Stand: 21.09.2006

 

• Titel: Neue Entwicklungen bei den Nutzfahrzeugen

• Redner/in: Bundesumweltminister Sigmar Gabriel
• Anlass: Eröffnung der 61. IAA Nutzfahrzeuge
• Datum/Ort: 21.09.2006, Hannover

Es gilt das gesprochene Wort

Honorable minister Mohan Dev,
honorable joint secretary Kayalar,
meine sehr geehrten Herren Ministerpräsidenten,
Abgeordnete der Parlamente,
sehr geehrter Herr Oberbürgermeister "in spe" Weil,
meine sehr geehrten Damen und Herren,
sehr geehrter Herr Professor Gottschalk,

Ein Bundesumweltminister hält die Festrede auf der Internationalen Automobilausstellung für Nutzfahrzeuge. Als ich das angenommen habe, habe ich überlegt, wer ist jetzt mutiger, Herr Professor Gottschalk oder ich, mit der Frage, ob wir das Experiment miteinander wagen wollen. Aber ich glaube, es ist sowohl für die Umweltpolitik als auch für die Frage der wirtschaftlichen Entwicklung der Nutzfahrzeuge und des Automobilsektors interessant, dass wir miteinander nicht nur die verschiedenen Gespräche, die wir sehr häufig führen, über die gemeinsamen Ziele, die Wege, die wir erreichen wollen, führen, sondern auch öffentlich dokumentieren, dass wir bei möglicherweise im Detail unterschiedlichen Auffassungen versuchen wollen, die Innovationspotentiale der deutschen Automobilindustrie zu verbinden mit dem Nutzen sowohl für Wachstum und Beschäftigung als auch für eine sauberere Umwelt und ein besseres Klima für uns und für zukünftige Generationen.

Deswegen danke ich herzlich für die Einladung. Vielleicht haben Sie allerdings auch gewusst, dass ich eine Vergangenheit im Lkw-Sektor habe. Jedenfalls habe ich irgendwann unvorsichtigerweise gesagt, dass einer meiner schönsten Jobs, die ich hatte, Lkw-Fahrer war und zwar bei einer Brauerei. Das lag weniger an den damals vorhandenen Lkws als an den sechs Flaschen Deputat pro Tag, die man in dieser Brauerei bekommen hat. Also von daher, ein bisschen Erinnerung an die Zeit als Kraftfahrer bringe ich dann doch noch mit.
Meine Damen und Herren, ein Blick auf die grundsätzlichen Themen dieser Messe macht schnell klar, dass es sich natürlich um Querschnittbereiche zwischen Technik und Umwelt handelt. Ich bin der Auffassung, dass genau dies zu den Schlüsselthemen unserer Gesellschaft in den kommenden Jahren und Jahrzehnten gehören wird. Ich bin der festen Überzeugung, dass wir die Probleme von Industriegesellschaften, die natürlich auch unzweifelhaft mit Umweltproblemen und mit Klimaproblemen zu tun haben, nur mit den Instrumenten der Industriegesellschaft werden lösen können.
Dieses Instrumentarium im Kern behandelt die Frage des Einsatzes von Technik und von Innovation. Effizienzgewinn und Innovationen im Bereich der Fahrzeugindustrie, wie generell in der Industrie oder in der Energieerzeugung kommen in der Regel immer auch dem Umweltschutz und einer besseren Perspektive für zukünftige Generationen zugute.

Meine Damen und Herren,
immer wieder wird heute der Versuch unternommen, eine ambitionierte Umweltpolitik gegen eine erfolgreiche wirtschaftliche und soziale Entwicklung auszuspielen. Ob es der Katalysator war, die Begrenzung der Schwefeldioxidemissionen oder die Klimaschutzziele, immer war in der relativ alarmistischen öffentlichen Debatte scheinbar die internationale Wettbewerbsfähigkeit bedroht.

Im Ergebnis allerdings wuchs die deutsche Exportwirtschaft von Jahr zu Jahr, und kein Mensch regt sich heute noch über die EU-Altfahrzeugrichtlinie oder über das Kreislaufwirtschaftsgesetz auf.

Im Gegenteil: Die in Deutschland und in Europa Schritt für Schritt eingeführten Umweltstandards führten auch immer zu Produktivitätsschüben und erhöhten die internationale Wettbewerbsfähigkeit. Parallel dazu entwickelte sich ein Markt der Umwelttechnologien, auch im Bereich der Fahrzeugindustrie, auf dem Deutschland Gott sei Dank auch weltweit führend ist.

Immerhin neunzehn Prozent der weltweit vorhandenen Umwelttechnologien kommen aus Deutschland und werden in die Welt exportiert. Wir sind auch dort Export-Weltmeister und in unserem Land haben im Bereich Umwelttechnik immerhin 1,5 Millionen Menschen ihre Beschäftigung.

Meine Damen und Herren, Mobilität ist eine wichtige Grundlage unserer wirtschaftlichen Entwicklung gerade in einer zunehmend arbeitsteiligen Welt. Auf Grund des aktuellen Bundesverkehrswegeplanes gehen wir bis zum Jahr 2015 von einem Gesamtwachstum der Transportleistung des Güterverkehrs von knapp 60 Prozent im Vergleich zu 1997 aus. Eine Steigerung, die doch ganz erheblich noch vor uns liegt.

Allein im Bereich Güterverkehr und Logistik sind in Deutschland mehr als 2,7 Millionen Arbeitskräfte beschäftigt und damit rund 8 Prozent aller Erwerbstätigen unseres Landes. Derzeit erwirtschaften 60.000 Unternehmen einen Jahresumsatz von rund 150 Mrd. Euro.

Das entspricht einem Anteil von 7,2 Prozent am Bruttoinlandsprodukt (BIP) und etwa 25 Prozent am europäischen Marktvolumen der Logistikdienstleister mit rund 600 Mrd. Euro in Europa. Transport und Logistik sind damit eigene Wirtschaftsbereiche mit Wachstumschancen und haben einen eigenen Wertschöpfungscharakter.

Speziell in der Nutzfahrzeugindustrie sehen die erzielten wirtschaftlichen Erfolge und auch die zu erwartenden Wachstumschancen sehr gut aus. Zur Zeit erlebt die Nutzfahrzeugindustrie einen erfreulichen Boom, wir haben das eben schon gehört. Dazu hat nicht zuletzt auch die frühzeitige Einführung verschärfter Abgasstandards beigetragen, die über die Ausgestaltung der Lkw-Maut gefördert werden.

Mein eigener Wahlkreis ist Salzgitter, wir haben dort einen Standort der MAN, den ich vor kurzem besucht habe. Wir wissen dass dort in der Vergangenheit Beschäftigung abgebaut werden musste, weil die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens es erforderte, dass Teile der früheren Busproduktion in die Türkei verlagert wurden. Aber natürlich bedeutet die frühzeitige Einführung des Euro V-Standards und die damit vorhandenen Vorteile des Speditionsgewerbes bei der Maut auch die Chance, zusätzliche Lkw-Produktion in Salzgitter aufzubauen. Wir haben die Beschäftigungsprobleme damit lösen können. Und wir haben an diesem Standort, einen Beschäftigungseffekt, eine Auslastung des Produktionsstandortes, wie wir sie uns in anderen Bereichen nur wünschen können. Ich sage das als ein Beispiel dafür, wie eine Region mit durchaus vorhandenen Strukturproblemen in Kombination mit erfüllbaren Umweltstandards und einem Anreiz, einem incentive, für die Frage, wie schnell führe ich diese Umwelttechnologie ein, erfolgreich sein kann.

Trotz beachtlicher Erfolge – insbesondere im Bereich der Luftschadstoffe – und darauf hat Professor Gottschalk, wie ich finde, zurecht hingewiesen, die Bundesrepublik Deutschland kann bei all dem, was wir noch leisten müssen, trotzdem stolz darauf sein wie sie gemeinsam mit ihrer Automobilindustrie in der Vergangenheit eine Entwicklung für deutlich sauberere Fahrzeuge technologisch führend in Gang gesetzt hat. Trotz all dieser Erfolge bleibt die weitere Reduktion der verkehrsbedingten Umweltbelastungen sicher eine Daueraufgabe. Ich will nur darauf hinweisen, dass wir im Bereich der Stadtbusse zwar inzwischen eine Nachrüstung mit Partikelfiltern von ungefähr dreißig Prozent haben, aber im Bereich der Reisebusse sind es null Prozent und bei Lkw ist es knapp ein Prozent. Sie sehen, alleine bei dem jetzigen Standard der Technologie haben wir, was Nachrüstung angeht, noch Erhebliches vor uns. Gleichzeitig wollen wir aber auch die gesellschaftlich notwendige Mobilität sichern, und in diesem Spannungsverhältnis zwischen den Ansprüchen von Umwelt und Klimaschutz einerseits und dem wachsenden und für wirtschaftliche Entwicklung notwendigen Mobilitätsbedarf andererseits, werden wir uns auch in Zukunft bewegen müssen.

Wenn wir rechtzeitig und planungssicher ordnungspolitische Maßnahmen ankündigen, wie etwa eine Grenzwertverschärfung, auch im Nutzfahrzeugbereich zu Euro VI, kann dies auch im Umweltinteresse Innovationsdruck auf Technologie und die Nachfrageseite auslösen. Sicher ist dabei von entscheidender Bedeutung, dass das, was man ankündigt, in den dafür notwendigen zeitlichen Perspektiven technologisch und ökonomisch auch erreichbar ist. Und ich finde, dass wir in Deutschland eine gute Kultur entwickelt haben, um solche realistischen Szenarien miteinander zu entwickeln. Und sicher, das will ich dann an der Stelle auch sagen, müssen wir dabei Obacht geben, dass das, was wir im europäischen Wettbewerb auch als Umweltstandards vereinbaren, nicht in Wahrheit dazu führt, dass wir, zum Beispiel auf der Seite des Kraftstoffverbrauchs keinerlei positive Ergebnisse haben, allerdings die spezifische Struktur der deutschen Automobilindustrie im Pkw-Bereich deutlich benachteiligen würden. Auch das ist sicher etwas, worauf wir achten müssen.

Meine Damen und Herren, die Kernkompetenz unseres Landes zeigt sich in Ihrem Bereich, im Nutzfahrzeugbereich, im Automobilbereich insgesamt, am stärksten. Ich glaube, dass die Kernkompetenz Deutschlands seit vermutlich mehr als 200 Jahren und auch heute noch in zwei exorbitant guten Fähigkeiten besteht. Erstens in der Fähigkeit zur Innovation. Neue Produkte und neue Verfahren schneller und effizienter zu entwickeln, als das viele andere auf der Welt können. Aber zweitens diese Produkte und Verfahren auch in die vorhandene Produktions- und Dienstleistungsstruktur zu integrieren.

Das Erfinden von Produkten und Verfahren ist das eine, die Integration in die vorhandene Produktions- und Dienstleistungsstruktur, um daraus neuen ökonomischen, sozialen und kulturellen Erfolg zu produzieren, ist die andere Fähigkeit dieses Landes. Ich glaube, dass das auch die beiden Fähigkeiten sind, die wir brauchen, um in den kommenden Jahren Umweltprobleme zu lösen. Die Kernkompetenz, die wir in unserem Land haben, die Europa insgesamt hat, wird notwendig sein, wenn wir anderen Ländern wie China, Indien, Brasilien und vielen anderen Ländern auf der Welt zeigen wollen, dass wirtschaftliches Wachstum und ein höherer Wohlstand der Bevölkerung einerseits erreichbar ist und trotzdem dabei Umwelt, Klima, Böden, Wasser und der Naturhaushalt andererseits geschont werden und nicht für zukünftige Generationen zerstört werden. Ich glaube, dass das die einzige wirklich offensive Möglichkeit ist, die Herausforderung im Umwelt- und Klimasektor weltweit in den kommenden Jahren anzunehmen.

Wenn wir uns daran erinnern, wie in den siebziger Jahren, beginnend mit dem Bericht des " Club of Rome " über die Grenzen des Wachstums, die ökologische Debatte begonnen hat, dann sind all die Szenarien, die dort beschrieben worden sind, sicher qualifiziert gewesen, aber die Botschaft war im wesentlichen: Wir müssen uns in der Politik, in der Wirtschaft, in unserem Konsumverhalten einschränken. Im Grunde war die Botschaft: Den Gürtel enger schnallen, Askese, Rückschritt, weniger Verbrauch – das ist eigentlich die Botschaft der 70er Jahre gewesen.

Abgesehen davon, dass es für jemanden wie mich relativ schwierig ist, die Botschaft mit dem Gürtel-enger-schnallen zu vermitteln, das ist begrenzt glaubwürdig bei mir, aber ich glaube, es ist im Kern auch eine defensive Botschaft der die Mehrzahl der Weltbevölkerung kaum folgen kann. Stellen Sie sich vor, wir würden einem Menschen in Indien oder in China oder in Brasilien die Botschaft vermitteln, wir könnten das Klimaproblem nur dadurch lösen, dass er in seinem Land auf Konsum verzichtet oder weniger Energie verbraucht. Menschen, die fast überhaupt keinen Energieverbrauch haben, die sozusagen erst beginnen, sich aus Armut und aus wirtschaftlicher Notlage zu befreien, würden einem solchen internationalen Kurs wohl kaum folgen können.

Und auch in unserem Land ist es ja nicht so, dass die Mehrzahl der Bevölkerung den Eindruck hat, das Stück vom Kuchen, das sie haben, sei zu groß, und man könne davon was abgeben. Sondern selbstverständlich ist in unserem Land die ganze Debatte auch damit verbunden, dass man eigentlich den eigenen Wohlstand natürlich auch mehren will. Und die Frage, die wir haben, ist, wie können wir diesen natürlichen und sinnvollen Wunsch, besser zu leben, verbinden mit einer Reduktion dessen, was an negativen Konsequenzen für Natur und Umwelt und insbesondere für das Klima verbunden ist. Und die eigentlich offensive Antwort dafür kann nur lauten, dass wir die Wiederentdeckung der Idee des technischen Fortschritts brauchen. Ich sag das auch bewusst als Sozialdemokrat in dieser Funktion, weil ich glaube, dass wir – ich wiederhole – nur mit den Instrumenten der Industriegesellschaft, mit den Möglichkeiten eines hoch entwickelten Industrielandes, mit den wirklichen Qualifikationen für Wissenschaft und Forschung diese Herausforderung annehmen können. Wachstum und Wohlstand, soziale Sicherheit, kulturelle Entwicklung einerseits zu ermöglichen, auf der anderen Seite dazu beizutragen, dass dies nicht mit verheerenden Konsequenzen für Natur, Umwelt und Klima verbunden ist.

Die eigentliche Herausforderung Deutschlands, Europas und der weltweiten Politik besteht ja nicht darin, z.B. alleine zu beantworten, wie die Energieversorgung der Zukunft aussehen kann. Dafür finden Sie schnell Antworten. Und sie besteht auch nicht darin, alleine zu sagen, wie das Klima geschützt werden kann, auch dafür finden Sie sehr schnell Antworten. Die eigentliche Herausforderung besteht darin, beide Fragestellungen aufzunehmen und gemeinsam zu versuchen, sie zu beantworten. Sowohl die Energie- und Wirtschaftsentwicklung zu ermöglichen, die Energieversorgung, die Versorgung mit Rohstoffen zu ermöglichen, als auch dazu beizutragen, dass wir nicht weiter dramatische Konsequenzen des Klimawandels auch in unserem Land aber auch viel mehr in Afrika, Asien, in Nordamerika befürchten müssen, als wir das derzeit schon haben.

Ich glaube, dass diese Internationale Automobilausstellung Nutzfahrzeuge aber auch das was wir im Pkw-Bereich sehen, wie generell in der Industriepolitik in Deutschland und Europa, die Chance hat, diese beiden Herausforderungen anzunehmen und gemeinsame Strategien und Konzepte zu entwickeln, um sowohl wirtschaftliche Entwicklung als auch die Verringerung der Umwelt- und Klimabelastung miteinander in Einklang zu bringen.

Ein sehr gutes Beispiel dafür ist die gute Entwicklung der Lkw, ich sagte das bereits. Dank strenger Anforderungen an die Emissionen hat der Lkw seine Umweltverträglichkeit deutlich steigern können. Ab dem 1. Oktober 2005 müssen neue Lkw-Typen die Grenzwertstufe Euro IV einhalten. Mit dieser Grenzwertstufe wird u. a. der Partikelgrenzwert gegenüber Euro III um rund 80 Prozent reduziert. Der nächste große Schritt zur Minderung der Stickoxidemissionen folgt verbindlich im Oktober 2008/09, wenn die nächste schon festgelegte Abgasstufe Euro V in Kraft tritt.

Gegenüber der Grenzwertstufe Euro III sind dann die Stickoxidgrenzen um 60 Prozent reduziert. Es wird dann keinen neuen Lkw mehr geben, der nicht mit innovativer Abgasreinigung ausgestattet ist. Das ist wirklich ein Riesen-Erfolg auch von Ingenieurleistungen und von wirtschaftlicher Entwicklung in Deutschland, aber natürlich auch für die Entwicklung von Umwelt- und Klimaschutz.

Die erforderliche Technologie steht Dank der Innovationskraft der Nutzfahrzeugindustrie bereit. Wir wären froh, wenn wir miteinander mehr dafür sorgen könnten, dass die Ausrüstung bei neuen Fahrzeugen und die Nachrüstung beim bestehenden Fahrzeugpark mit entsprechenden Technologien stärker in Gang käme.
Nennen möchte ich hier den Partikelfilter oder den SCR-Katalysator. Zur Minderung der Stickoxidemissionen kommt diese zweitgenannte hocheffiziente Abgasnachbehandlung jetzt beim Lkw zum Einsatz. Mit der Entwicklung leistet übrigens das Nutzfahrzeug auch Schrittmacherdienste für die Stickoxidminderung bei Diesel-Pkw. Dies erleichtert uns die Durchsetzung einer weiteren Abgasstufe Euro 6 bei Pkw. Und ich will ausdrücklich sagen, dass ich mich freue, dass die Bundesregierung und auch mein Ministerium mit dem Verband der Automobilindustrie in Deutschland gemeinsam eine Position entwickelt hat, von der wir jetzt erleben mit Euro 5 und Euro 6 im Pkw-Bereich, dass sie in Europa mehrheitsfähig wird und eine realistische Perspektive schafft, um sie sowohl technologisch wie ökonomisch zu erreichen, aber eben auch die gewünschten Grenzwertverringerungen, Abgaswertverringerungen in den kommenden Jahren durchzusetzen.

Mit solchen Innovationen stärkt die Nutzfahrzeugsindustrie auch ihre Marktposition. Die aktuellen Verkaufszahlen der Nutzfahrzeuge zeigen dies. Mit Anreizsystemen, wie z. B. günstigen Mautsätzen für die saubersten Fahrzeuge, bringen wir Innovation, Beschäftigung und Umweltschutz in Einklang. Ich bin sicher, dass auf dieser Automobilausstellung hier in Hannover in diesem Jahr alle Lkw-Hersteller bereits mit einem breiten Angebot an Euro V Fahrzeugen präsent sind.

Die Schwierigkeiten bei der Einhaltung der europäischen Luftqualitätsziele und der nationalen Obergrenzen bei den Emissionen zwingen uns aber weiter zu machen. Wir müssen deshalb die Emissionsminderung bei den Stickoxiden und Partikelemissionen noch weiter vorantreiben. Man muss eben wissen, dass beispielsweise bei den Partikelemissionen von PM 2,5 oder PM 10 nach den Erkenntnissen der europäischen Gesundheitsbehörden weit mehr als dreieinhalb Tausend Menschen in jedem Jahr an Krebs erkranken und daran sterben. Um für die Hersteller rechtzeitig klare Vorgaben zu erreichen, drängen wir daher in Brüssel auf eine rasche Vorlage der EU-Kommission für eine bei den Stickoxid- und Partikelemissionen noch weitere Verringerung im Rahmen der Grenzwertstufe Euro VI, und wir werden Zeiträume dafür vorschlagen, die auch ökonomisch und technisch zu erreichen sind.

In der nächsten Stufe der Entwicklung von SCR-Systemen zur Einhaltung von Euro VI werden die Nutzfahrzeuge vermutlich mindestens einen Grenzwert von 0,5 g/kWh einhalten, 75 Prozent unter dem Euro V-Wert, und Sie finden auf dieser Messe bereits die Technologie, um das zu erreichen. Auch bei der Minderung der Partikelemissionen ist noch Potential. Ich glaube, dass ein Grenzwert von 10 mg/kWh hier eine angemessene Herausforderung ist, ein wichtiger Schritt für Euro VI.

Meine Damen und Herren, mit einer Änderung der Straßen-Verkehrs-Zulassungsordnung soll die Grundlage für die Nachrüstung von Lkw geschaffen werden. Der Entwurf der Verordnung wurde vom Bundesverkehrsministerium zur Anhörung versandt. Durch die Nachrüstung mit einem Partikelminderungssystem können Nutzfahrzeuge in eine bessere Schadstoffklasse gelangen. Darüber hinaus beabsichtigt der Verkehrsminister, einen Vorteil bei der Maut einzuräumen. Die Kennzeichnungs-Verordnung hat inzwischen ebenfalls alle Hürden genommen. Ich gebe Ihnen allerdings recht, Herr Professor Gottschalk, gelegentlich staunt man, wie relativ einfache und unkomplizierte Regelungen doch lange brauchen, auch im Pkw-Bereich, um sie am Ende in dem komplizierten Geflecht zwischen Bund und Ländern durchsetzen zu können. Brüssel hat die Verordnung akzeptiert, so dass sie nun in fünf Monaten – die Übergangfrist war Wunsch der Bundesländer – in Kraft treten kann.

Auch der spezifische Kraftstoffverbrauch der schweren Nutzfahrzeuge ist in den vergangenen Jahren deutlich gesunken. Nach den vorliegenden Daten hat sich die Energieeffizienz der Lkw seit 1990 bis 2005 um rund 30 Prozent verbessert. Während sich die Verkehrsleistung, also die Tonnenkilometer um 112 Prozent erhöht hat, sind die CO2-Emissionen der Lkw aufgrund des technischen Fortschritts insgesamt lediglich um 46 Prozent gestiegen. Es ist ein gutes Beispiel dafür, wie Sie die Parallelität von wirtschaftlichem Wachstum und Energieverbrauch durchbrechen können und den Herausforderungen zur Senkung der CO2-Emissionen durch das Setzen auf Technologien gerecht werden.

Gestatten Sie mir an dieser Stelle aus aktuellem Anlass auch eine Bemerkung zur CO2-Minderung beim Pkw. Es wird natürlich, Herr Professor Gottschalk, eine Debatte über die Frage geben, was passiert, wenn die europäische Automobilindustrie die Selbstverpflichtung von 140g/km CO2 nicht einhalten kann.

Ich verstehe, dass die Automobilindustrie darauf hinweist, dass sich die Rahmenbedingungen seit Eingehen der Selbstverpflichtung verändert haben und auch bestimmte Auflagen durch den Staat, durch die europäische Gemeinschaft an Sicherheitsanforderungen dazu gekommen sind, die es Ihnen schwerer machen. Trotzdem werden Sie hoffentlich verstehen, dass jedenfalls wir der Öffentlichkeit nicht werden erklären können, warum wir auf Selbstverpflichtung setzen, wenn sie am Ende nicht ganz erreicht wird, obwohl man zugeben muss, dass die Entwicklung der CO2-Emission außerordentlich gut ist, aber jetzt ins Stocken geraten ist.

Deswegen müssen wir miteinander ins Gespräch kommen, wie wir bis zum Jahr 2008 die Antwort auf zwei Fragen finden: Erstens, wie gehen wir mit dem Erreichen des Ziels 140g um? Müssen wir das stärker auf Segmente der Fahrzeugindustrie beziehen, weil ich ehrlich gesagt, Sorge habe, dass wir sonst in eine Diskussion kommen "für alle das gleiche Ziel 120 g", das freut befreundete Nachbarstaaten mit ihrer Automobilindustrie, ist aber gleichzeitig natürlich nichts anderes als erstens die Produzenten zu bevorzugen, die relativ kleine Fahrzeuge herstellen. Wir werden ja nicht dadurch zu einer Senkung des Kraftstoffverbrauchs in diesen Staaten kommen sondern bei der Fortschreibung dieses Kraftstoffverbrauchs bleiben. Und zweitens, es führt natürlich dazu, dass die unterschiedliche Segmentierung der Automobilindustrie in Europa insbesondere mit dem Oberklassensegment in Deutschland dabei keine Rolle spielt, denn gerade dieses Segment hat in den letzten Jahren ja doch eine Reihe von Vorteilen gebracht, von denen andere auch profitieren.

Wir werden also sehr genau sehen müssen, wie wir die umweltpolitischen Ziele erreichen. Da bitte ich herzlich um Verständnis, bei aller Freundschaft zur Automobilindustrie gibt es da keinen Rabatt bei mir. Allerdings werden wir darauf achten, dass die Feinsteuerung so passiert, dass es am Ende nicht darauf hinausläuft, dass wir zwar einen Wettbewerbsnachteil der deutschen Automobilindustrie haben, aber keine umweltpolitischen Vorzüge dadurch erreichen können.

(Applaus)
Man darf auch beim Umweltminister klatschen, da kriegt man keine Pickel von.

Die zweite Frage, die bei der CO2-Minderung eine große Rolle spielt, auf die will ich gleich noch zu sprechen kommen, weil es ja auch um das 120g-Ziel geht. Sie wissen, dass die Koalitionsvereinbarung zwischen CDU/CSU und SPD vorgesehen hat, dabei nicht mehr ausschließlich auf die Motorenleistung und die Senkung des Kraftstoffverbrauchs zu setzen. Das bleibt ein wichtiger Anteil, aber dazu die Anrechenbarkeit der Nutzung von Biokraftstoffen, beigemischt in den normalen Kraftstoff, zu schaffen, weil wir damit auch einen technologischen Anreiz liefern zur weiteren Entwicklung der Biokraftstoffe.

Die fahrzeugseitigen Verbesserungen sind allerdings keineswegs ein Bremsklotz für die Wirtschaft sondern bringen globale Wettbewerbsvorteile vor allem in den Ländern mit sich, die wie China und Indien über wirklich gewaltige Wachstumspotentiale verfügen und ihren regulatorischen Rahmen für ein funktionierendes Umweltrecht gerade erst entwickeln.

Meine Damen und Herren, ein Land wie China ist gerade dabei, eine doch deutlich stärkere Umweltgesetzgebung zu entwickeln, nicht weil dort sozusagen grüne Idealisten am Werk sind, oder aus Altruismus, sondern schlicht und ergreifend, weil die chinesische Regierung erkannt hat, dass das was an Folgeschäden durch die katastrophale Umweltentwicklung in China existiert, große Teile des Bruttosozialproduktes, des Wachstums im Bruttoinlandsprodukt auffrisst, weil Menschen durch Krankheit nicht mehr zur Arbeit kommen, weil kein Trinkwasser existiert und weil sie eine katastrophale Smoglage in den Großstädten haben. Dass heißt, wir werden auch im Exportbereich Chancen nutzen können, wenn wir Technologien anbieten, die diesen Herausforderungen in anderen Staaten gerecht werden.

Die CO2-Minderung am Fahrzeug muss flankiert werden, darauf war ich eben schon zu sprechen gekommen, mit Maßnahmen am Kraftstoff. Dass wir Alternativen zu fossilen Kraftstoffen brauchen, ist in Deutschland politisch unumstritten.

Die Wachstumsregionen in China und Indien entwickeln einen immensen Öldurst. National und international brauchen wir eine langfristige Kraftstoffstrategie, die unter dem Stichwort "Weg vom Öl" eine Grundlage hat. Wobei wir natürlich wissen, dass wir auf Dauer nicht zu einem hundertprozentigen Ersatz fossiler Kraftstoffbasis kommen werden. Ich will offen sagen, dass ich mir bei der Kraftstoffstrategie der Bundesregierung auch ein Stück mehr Mut beim Umschwenken zur zweiten Generation der Biokraftstoffe gewünscht hätte. Immerhin haben wir erreicht, dass die Förderung in der ersten Generation weiter zeitlich befristet bleibt, wenn auch etwas länger als ursprünglich vorgesehen, und dass wir immerhin bis 2015 die Steuerfreiheit der synthetischen Kraftstoffe der zweiten Generation haben. Warum ist das so wichtig? Erstens, wir haben zwar eine Erhöhung des Anteils der Biokraftstoffe im Straßenverkehr im Jahr 2005 auf etwa 3,6 Prozent, aber das ist, wenn man genau hinsieht, natürlich weiter ein Nischenmarkt. Er ist weder in der Lage, tatsächlich eine Strategie "Weg vom Öl" zu unterstützen, noch hat er die ökologisch gewünschten Erfolge. Nicht alles, was unter "Biokraftstoff" öffentlich vermarktet wird, erfüllt auch die umweltpolitischen Versprechen, die mit dem Namen "Biokraftstoff" verbunden sind.

Bei der zweiten Generation der Biokraftstoffe der synthetischen Kraftstoffe werden wir aber nicht nur deutlich höhere Erfolge bei der Senkung beispielsweise von CO2 haben, sondern wir haben vor allen Dingen dabei vor uns eine industrielle Strategie, die nicht auf die Rapsmühlen der Landwirtschaft allein setzen muss. Worum es geht, wenn man eine Strategie "Weg vom Öl" betreibt, ist natürlich nicht nur quantitativ ein Volumen zu erreichen, das weit oberhalb von 3,6 Prozent liegen soll. Sondern vor allem reden wir über Kraftstoffe qualitativ, die in der Automobilindustrie auch verwandt werden können.

Wenn Sie heute Biokraftstoffe der ersten Generation nehmen, und bis zu 400 Inhaltsstoffen haben, dann ist es natürlich außerordentlich problematisch, die Motorenleistung auf so disparate und sehr unterschiedliche Qualitäten einzurichten. Deswegen war aus meiner Sicht der Weg in die Erhaltung der Reinkraftstoffe jedenfalls kein Weg, der die Zukunft für Biokraftstoffe sehr groß öffnen würde. Das ist im Lkw-Bereich in einigen Bereichen möglich, es gibt auch Leute, die gerne auf der Landkarte gucken, wo die nächste Tankstellen-Infrastruktur ist, um Reinkraftstoffe zu kaufen, aber die Realität ist dann doch, dass die Mehrzahl der Kraftfahrer darauf setzt, dass sie zu jeder normalen Tankstelle fahren können, und nicht ihren Reiseweg daraufhin planen müssen, wo eine besondere Tankstellen-Infrastruktur für Reinkraftstoffe ist, und die erneut aufzubauen, wäre viel zu teuer gewesen.

Die Idee der Beimischung von Biokraftstoffen, und dann sozusagen auch noch der zweiten Generation in den kommenden Jahren, setzt darauf, dass Sie Qualitäten definieren können. Die synthetischen Kraftstoffe haben nicht mehr 400 Inhaltsstoffe sondern vielleicht noch zwölf. Und natürlich ist es die Aufgabe der Mineralölindustrie, definierte Qualitäten für die Tankstellen-Infrastruktur zu liefern, bei der dann jeder Autofahrer die Möglichkeit hat, einen wachsenden Anteil von Biokraftstoffen ganz normal an der Zapfsäule zu bekommen. Aber vor allen Dingen steckt dahinter die Strategie, dass natürlich die Automobilindustrie sich darauf verlassen können muss, welche Qualität die Kraftstoffe haben, die für Ihre Motoren geeignet sind.

Das ist die Vorstellung, warum wir als Umweltpolitiker im Bundesumweltministerium in diesem Punkt übereinstimmen mit der Strategie des VDA in der Richtung der Biokraftstoffe. Wir wollen diese Entwicklung fördern in den kommenden Jahren. Volkswagen kooperiert mit Iogen und dem Mineralölhersteller Shell zur Herstellung von Bioäthanol aus Stroh. Wir haben das Choren-Projekt, wo aus jeder Form von Biomasse Diesel hergestellt werden kann. Wir wollen das in die industrielle Struktur bringen. Und es bedeutet natürlich auch, dass Sie technologisch einen Industriezweig entwickeln, und nicht versuchen mit den Methoden der Agrargesellschaft ein Problem der Industriegesellschaft zu lösen. Das ist die Vorstellung dabei: Raffinerien, technologische Innovationen, Ingenieurwissen, Facharbeiterkenntnisse, das steckt hinter der Strategie "Weg vom Öl" über die Kraftstoffe der zweiten Generation, der Erhöhung der Beimischungsquoten als Alternative zu dem, was wir bisher in der Reinkraftstoff-Strategie erlebt haben.

Meine Damen und Herren, Deutschland wird im Rahmen der Präsidentschaft der Europäischen Union sich dafür einsetzen, dass in den kommenden Jahren Schritt für Schritt in der Europäischen Union die Beimischungsquoten von Biokraftstoffen in die normalen Kraftstoffe ansteigen. Wir sind uns sicher, dass wir dafür Mehrheiten finden werden.

Wir erleben natürlich, dass auch der Energieertrag pro Fläche dann mehr als doppelt so hoch und die CO2-Bilanz wesentlich besser sein wird als bei den Biokraftstoffen der ersten Generation.

Ich bin davon überzeugt, dass der Abbau der Subventionen dazu führen wird, dass die betroffene Wirtschaft immer effizientere und kostengünstigere Lösungen für die Biokraftstoffe entwickeln wird und dass die Kapitalströme damit nicht in die falsche Richtung laufen, nicht in die Richtung der Beibehaltung der ersten Generation sondern in die Entwicklung der zweiten Generation. Und ich würde mich freuen, Herr Professor Gottschalk, wenn wir gemeinsam darüber reden könnten, wie wir in Deutschland die Kompetenz in dieser Richtung erhöhen können.

Wir erleben gerade in Großbritannien, dass BP dort bereit ist, 500 Millionen Euro zu investieren in ein Biomasse-Forschungszentrum. Die britische Regierung wird sicher ihren Teil dazu geben.

Bei uns in Deutschland habe ich ein bisschen Sorge, dass wir mehr über die Frage reden, wo wir das Türschild bei den existierenden Forschungseinrichtungen anhängen, ob in Leipzig, Potsdam, in Braunschweig oder sonst irgendwo, und nicht über die Frage, wie wir eigentlich mit einer gemeinsamen Kraftanstrengung von Industrie, von Staat, von Wissenschaft und Forschung dazu beitragen, dass wir auch in diesem Innovationssektor, der ökonomisch wie ökologisch eine Riesen-Zukunft hat, Weltmarktführer bleiben. Ich würde mich freuen, wenn wir in dieser Hinsicht ein bisschen miteinander auch mit Blick auf die verschiedenen Energiegipfel, die noch vor uns liegen, ein gemeinsames Projekt in die Wege leiten könnten.

Meine Damen und Herren, lassen Sie mich zurück zum Güterverkehr kommen. Der weitaus größte Teil des Güterverkehrs wird auf der Straße abgewickelt werden, auch in Zukunft. Neben allen Anforderungen, Güter auf die Schiene zu verlagern, wissen wir, dass das seine Grenzen hat. Neben den technischen Maßnahmen am Auto und der Verbesserung der Kraftstoffqualität müssen weitere Maßnahmen zur umweltfreundlichen Abwicklung des Verkehrs greifen.

Es stellt sich die Frage, wie wir das Wachstum, das vor uns steht, auf unseren Straßen intelligent, effizient und mit möglichst geringen Umweltauswirkungen bewältigen können.

Die Bundesregierung stellt sich dieser Aufgabe und hat beschlossen den "Masterplan Güterverkehr" zu entwickeln. Ziel des Masterplans Güterverkehr und Logistik ist die Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Standort Deutschland. Dieser will den Produktions- und Logistikstandort Deutschland stärken, und seine Wettbewerbsfähigkeit erhöhen und damit gleichzeitig ein Beitrag zu Wachstum und Beschäftigung und zur Bewältigung auch der Umweltprobleme mit dem Wachstum im Güterbereich leisten.

Es wird darum gehen, die Effizienz des Gesamtverkehrssystems für den Güterverkehr zu steigern, die unterschiedlichen Interessen zu bündeln und modernste Informations- und Kommunikationssysteme bei allen Verkehrsträgern noch stärker als bisher zu nutzen.

Mein Ministerium wird sich in diesen vom Verkehrsministerium federführend bearbeiteten Prozess einbringen, um die verschiedensten Effizienzpotentiale im technischen und im logistischen Bereich aus unserer Perspektive zu analysieren.

Ich bin der Überzeugung, dass der Masterplan Güterverkehr und Logistik sich bestens dafür eignen wird, durch Innovation im Bereich einer effizienten Logistik, verbunden mit innovativer Technik, einen wichtigen Beitrag zu einer umweltgerechten Mobilität in unserem Land und in Europa zu erreichen.

Wie schon angesprochen, wird ein wichtiger Baustein dieses Masterplans auch ein stärkerer Einsatz moderner Informations- und Telekommunikationstechnologien sein. Denken Sie dabei z.B. an Frachtbörsen, RFID (Radio Frequency Identification), mithilfe dessen wir eben eine Nachverfolgung von Waren ermöglichen können, und übrigens nicht zuletzt die Möglichkeiten der Satellitennavigation über Galileo.

Diese informationstechnologischen Anwendungen fördern eine effiziente Nutzung des vorhandenen Frachtraumes, erlauben die flexiblere Nutzung der einzelnen Verkehrsträger, können eine Vernetzung der Verkehrsträger durch Förderung des intermodalen Verkehrs erleichtern, und sie helfen nicht zuletzt dabei, unnötigen Verkehr zu vermeiden. Die Beispiele zeigen gut wie hier ökonomische und ökologische Interessen Hand in Hand gehen können.

Last but not least sei an dieser Stelle das deutsche Mauterfassungssystem genannt. Kurz vor der Einführung noch belächelt, wird zunehmend deutlich, dass hier auf Grund eines staatlichen Impulses, nämlich der Einführung der Maut, ein Innovationsschub einsetzte. Diese Technologie stößt auch auf das rege Interesse anderer Länder und kann für einen Wettbewerbsvorteil sorgen. Diesen Vorteil müssen wir nutzen und möglichst schnell auf andere Gebiete übertragen.

Daneben hat die Erhebung der Maut auch dazu geführt, dass sich die Zahl der Leerfahrten um immerhin fünf Prozent verringert hat. So konnte durch die Maut nicht nur eine Effizienzsteigerung im Sinne der Umwelt, sondern natürlich auch im Sinne der Spediteure und Verlader erreicht werden.

Derzeit arbeitet die Bundesregierung weiter an der Ausarbeitung einer alternativen und europarechtskonformen Harmonisierungsmaßnahme, nachdem, darauf hatte Professor Gottschalk schon hingewiesen, die Europäische Kommission (KOM) zum so genannten Mautermäßigungsverfahren eine negative Entscheidung getroffen hat.

Inzwischen hat das Bundeskabinett bereits die Absenkung der Kraftfahrzeugsteuer für schwere Nutzfahrzeuge auf das EU-rechtlich zulässige Mindestniveau beschlossen. Die Gegenfinanzierung soll, darauf haben Sie auch hingewiesen, über die Anhebung des durchschnittlichen Mautsatzes um 1,1 Cent erfolgen.

Mit dem Innovationsprogramm als weiteren Baustein des Mautkompensationspaketes sollen zudem gezielt Anreize für die Beschaffung schadstoffärmerer schwerer Lkw eingesetzt werden, also die Förderung von Euro V-Fahrzeugen vor dem 01.10.2009.

Ziel sollte sein, der Branche einen Teil der Mautgebühren im Rahmen eines Förderprogramms für besonders umweltfreundliche schwere Lkw zurückzugeben.

Dies brächte sowohl einen Innovationsschub bei der Fahrzeugflotte als auch volle Auftragsbücher und Beschäftigungspotentiale und hätte eben gleichzeitig den gewünschten Nutzen für die Umwelt.

In die gleiche Richtung zielt im Übrigen ein Förderschwerpunkt für umweltfreundliche Citylogistikzentren, den wir in Kürze gemeinsam mit dem Bundeswirtschaftsministerium und der Kreditanstalt für Wiederaufbau im Rahmen des ERP-Umwelt- und Energiesparprogramms einrichten werden. Dabei soll vor allem die Belieferung in die Ballungszentren und Innenstädte umweltfreundlich gestaltet werden, sodass die Luftbelastung insbesondere bei Feinstaub und Stickoxiden sinkt.

Meine Damen und Herren, beim Thema Feinstaub und Rußpartikelfilter geht es natürlich darum, dass wir insbesondere im Pkw-Bereich endlich zu der steuerlichen Förderung der Partikelfilter kommen. Ich bin gar nicht so sicher, Herr Professor Gottschalk, ob ich da ein Problem meines Vorgängers geerntet habe, denn auch damals hätte die Bundesregierung das gerne gemacht. Die Schwierigkeit besteht darin, zwischen Bund und Ländern über eine Steuer überein zu kommen, die im wesentlichen oder ausschließlich den Ländern zusteht. Und ich würde mich freuen, wenn wir bei den anstehenden Verhandlungen mit den Ländern auf die Unterstützung Niedersachsens setzen können, dass man bei dem Versuch, eine sinnvolle umweltpolitische Maßnahme zu fördern, nicht gleichzeitig versucht, ein Schnäppchen bei der Kraftfahrzeugsteuer zu machen. Das wäre vielleicht eine Chance, schneller zueinander zu kommen.

Und es wäre glaube ich auch ganz gut, wenn das Automobilland Niedersachen uns helfen würde, gemeinsam mit der Automobilindustrie bei der zurecht vom VDA geforderten Umstellung, und zwar aufkommensneutralen Umstellung der Kraftfahrzeugsteuer auf eine CO2-Steuer auf die CO2-Abhängigkeit voran zu kommen. Das wäre ein Riesen-Fortschritt für die Umwelt und übrigens ein Riesen-Innovationsschub auch gerade für dieses Bundesland und für die Automobilindustrie. Jedenfalls hat das Ministerium eine absolut übereinstimmende Auffassung in dieser Frage mit dem VDA.

Die Beispiele machen deutlich, meine Damen und Herren, dass der Staat durchaus seine Rolle, sei es z.B. durch Forschungsförderung oder ordnungspolitische Maßnahmen, spielen kann und spielen wird. Es geht aber darum, die Etablierung marktreifer Technologien gemeinsam mit der Wirtschaft zu fördern, um Deutschland natürlich auch nicht nur umweltfest sondern vor allen Dingen auch ökonomisch zukunftsfest zu machen.

Das ist der Kern dessen, was wir ökologische Industriepolitik nennen. Das ist sozusagen nicht der Versuch, Gänseblümchen auf Autobahnen zu pflanzen, sondern mit den Instrumenten der Industriegesellschaft ökologische Fortschritte zu erreichen. Das kann nur funktionieren, wenn sich die Wirtschaft und der Staat gemeinsame Ziele setzen, die hohe Planungssicherheit bieten und gleichzeitig ambitioniert und erreichbar sind.

Meine Damen und Herren, ich hoffe, ich konnte Ihnen zeigen, dass moderne Umweltpolitik nichts mit Wachstums- und Technikskeptizismus zu tun haben muss, sondern eine aktive Gestaltungsaufgabe aller Beteiligten sein kann, die ökonomisch und ökologisch ausschließlich Vorteile bietet.

Umwelttechnik allgemein wird sowohl unter ökonomischen, arbeitsmarktpolitischen und ökologischen Perspektiven zu einer Schlüsselkompetenz in allen Gesellschaft werden.

Der Bottleneck wirtschaftlicher Entwicklung in der Vergangenheit bestand in der Regel im Fehlen von qualifiziertem Personal, also sozusagen ein Bildungsproblem, oder im Bereich Finanzen. Beides finden Sie heute weltweit und können es weltweit an jeden Ort transferieren. Der neue Bottleneck für wirtschaftlichen Erfolg wird die zunehmende Nachfrage nach natürlichen Ressourcen sein. Die Frage, wie wir Rohstoffe, Energie zur Verfügung stellen, wird auch die Frage wirtschaftlicher Entwicklung dramatisch beeinflussen, und deswegen gibt es diesen Zusammenhang zwischen Effizienz auf ökologischer Seite und gleichzeitig wirtschaftlicher Effizienz.

Dazu muss und will der Staat Impulse geben und Rahmenbedingungen so setzen, dass die Zukunftsanforderungen bereits heute von den Wirtschaftsakteuren aufgenommen werden. Die Kooperation, ich sage es noch einmal, ist dabei im Interesse aller, und ich bin sicher, dass die deutsche Automobilindustrie diese Herausforderung annehmen und auch lösen wird. Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

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Pressemitteilung vom 21.09.2006: Gabriel lobt Innovationskraft der Nutzfahrzeugbranche