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Stand: Februar 2010

Schifffahrt und Häfen

Die Schifffahrt ist lange Zeit hinsichtlich ihrer Umwelt- und Klimawirkung kaum ins öffentliche Interesse gerückt. Ausgehend von der Verschmutzung der Meere und von der Beeinträchtigung der Luftqualität begann national und international eine Debatte, wie den zum Teil erheblichen Umweltproblemen durch Schiffe begegnet werden kann. Inzwischen können international erste Ergebnisse dieser Bemühungen registriert werden. So beschloss die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) im Februar 2008 die Senkung der Grenzwerte für Schwefel im Treibstoff sowie schärfere Grenzwerte für den Ausstoß von Stickoxiden. Die Regelung wurde im Oktober 2008 im Rahmen einer Revision des MARPOL-Übereinkommens (Anlage IV - Begrenzung der Luftschadstoffe Feinstaub, SO2 und NOx) formal verabschiedet und soll zum 01. Juli 2010 in Kraft treten. Dies ist auch notwendig, weil gerade in Hafengebieten die Schiffe in hohem Maße zur Belastung mit Feinstaub, Schwefeloxiden (SOx) und Stickoxiden (NOx) beitragen. Internationale Umweltschutzbestimmungen werden im Rahmen des MARPOL-Übereinkommens (s. Link unten) festgelegt.

Auf EU-Ebene wurde zur Begrenzung der Luftschadstoffemissionen von Schiffen eine EU-Richtlinie verabschiedet (s. Link unten). Neben der Beeinträchtigung der Luftqualität führt die Binnenschifffahrt darüber hinaus zur baulichen Veränderung von Flussufern, Sedimenten und Flussufern und es bedarf auch hier umfassender Verbesserungen.

Der Schiffsverkehr wurde auch in das nationale Energie- und Klimaschutzprogramm einbezogen (Punkt 22 des IEKP, s. Link unten). Zum einen setzt sich die Bundesregierung für eine Einbeziehung der Seeschifffahrt in den Emissionshandel ein, des Weiteren sollen die Emissionsgrenzwerte von Seeschiffen verschärft werden.

In den letzten beiden Jahren begann darüber hinaus auf Ebene der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) eine Debatte über mögliche Maßnahmen zur Begrenzung der Klimawirkung und insbesondere der CO2-Emissionen des Schiffsverkehrs. Wie beim internationalen Flugverkehr werden die CO2-Emissionen des Schiffsverkehrs gemäß Kyoto-Protokoll (Artikel 2.2) nicht zu den nationalen Inventaren hinzugerechnet. Der internationale Flug- und Schiffsverkehr unterliegt somit keinen quantitativen Minderungsverpflichtungen. Vielmehr vereinbarten die Vertragsstaaten der Klimarahmenkonvention (UNFCCC), dass die UN-Sonderorganisation für den Schiffsverkehr IMO diese für ihren Verkehrsträger entwickeln soll, was bislang immer noch nicht gelungen ist. Während die Bemühungen innerhalb der Klimarahmenkonvention derzeit darauf abzielen, die Emissionen der internationalen Verkehrsträger in das Kyoto-Folgeabkommen einzubeziehen, setzen die IMO-Staaten ihre Bemühungen fort, mögliche Maßnahmen zur Begrenzung des Klimabeitrags des Seeverkehrs zu entwickeln. Hierzu gehören neben technischen Maßnahmen wie z.B. der Begrenzung der CO2-Emissionen neuer Schiffe auch marktwirtschaftliche Instrumente. Eine viel versprechende Möglichkeit ist die Einbeziehung des Schiffsverkehrs in ein internationales Emissionshandelssystem.

Bei der 60. Sitzung des Umweltausschusses der IMO wird Deutschland ein Arbeitspapier zu den Ergebnissen einer vom BMU beauftragten Studie vorlegen. Diese beschäftigt sich mit der Fortentwicklung eines Emissionshandelssystems für den internationalen Schiffsverkehr und insbesondere mit der Untersuchung möglicher wirtschaftlicher Auswirkungen auf den Schiffssektor sowie auf unterschiedliche Ländergruppen und Regionen. Weitere Informationen und die Studie erhalten Sie hier. Deutschland legte für die 60. MEPC-Sitzung außerdem gemeinsam mit Großbritannien, Frankreich und Norwegen ein Papier vor, das die gemeinsame Anstrengung aller Länder für ein Emissionshandelssystem im internationalen Schiffsverkehr unterstreicht.

Das BMU veranstaltete gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) einen Workshop zum Emissionshandel im Seeverkehr. (Zusammenfassung der Ergebnisse)