeschränkt eingesetzt werden können - unabhängig von notwendigen Verkehrsmaßnahmen. Ein Kostenmonitoring innerhalb des Projekts konnte die konkreten wirtschaftlichen Vorteile aufzeigen.

3. Wie wurde gefördert?

Projektpartner konnten für die Anschaffung förderfähiger Fahrzeuge entweder einen zinsverbilligten Kredit (Zinsverbilligung 3,0%, Laufzeit der Zinsverbilligung fünf Jahre, zwei tilgungsfreie Jahre, maximale Kredithöhe 40.000 Euro pro Fahrzeug) oder einen Zuschuss von 10% des Netto-Kaufpreises, höchstens jedoch 4.000 Euro erhalten. Gefördert wurde die Anschaffung von mindestens 30 und maximal 300 Nutzfahrzeugen mit bis zu zwölf Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, die ausschließlich im Verteilerverkehr eingesetzt werden. Für das gesamte Projekt stellte das Bundesumweltministerium bis Ende 2006 insgesamt 1,3 Millionen Euro aus dem "Investitionsprogramm zur Verminderung von Umweltbelastungen" zur Verfügung.

Über das Projekt "Letzte Meile" hinaus ist für Unternehmen eine finanzielle Unterstützung bei der Beschaffung von schweren Nutzfahrzeugen mit EEV-Standard (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) im Rahmen des bestehenden ERP-Umwelt-und Energieeffizienzprogramms der KfW-Bankengruppe möglich. Auf Initiative des Bundesumweltministeriums hatte die KfW-Bankengruppe bereits im Herbst 2004 einen entsprechenden Förderschwerpunkt eingerichtet. Weitere Informationen unter www.kfw.de

4. Welche Unternehmen wurden gefördert?

Insgesamt 27 Unternehmen hatten bis zum Fristablauf 30.11.2004 ihr Interesse an einer Projektteilnahme bekundet. Sechs Unternehmen (DHL Express Vertriebs GmbH & Co. OHG, Bonn, TNT Express GmbH, Troisdorf, und Deutsche Telekom AG [T-Com], Bonn, Hubert Gentner Paket-Transporte GmbH, Ulm-Donautal, trans-o-flex Schnell-Lieferdienst GmbH, Weinheim, und DRK Service GmbH, Bad Honnef) waren letztlich mit ihrer Bewerbung erfolgreich.

5. Welche Fahrzeuge wurden gefördert?

Das Projekt war technologieneutral ausgerichtet, d.h. Fahrzeuge wurden unabhängig von ihrer Antriebsart gefördert. Egal mit welchen Kraftstoffen oder Motoren die Nutzfahrzeuge betrieben werden, wurde gefordert, dass schwere Nutzfahrzeuge den anspruchsvollsten europäischen Umweltstandard EEV einhalten. Bei leichten Nutzfahrzeugen wurde der Standard EURO 4 verlangt und zusätzlich beim Dieselantrieb eine um mindestens 60 Prozent reduzierte Rußemission. Darüber hinaus mussten förderfähige Fahrzeuge auch anspruchsvolle Lärmstandards erfüllen.

Schließlich sollten alle geförderten Fahrzeuge in der Praxis mit Unterstützung von Telematikkomponenten gesteuert werden. So sollten Umwege oder unnötige Leerfahrten auf ein Mindestmaß reduziert und die Luftbelastung weiter gesenkt werden.

Folgende Fahrzeuge erfüllten die Förderbedingungen des Projekts:

Ford Transit CNG Mercedes Sprinter NGT (214,314) IVECO Daily

6. Übersicht über die EU-Luftqualitätsgrenzwerte für Feinstaub (PM10) und Stickstoffdioxid

Am 19. Juli 1999 ist die Richtlinie 1999/30/EG des Rates vom 22. April 1999 über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft (1. Tochterrichtlinie) in Kraft getreten. Sie löst die bisher geltenden EU-Richtlinien zur Luftqualität schrittweise ab. Am 13.12.2000 trat die Richtlinie 2000/69/EG des Rates vom 16.11.2000 über Grenzwerte für Benzol und Kohlenmonoxid (2. Tochterrichtlinie) in Kraft. Grenzwerte für diese Schadstoffe waren bisher nicht in EU-Richtlinien geregelt. Die Richtlinie 2002/3/EG über den Ozongehalt der Luft (3. Tochterrichtlinie) trat am 12.2.2002 in Kraft. Sie löst die bisher geltende Richtlinie 92/72/EWG ab.

Die Richtlinien wurden auf der Grundlage der Richtlinie 96/62/EG vom 27. September 1996 über die Beurteilung und Kontrolle der Luftqualität ("Luftqualitätsrahmenrichtlinie") erlassen und sind Teil eines integrierten Maßnahmepakets der Europäischen Union zur Luftreinhaltung.

⁽¹⁾ Richtgrenzwerte, die im Lichte weiterer Informationen über die Auswirkungen auf Gesundheit und Umwelt, über die technische Durchführbarkeit und über die bei der Anwendung der Grenzwerte der Stufe 1 in den Mitgliedstaaten gemachten Erfahrungen zu überprüfen sind.