• Titel: Schienenverkehr als Kernstück nachhaltiger Mobilität

• Redner/in: Bundesumweltminister Jürgen Trittin
• Anlass: Tagung "Nachhaltige Mobilität"
• Datum/Ort: 23.04.2002, Berlin

Sehr geehrte Damen und Herren,

ich bedanke mich für die Gelegenheit, als Umweltpolitiker über Schienenpolitik als Bestandteil einer auf Nachhaltigkeit ausgerichteten Mobilitätspolitik sprechen zu können. Konfuzius hat einmal gesagt "Wenn über das Grundsätzliche keine Einigkeit besteht, ist es sinnlos, miteinander Pläne zu schmieden." In diesem Sinn geht es mir heute um einen Austausch über die Ziele, die wir im Bemühen um eine nachhaltige Entwicklung teilen, und um die Frage, welche Instrumente es einzusetzen gilt, um diese Ziele zu erreichen.

Mobilität ist in unserer Zeit ein hohes Gut. Sie ist Kennzeichen und Voraussetzung für eine weltoffene, moderne Gesellschaft und von grundlegender Bedeutung für unsere Lebensweise. Auch Politik und ihre Gestaltung setzt einen hohes Maß an Mobilität voraus, so dass ich auch aus eigener Erfahrung weit davon entfernt bin, Menschen weniger Mobilität verordnen zu wollen. Aber: Verkehr ist nicht gleich Mobilität, hohe Fahrleistungen bedeuten nicht automatisch ein hohes Maß an Mobilität. Verkehr belastet die Umwelt in vielfacher Weise. Er emittiert Schadstoffe und Lärm. Er verbraucht endliche Rohstoffe und natürliche Flächen. Er zerschneidet Biotope und er verschärft das Klimaproblem durch die Erzeugung von Treibhausgasen. Immer wieder erleben wir, wie Verkehr an seine Grenzen stößt und zur Immobilität wird: In verspäteten Zügen und im Stau, in Warteschleifen über Flughäfen.

Deshalb haben wir allen Anlass, darüber nachzudenken, wie wir Mobilität gestalten, so dass sie einerseits "funktioniert" und andererseits die Umwelt so wenig wie möglich belastet.

SPD und Bündnis 90/Die Grünen haben sich in ihrer Koalitionsvereinbarung 1998 dafür ausgesprochen, ein Verkehrssystem zu entwickeln, das die Mobilität der Menschen flächendeckend und umweltverträglich gewährleistet. Dabei möchte ich jetzt die Maßnahmen, die wir getroffen haben - wie zum Beispiel die deutliche Steigerung der Investitionsmittel für die Schiene - nicht im einzelnen erwähnen. Ich möchte aber sagen, dass ich mich sehr darüber freue, dass sich die Koalitionspartner jüngst auf die künftige Höhe der Regionalisierungsmittel geeinigt haben. Mein Ziel, dass den Ländern höhere Mittel für die Bestellung von Leistungen im Schienenpersonennahverkehr zur Verfügung stehen, ist erreicht. Die Nahverkehrsmittel werden für die nächsten sechs Jahre auf 6,75 Mrd. Euro pro Jahr angehoben und diese Summe wird bis 2007 um jährlich 1,5 % gesteigert.

Meine Damen und Herren,
Bemerkenswert ist, dass wir nach drei Jahren rot-grüner Politik schon jetzt positive Effekte der von uns getroffenen Maßnahmen beobachten können:

• Die Schiene wird sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr wieder mehr als bisher genutzt.
• Die verkehrsbezogenen CO2-Emissionen gingen im Jahr 2000 erstmals im Vergleich zum Vorjahr um etwa 2 % zurück. Auch für 2001 deutet sich ein erneuter Rückgang an - immerhin das erste Mal in zwei aufeinanderfolgenden Jahren nach über einem Jahrzehnt, in dem die CO2-Emissionen des Verkehrs angestiegen sind.

Von einer wirklichen Lösung der Probleme sind wir aber noch weit entfernt. Das lassen nicht nur die unter den derzeitigen Bedingungen prognostizierten Zuwächse im Personenverkehr von 20 Prozent und beim Güterverkehr von über 60 Prozent in den nächsten 15 Jahren erkennen.

Die Verlagerung von größeren Anteilen des Personen- und vor allem des Güterverkehrs auf die Schiene ist deshalb ein wichtiger Baustein einer integrierten Verkehrspolitik. Wir wollen die Güterverkehrsleistung - also die Tonnenkilometer, die auf der Schiene transportiert werden - in den nächsten 15 Jahren verdoppeln. Das ist ein ehrgeiziges Ziel, weil der Trend den LKW begünstigt. Gütertransporte auf der Straße sind zu billig. Die Preise decken nicht einmal die Wegekosten, die der Allgemeinheit entstehen. Wir brauchen hier dringend Veränderungen, um im Wirtschaftsstandort Deutschland Mobilität auf Dauer ökonomisch und ökologisch tragfähig zu sichern. Die Bundesregierung hat mit der LKW-Maut hier einen wichtigen ersten Schritt getan. Wir hoffen, dass es gelingen wird, das neue Mautsystem möglichst zügig zu realisieren.

Beim Güterverkehr ist der sprunghafte Anstieg der Verkehrsleistungen der letzten Jahre trotz vielfältiger innovativer Konzepte nahezu vollständig an der Schiene vorbeigegangen. Während der 90er Jahre stieg das Güterverkehrsvolumen insgesamt stark an. Hiervon hat jedoch ausschließlich der Straßengüterverkehr profitiert, während der Schienengüterverkehr sogar deutlich zurück ging. Die Ursachen für das rasante Wachstum der Güterverkehrsmengen sind vielfältig. Sie lagen u.a. in der Schaffung des Europäischen Binnenmarktes, in der Öffnung der Märkte in Mittel- und Osteuropa sowie in der Liberalisierung der Güterverkehrsmärkte. Die Osterweiterung der EU wird zu weiteren Zuwächsen führen. Verstärkt wurde das Güterverkehrswachstum auch durch unternehmensinterne Trends: Outsourcing und Lean Management führten dazu, dass Eigenproduktion durch Fremdbezug und Lagerhaltung durch Just-in-time-Produktion ersetzt wurde. Hier gibt es beim betrieblichen Mobilitätsmanagement viel zu tun, wenn einzelne Firmen einen konkreten Beitrag zu einer nachhaltigen Mobilitätsentwicklung leisten wollen.

Welche verkehrspolitischen Auswirkungen unternehmerische Entscheidungen haben können, macht das Beispiel der Post AG deutlich. Sie hat Anfang der neunziger Jahre eine tiefgreifende Umstrukturierung ihrer Brieflogistik begonnen, die dazu führte, dass heute alle Briefsendungen über rund 80 Briefzentren geleitet werden. Diese Briefzentren wurden an den Rändern von Großstädten platziert und verfügen über keine Gleisanschlüsse. Damit wurde das Ende der Bahnpost eingeleitet: Heute erfolgen Brieftransporte ausschließlich per Flugzeug und LKW. Das führte u.a. zu einer Zunahme von Nachtflügen, die von Flughafenanliegern als besonders belastend empfunden werden. Im Sinne einer nachhaltigen Mobilität sollte versucht werden, zumindest die Nachtflugtransporte durch Bahntransporte zu ersetzen.

Bei der Verlagerung von Personen und Gütern auf die Schiene geht es mir - auch wenn Herr Mehdorn hier die Schiene vertritt - nicht nur um die DB AG. Wir brauchen insgesamt ein attraktiveres und vielfältigeres Angebot von Verkehrsleistungen auf der Schiene, was von der DB AG allein nicht geschaffen werden kann. Da Konkurrenz bekanntlich das Geschäft belebt, könnte dieses Ziel auch im Sinne von Herrn Mehdorn sein. Mir ist der diskriminierungsfreie Zugang zur Schiene deshalb auch als Umweltpolitiker ein besonderes Anliegen. Die Bundesregierung hat sich diesem Ziel im Rahmen der Bahnreform verpflichtet. Erste Privatbahnen haben - jetzt auch im Fernverkehr - ihren Betrieb aufgenommen. Die Potentiale, die im Schienenverkehr liegen, haben wir nach meiner Überzeugung bei weitem noch nicht ausgenutzt. Auch die Schiene muss kundenfreundlicher, attraktiver und in ihren Angeboten vielfältiger werden. Das wir da - gerade im Güterverkehr - noch einen weiten Weg zurücklegen müssen, ist mir bewusst; und auch, dass der Rückzug der DB AG aus der Fläche uns diesen Weg nicht unbedingt leichter macht.

Mir ist ebenso bewusst, mit welchen Schwierigkeiten es verbunden ist, Güter von einem Ort Europas zu einem anderen auf der Schiene zu transportieren. Das fängt bei den Spurbreiten an, geht über die unterschiedlichen Stromversorgungen und nationale Signal- und Sicherheitssysteme über unterschiedliche Qualifikationsvoraussetzungen für Lokführer. Deshalb gilt meine Sympathie Firmen wie IKEA, die sich um die Überwindung dieser Schwierigkeiten bemühen, um mehr Güter auf die Schiene zu bringen. Die EU hat sich der Überwindung der vielen nationalen Hindernisse für einen EU-weiten Schienengüterverkehr jetzt endlich angenommen. Unter dem Stichwort "Interoperabilität" sollen hier deutliche Verbesserungen erzielt werden. Eine schwierige, aber lohnende Aufgabe.

Es ist aus der Sicht eines Umweltpolitikers nicht erstrebenswert, dass - wie es die inzwischen zu trauriger Berühmtheit gelangte Studie belegt hat - die Komponenten, die schließlich in einem Fruchtjoghurtbecher im Kühlregal eines Supermarkts landen, kreuz und quer als Zwischen- und Endprodukt durch Europa gekarrt werden. Weil der Transport auf der Straße zu billig ist, führen minimale Preisunterschiede in Verarbeitungsstufen oder auch landwirtschaftliche Subventionen und ähnliches zu einem unsinnigen und wirtschaftlich verfehlten Verkehrsaufwand. Aber das ist das Thema Verkehrsvermeidung! Aus Umweltsicht ein zentrales Thema, wenn es uns gelingen soll, eine Entkoppelung von Wirtschaftswachstum und Transportleistung zu erzielen. Weil es heute aber um Schienenpolitik geht, will ich mich in erster Linie mit dem ebenso wichtigen Aspekt der Verkehrsverlagerung befassen.

Es ist richtig, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Es ist richtig, dass wir hierfür wichtige Rahmenbedingungen geschaffen haben und noch mehr tun müssen, um hier spürbare Veränderungen herbeizuführen. Als Umweltpolitiker kann ich aber mehr Verkehr auf der Schiene nur dann wirklich begrüßen, wenn die Schiene auch langfristig ihre spezifischen Umweltvorteile ausbaut und damit vor allen Dingen beim Lärmschutz ihre Defizite ausgleicht.

Die Schiene gilt heute nicht nur als sicherer, sondern auch als besonders umweltfreundlicher Verkehrsträger. Die Umweltvorteile der Bahn werden aber in den kommenden Jahren schwinden, wenn nicht gar verschwinden, wenn keine Maßnahmen getroffen werden: Durch das Inkrafttreten neuer und schärferer Schadstoffgrenzwerte für PKW und LKW wird der noch vorhandene Vorsprung der Bahn in den spezifischen Emissionen im Vergleich zu dem straßengebundenen Transport zunehmend geringer. Nach Umsetzung der neuen Grenzwerte wird die Bahn aber z. B. beim Gütertransport mit Dieselloks ihren Umweltvorsprung im Vergleich zum Gütertransport per LKW bei den CO-Emissionen 2008 und bei den NOx- und Partikelemissionen im Jahr 2010 sogar verloren haben.

Ich bin mir bewusst, dass die Schiene bei der Setzung von Emissionsstandards in der Vergangenheit vernachlässigt wurde. Die Bahn gehörte dem Bund - da brauchte man kein Ordnungsrecht. Meinte man! Nach der Bahnreform und angesichts der zunehmenden Bedeutung, die die Schiene für die Verkehrspolitik der Zukunft einnehmen soll, stellt sich die Situation jetzt anders dar. Dabei ist es inzwischen wegen unserer Einbindung in die EU ein gutes Stück schwerer geworden, durch rein nationale Regelungen neue Vorgaben zu schaffen. Auf EU-Ebene setzen wir uns deshalb verstärkt dafür ein, die bestehenden Regelungslücken zu schließen. Die EU-Mühlen mahlen bekanntlich noch langsamer als der heimische Rechtsetzungsapparat. Deshalb sehe ich im Warten auf EG-weite Vorgaben keine befriedigende Lösung. Ich erwarte jedoch auch, dass Sie uns bei der Durchsetzung unserer Grenzwertvorstellungen in Brüssel unterstützen.

Im Bereich des Lärmschutzes gibt es konkrete Ansätze für neue EG-rechtliche Vorgaben. Auf EU-Ebene wurden vor kurzem Geräuschgrenzwerte für Hochgeschwindigkeitszüge im innereuropäischen Verkehr festgelegt. Das ist ein wichtiger erster Schritt, auch wenn die Standards nach unserer Auffassung unter Ausschöpfung des Standes der Technik weiterentwickelt werden müssen. Als Nächstes stehen Lärmgrenzwerte für konventionelle Züge an. Die Probleme beim Lärmschutz sind aber zu gravierend, um auf EG-weite Vorgaben zu warten. Die größten Lärmprobleme bestehen dabei im Güterverkehr. Das Anliegen, den Schienenanteil am Güterverkehr wesentlich zu erhöhen, muss aus Sicht des Lärmschutzes mit der Forderung verbunden sein, dass die Bahn spürbar leiser wird.

Schienenverkehrsleistungen werden mit besonders langlebigen Wirtschaftsgütern erzeugt: Lokomotiven und Güterwaggons haben Laufzeiten von 30 oder 40 Jahren. Deshalb kommt es heute darauf an, beim Kauf von neuen Schienenfahrzeugen oder bei der Remotorisierung vorhandener Fahrzeuge die zukünftige Entwicklung im Auge zu behalten. Wenn ich auch noch in 10, 20 oder 30 Jahren Schienenverkehrsleistungen anbieten will, die von der Bevölkerung angenommen und von der Politik gefördert werden, muss ich heute mein Handeln darauf ausrichten. Denn: Die besondere Förderung der Schiene mit öffentlichen Geldern rechtfertigt sich vor allem aus den Umweltvorteilen dieses Verkehrsträgers. Da diese Vorteile schwinden, muss die Schiene - und damit auch die Politik der DB AG - sich sehr viel intensiver als bisher mit ihren Umweltwirkungen auseinandersetzen. Und: Das positive Umweltimage der Bahn ist wesentlich für die öffentliche Akzeptanz der Schiene als Verkehrsträger. Aus der Sicht der Bürgerinnen und Bürger ist dieses Image eines der zentralen Argumente für die Nutzung des Zuges. Wenn es nicht mehr zu rechtfertigen ist, werden die Bequemlichkeit und Flexibilität des Autos wieder an Überzeugungskraft gewinnen.

Ich bin deshalb davon überzeugt, dass es schon jetzt darauf ankommt, dass Bahnunternehmen wie die DB AG ihre Handlungsspielräume offensiv nutzen müssen, um die Umweltvorteile der Bahn auch langfristig zu sichern. Ich glaube, dass es ihnen nur dann gelingen wird, im zunehmenden Wettbewerb - der ja auch durch EG-rechtliche Vorgaben z. B. im ÖPNV zusehends erzwungen wird - längerfristig zu bestehen. Die Kommunen, die Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr ausschreiben, werden zusehends auf die Einhaltung von Umweltstandards Wert legen. Das zeigen nicht nur Erfahrungen aus Pilotprojekten des Bundesumweltministeriums im Nahverkehrsbereich. Die Pilotprojekte zeigen auch, dass mit vertretbarem Aufwand wirksame Schadstoff- und Lärmminderungsmaßnahmen möglich sind. Wenn die DB AG hier neue Wege gehen will, sage ich ihr - im Rahmen der Möglichkeiten, die mir als Umweltminister zur Verfügung stehen - hier gerne erneut meine Mithilfe zu. Dieses Angebot gilt natürlich auch für andere Bahnunternehmen. Ich bin davon überzeugt, dass es gerade im Lärmschutz neue Anforderungen gibt, weil die verstärkte Nutzung der Schiene, die Erhöhung der Taktfrequenz im Schienenpersonennahverkehr usw. in den Kommunen - angesichts der Lärmbelastungen - nicht nur auf reine Gegenliebe stößt.

Natürlich muss sich auch die Politik darüber Gedanken machen, wie sie die Rahmenbedingungen für die Schiene weiter verbessern kann.

• Ich könnte mir etwa vorstellen, künftig auch im Fernverkehr ab einer Entfernung von 50 km nur den ermäßigten Mehrwertsteuersatz von 7 Prozent zu erheben, der heute bereits im Nahverkehr gilt. Dies würde den Haushalt jährlich etwa mit 250 - 300 Millionen Euro belasten und wird meinen Kollegen Eichel sicherlich nicht freuen. Trotzdem sollten wir ernsthaft darüber nachdenken.
• Eine weitere Möglichkeit ist die vom Ökosteuergesetz bereits vorgesehene Möglichkeit, dass Eigenversorger keine Stromsteuer zahlen, wenn sie erneuerbare Energien nutzen. Dies gilt jedoch nicht für Wasserkraftwerke über 10 Megawatt. Ich wäre der DB AG für ein Signal dankbar, falls sie derartige Wasserwerke betreibt. Dann würden wir uns für eine Aufhebung der Beschränkung einsetzen, vorausgesetzt die Wasserkraftwerke stehen im Besitz der Bahn und der Strom wird direkt ins Netz der Bahn eingespeist.

Mein zentrales Anliegen heute ist aber:
Die Verlagerung auf die Schiene, die wir alle wollen, reicht per se nicht aus, um die Schiene zum "Kernstück" einer nachhaltigen Mobilität zu machen. Je mehr Verkehr wir auf die Schiene verlagern, desto größer wird der Anteil der Schiene an den Gesamtemissionen. Deshalb: Es ist richtig, die Schiene zu fördern. Es ist richtig, dass die Schiene mehr Personen und mehr Güter transportieren soll. Dies alles rechtfertigt sich aus ihrer relativen Umweltfreundlichkeit. Aber: Die Schiene muss etwas dafür tun, dass sie diese Umweltvorteile erhält. Sie muss bei den Schadstoffemissionen und vor allem auch beim Lärm mehr tun, um auch in Zukunft die bevorzugte Behandlung zu rechtfertigen, die sie bis heute verdient.