15.05.2006

• Titel: Klimaschutz im Verkehr

• Untertitel: Haben die Automobilhersteller die richtige Strategie?
  Die Sichtweise und Herausforderung aus der Sicht der Bundesregierung
• Redner/in: Parlamentarische Staatssekretärin Astrid Klug
• Anlass: Eingangsstatement beim 3. NABU / VW Dialogforum
• Datum/Ort: 15.05.2006, Berlin

Sehr geehrte Damen und Herren,

zunächst einmal vielen Dank für die Einladung zu dieser Veranstaltung. Zum dritten Mal laden der Naturschutzbund und VW nun gemeinsam zu einem Dialogforum in der Reihe "Mobil im Dialog" ein. Die Konzeption dieser Veranstaltungsreihe - der gezielte Austausch zwischen Verbänden, Wirtschaft und Politik – ist wichtig und zugleich bemerkenswert, da dies in einem Themenfeld geschieht, in dem in der Regel mehr übereinander und zu selten miteinander geredet wird. Dieses Dialogforum kann daher einen wichtigen Beitrag leisten, um zuzuhören, Argumente auszutauschen und konstruktiv zu streiten. Vielleicht gelingt es sogar, im kritischen Diskurs zu gemeinsamen Problemlösungen zu kommen.

Das heutige Thema "Klimaschutz im Verkehr" ist hochaktuell. Mit unserem Kyoto-Ziel – 21 Prozent weniger CO2-Emissionen bis 2008/2012 gegenüber 1990 – und der im Koalitionsvertrag angelegten Politik hat Deutschland international eine Vorreiterrolle im Klimaschutz. 20 Prozent der CO2-Emissionen stammen in Deutschland aus dem Verkehr. Das BMU hat im April den Entwurf des Nationalen Allokationsplans für die zweite Handelsperiode von 2008 bis 2012 (NAP II) des Europäischen Emissionshandelssystem vorgelegt. Darin wird für den gesamten Verkehrsbereich festgehalten, dass von 1999 bis 2004 die verkehrsbedingten Emissionen um rund 15 Mio. t CO2 pro Jahr gesunken sind. Dies ist ein beachtlicher Erfolg, der allerdings auf sehr verschiedene Ursachen zurückzuführen ist.

Zum einen beginnen die bereits im Klimaschutzprogramm 2000 festgelegten Maßnahmen zu wirken. Anderseits hat die Automobilindustrie in den vergangenen Jahren erhebliche Anstrengungen unternommen, um durch technische Verbesserungen die spezifischen CO2-Emissionen der Neuwagen zu reduzieren.

Einer der wesentlichen Antreiber für die CO2-Reduktion im Verkehrsbereich sind aber sicherlich auch die Preissteigerungen für Benzin und Diesel. Eine unmittelbare Folge davon ist, dass der Kraftstoffverbrauch als Kaufkriterium an Bedeutung gewinnt. Deutliches Indiz dafür ist der steigende Anteil effizienter Dieselfahrzeuge am PKW-Bestand.

Bei allen Erfolgen darf man in diesem Zusammenhang auch die Wirkungen des Tanktourismus nicht ausblenden. Es gibt zwar keine belegbaren Zahlen darüber, wie viel Kraftstoff in unseren Nachbarländern getankt wird. Klar ist aber, dass in einigen Grenzregionen erhebliche Anreize bestehen, dies zu tun. Und jeder im Ausland getankte Liter reduziert die CO2-Bilanz des Verkehrs in Deutschland. Dem Klimaschutz ist damit freilich nicht geholfen.

Dies ist aber nicht der einzige Grund, warum die Reduktion der verkehrsbedingten CO2-Emissionen in den vergangenen Jahren nicht überbewertet werden sollten. Denn die eigentliche Herausforderung der Zukunft liegt in der prognostizierten erheblichen Zunahme der Verkehrsleistung. Allein die Beibehaltung des aktuellen Niveaus der CO2-Emissionen bedarf daher erheblicher Anstrengungen.

Und das nicht nur national, sondern mit dramatischen Wirkungen vor allem auch international. Heute gibt es weltweit 600 Millionen Kraftfahrzeuge. In Indien leben 1 Milliarde Menschen, die heute 8 Millionen Fahrzeuge besitzen. Wenn sich nur die Hälfte der 200 Millionen Inder, die zur kaufkräftigen Mittelschicht zählen, in den nächsten Jahren motorisiert und die 1,3 Milliarden Chinesen für sich eine ähnliche Motorisierung in Anspruch nehmen wie wir sie in Europa wie selbstverständlich genießen, dann verdoppelt sich alleine durch diese beiden Länder der weltweite Bestand an Kraftfahrzeugen. Welche Konsequenzen dies für das weltweite Klima bedeutet, brauche ich nicht näher zu beschreiben. Alle Klimaschutz-Anstrengungen im Industrie- und Energiesektor würden jedenfalls mehr als überkompensiert.

Es gibt also gute Gründe und dringenden Handlungsbedarf, auch - und gerade - im Verkehrbereich für weitere Anstrengungen zur CO2-Reduktion zu sorgen. Und der Schlüssel dafür liegt in sparsamen und schadstoffarmen Fahrzeugen.

Den wichtigsten Beitrag dazu kann und muss die Automobilindustrie leisten. Die Erfolge der Industrie im Rahmen der Selbstverpflichtung von ACEA, JAMA und KAMA sind zwar durchaus beachtlich. Ich spreche hier aber kein Geheimnis an, wenn ich sage, dass die Umsetzung der ACEA Verpflichtung – maximaler durchschnittlicher Flottenausstoß von 140 g CO2 je Kilometer bis 2008 – noch erheblicher Anstrengungen bedarf, um es vorsichtig zu formulieren. Wir können und werden die Automobilindustrie aber nicht aus ihrer Verantwortung entlassen. Denn Selbstverpflichtungen können Ordnungsrecht nur dann ersetzen, wenn die Politik sich darauf verlassen kann, dass gemeinsam gesteckte Ziele auch erreicht werden. Deshalb geht es jetzt darum, auf der Zielgerade noch einmal alle Kräfte zu mobilisieren. Zudem wollen wir bereits jetzt den Weg für die Weiterentwicklung dieser Reduktionsstrategie nach 2008 vorbereiten.

Das alles ist nicht nur wichtig für den Klimaschutz, sondern liegt auch im Eigeninteresse der Automobilindustrie, denn die internationale Wettbewerbsfähigkeit der deutschen und europäischen Automobilindustrie hängt ganz wesentlich davon ab, in welchem Maße es gelingen wird, das weltweit wachsende Mobilitätsbedürfnis möglichst effizient zu befriedigen.

Die Bundesregierung hat bereits in der vergangenen Legislaturperiode mit der Festlegung einer Kraftstoffstrategie einen ersten Rahmen für die weiteren Schritte abgesteckt. Ein wesentlicher Baustein zur Konkretisierung dieser Ziele ist die Einführung einer Quotenregelung für Biokraftstoffe, die in den letzten Wochen zwischen den Ressorts abgestimmt wurde. Sie soll sicherstellen, dass bis zum Jahre 2010 6 % des Kraftstoffverbrauchs in Deutschland durch Biokraftstoffe gedeckt werden.

Biokraftstoffe tragen schon heute maßgeblich zum Erreichen umwelt- und klimapolitischer Ziele bei. Allein im Jahr 2005 wurden in Deutschland durch den Einsatz von Biokraftstoffen ca. 7 Mio. t CO2-Emissionen vermieden. Wir haben in Deutschland beträchtliche Anstrengungen unternommen, um Biokraftstoffe zu fördern und zu stärken. Das ungebrochene Wachstum in diesem Sektor ist unmittelbares Ergebnis unserer Bemühungen.

Bei der Produktion von Biokraftstoffen der zweiten Generation – beispielsweise BTL (Biomass-To-Liquid)-Kraftstoffen – kann dann auf eine noch breitere Rohstoffbasis zurückgegriffen werden. So können auch Bioreststoffe verwendet werden, was die erwünschte Vielfalt des Anbaus unterstützt. Ein wesentlicher Vorteil von Biokraftstoffen der zweiten Generation ist die Möglichkeit, den Kraftstoff im Herstellungsprozess an die motorischen Anforderungen anzupassen. Die Verbrennung kann dadurch optimal und äußerst emissionsarm erfolgen.

Ein weiteres wichtiges Projekt mit Lenkungswirkung ist die im Koalitionsvertrag angekündigte Umstellung der Berechnung der Kfz-Steuer auf CO2-Basis – ein Projekt, das für die zweite Hälfte der Legislaturperiode angegangen wird.

Sehr geehrte Damen und Herren,

neben der klimapolitischen und der industriepolitischen Bedeutung einer konsequenten Effizienz-Strategie will ich abschließend die soziale Dimension der bisher beschriebenen Ansätze betonen. Wir wollen nicht, dass Energie und Kraftstoffe zum Luxusgut werden. Wir wollen, dass jeder sich Mobilität leisten kann. Dies geht nur, wenn wir Mobilität nachhaltig und effizient organisieren. Die Wahrscheinlichkeit ist groß, dass die Energiepreise angesichts knapper werdender Ressourcen weiter steigen. Also müssen wir dafür sorgen, dass wir künftig mit einer Tankfüllung weiter fahren können als bisher.

Dafür brauchen wir sparsamere und effizientere Fahrzeuge, Kraftstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen und alternative Antriebssysteme. Ich habe großes Vertrauen in die Kompetenz, den Erfindergeist und die Innovationsfähigkeit deutscher Ingenieure. Die deutsche Automobilindustrie kann mit einer offensiven Effizienzstrategie nicht nur helfen, das globale Klimaproblem zu bewältigen, sondern sie hat die große Chance, mit guten Ideen und technologischem Fortschritt ihre internationale Wettbewerbsfähigkeit zu sichern und auszubauen. Wir stehen vor einer Effizienzrevolution. Und die deutsche Automobilindustrie sollte sie mit dem Anspruch angehen, international die Nase vorn zu haben.

Vielen Dank für ihre Aufmerksamkeit. Ich freue mich auf eine spannende Diskussion.