• Titel: Was heißt Nachhaltigkeit konkret?

• Untertitel: Ziele, Instrumente und Maßnahmen
• Redner/in: Bundesumweltminister Jürgen Trittin
• Anlass: Second Environment Forum
• Datum/Ort: 21.-23.11.2001, Magdeburg

Es gilt das gesprochene Wort

Sehr geehrter Herr Prof. Vöhringer,
sehr geehrter Herr Kleinert,
lieber Herr Trümper,
sehr geehrte Frau Koch Weser,
sehr geehrter Herr Prof. Leihner,
lieber Herr Hutter,
sehr geehrte Damen und Herren,

Als grüner Umweltminister in Magdeburg bei Daimler-Chrysler über eine Strategie zur Senkung von CO2-Emissionen im Verkehr zu reden, hat schon seinen eigenen Reiz. Denn im politischen Jargon ist "Magdeburg" das Synonym für den Fünf-Mark-Beschluss der Grünen. Das war eine fokussierte Interpretation grüner Umwelt- und Verkehrspolitik, die den Anschein von Eindimensionalität erweckte.

Nach drei Jahren grüner Regierungsverantwortung liegt der Spritpreis bei 2 DM pro Liter. Trotz Ökosteuer. Mit der Ökosteuer aber ist der Mineralölverbrauch in diesem Jahr um gut 5 % gesunken. Das ist gut so.

Aber das reicht nicht. Wir sind uns heute einig, dass die Emissionen im Verkehr drastisch gesenkt werden müssen. Vor allem sieht heute auch die Wirtschaft die Vorteile einer grundlegenden ökologischen Modernisierung.

Denn unser jetziges Modell von Mobilität und Verkehr funktioniert immer weniger:
Bei uns in Deutschland schlägt die grenzenlose Mobilität auf dem Boden und auch schon über manchem Flughafen um in Immobilität: in Stau oder Warteschleifen. Unsere Art der Mobilität ist nicht nur umweltschädigend, sondern sie funktioniert auch nur noch teilweise.

Trotzdem wird der Personenverkehr in Deutschland nach Expertenmeinung zwischen 1997 und 2015 um 22 Prozent zunehmen. Der Güterverkehr sogar um 64 Prozent. Für den Flugverkehr wurde vor dem 11. September sogar eine Steigerung um 117 (!) Prozent prognostiziert.

In den beiden vergangenen Jahren stieg die CO2-Konzentration der Atmosphäre schneller an als jemals zuvor in den letzten 20.000 Jahren. Die Menschheit verbrenntin einem Jahr fossile Energieträger, zu deren Aufbau unser Planet 500.000 Jahre gebraucht hat. Der Klimawandel zeigt bereits seine Gewalt. Jetzt muss schon der erste Staat, Tuvalu, aufgegeben werden, weil das Land im Pazifik versinkt. Neuseeland will nicht einmal diese 11.000 Menschen aufnehmen. Das wirft erst recht die Frage auf: Wer würde 180 Millionen Bangladeshis aufnehmen?

Wir müssen die Frage, "Was heißt Nachhaltigkeit konkret" endlich auf die verschiedenen Ebenen herunterbrechen. Wir müssen praktisch werden.

Praktisch werden - das ist die Herausforderung für Johannesburg. Sicher: Nachhaltigkeit ist eine globale Herausforderung. Aber: Nachhaltigkeit beginnt bei uns zu Hause - vor allem bei uns in den reichen Ländern des Nordens.

Was fordert eine Nachhaltigkeitsstrategie von der Bundesrepublik? Welche Auswirkungen hat sie für die Automobilindustrie, für Daimler-Chrysler? Was sollten wir konkret bereits jetzt tun, schon vor dem Weltgipfel für Nachhaltige Entwicklung in Johannesburg?

Die Bundesregierung hat Umwelt- und Klimaschutz in dieser Legislaturperiode zu einer Querschnittsaufgabe der Politik gemacht.

Deutschland hat sich im Rahmen der EU-Lastenverteilung verpflichtet, den Ausstoß der sechs wichtigsten Treibhausgase bis 2012 um 21 % zu senken. Davon haben wir aufgrund umfangreicher und gezielter Investitionen bereits 18 % erbracht. Die nach wie vor steigenden Emissionen im Verkehr dürfen diesen Erfolg nicht zunichte machen. Sie sind aber zwischen 1990 und 2000 um nahezu 13 % gestiegen.

Allerdings gibt es bereits jetzt, nach nur drei Jahren des gezielten Umsteuerns, Synergieeffekte: Die Schiene etwa wird sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr schon wieder mehr genutzt. Inzwischen deutet sich auch an, dass wir 2000 im Vergleich zum Vorjahr einen Rückgang der verkehrsbezogenen CO2-Emissionen von etwa 2 % erreicht haben. Das wäre ein wichtiger Teilerfolg für die Erreichung unserer Klimaschutzverpflichtungen.

Unsere Strategie ist klar. Deshalb ermöglicht sie jedem, auch der Automobilindustrie, vorausschauende Planung. Wir fördern umweltfreundliche Mobilität und verteuern Mobilität, die zu Lasten der Umwelt und des Klimas geht. Zentrales Steuerungsinstrument ist die Ökologische Steuerreform. Sie ist ein Erfolg für die Umwelt: Im ersten Halbjahr 2001 ist der Verbrauch von Benzin und Diesel weiter gesunken - um etwa 5 %.

Vor allem haben sich das Kaufverhalten und die Entwicklungsstrategien der Autokonzerne verändert: Sie suchen jetzt selbst nach Alternativen: Sie entwickeln Autos, die weniger Sprit verbrauchen. Es macht doch auch keinen Sinn, mit dem Geländewagen Brötchen zu holen. Auch nicht mit der M-Klasse oder dem Jeep.

Manche Firmen investieren, wie Daimler-Chrysler, in die Entwicklung der Brennstoffzelle. Das nutzt der Natur allerdings unmittelbar noch nicht, da eine Massenfertigung von Autos mit Brennstoffzelle in weiter Ferne ist. Emissionsfrei ist die Wasserstofftechnik auch nur, wenn ausschließlich erneuerbare Energien eingesetzt werden, um den Wasserstoff zu produzieren.

Es reicht jedoch nicht aus, nur die Kraftfahrzeuge selbst zu verbessern. Sondern wir müssen auch zukunftsfähige Alternativen zur Mobilität mit dem eigenen Auto schaffen:

• deshalb investieren wir erstmals so viel in die Schiene wie in das Straßenverkehrsnetz,
• deshalb begünstigen wir mit der Ökosteuer den ÖPNV,
• deshalb haben wir eine verkehrsmittelunabhängige Entfernungspauschale eingeführt und
• deshalb erarbeiten wir den ersten nationalen Radverkehrsplan.

Viele Bürger werden sich für Alternativen entscheiden. Sobald ein gutes Angebot besteht, nutzen sie das eigene Auto nur noch selten und entscheiden sich schließlich sogar, dass sie gar keins brauchen. Weder einen neuen noch einen gebrauchten Wagen. Sie entscheiden sich für car-sharing, für ÖPNV, fürs Fahrrad und mitunter für ein Taxi. Vielleicht werden Sammeltaxis und Minibusse künftig gefragtere Verkehrsmittel als große Busse und PKW.Vielleicht wird es gewinnträchtiger, Acht- oder Zehnsitzer zu bauen als PKW.

Solche Verkehrsmodelle würden die Zusammensetzung unseres Fuhrparks verändern. Die individuelle Mobilität aber könnte trotzdem wachsen. Denn wer ohne den eigenen PKW nicht zur Arbeit kommt, ist nicht wirklich mobil. Wer aber verschiedene Möglichkeiten hat, eine Strecke zurückzulegen, der ist wirklich mobil.

Bevor ich zum Güterverkehr komme, möchte ich aber noch einmal auf die Aufgaben der Regierung eingehen. Dem Anspruch der Nachhaltigkeit werden wir nur gerecht, wenn wir sehr viel mehr Verkehr vermeiden. Das erfordert eine verbesserte Abstimmung von Verkehrs- und Siedlungspolitik und von Wirtschafts- und Umweltpolitik. Wenn wir Umweltkosten in die Treibstoffpreise internalisieren, wird die "Stadt der kurzen Wege" attraktiver. Ohnehin ist sie menschenwürdiger als Trabantenstädte und verödete Einkaufsmalls, in die sich abends niemand mehr hineintraut.

Wir brauchen städtebaulich und raumplanerisch Entwürfe für die Einheit von Wohnen, Arbeit, Einkauf und Freizeit. Wir brauchen dazu auch intelligente Verkehrssysteme wie sie z. B. die brasilianische Stadt Curitiba entwickelt hat. Die Stadt, die ohne ihr ausgezeichnetes Verkehrsnetz kaum jemand kennen würde, ist das Mekka von Verkehrsplanern aus aller Welt. Von solchen Modellen müssen wir lernen. Das Stadtbus-System in Curitiba muss übrigens nicht subventioniert werden, sondern es rechnet sich. Vielleicht wird ein großer Autokonzern von heute in 20 Jahren vorwiegend solche Systeme produzieren und managen - statt eine S-Klasse vom Band laufen zu lassen.

Wichtig ist, dass wir Städte nicht isoliert sehen, sondern das Bedürfnis der Städter nach Freizeit in der Natur vorausschauend mitbedenken. Die vergangene Woche verabschiedete Novelle des Bundesnaturschutzgesetzes entspricht bereits diesem Gebot: Sie sieht einen Biotopverbund auf 10 % der Fläche vor, sie fördert Naherholungsgebiete und vermeidet damit Verkehr. Im 10-Minuten-Takt mit dem ÖPNV bis an den Rand des Naturschutzgebiets fahren zu können, muss auch dort die Norm werden, wo beides nicht so nah beieinander liegt wie Magdeburg und die Elbe.

Wir müssen, und das ist mindestens genauso wichtig, den Güterverkehr auf das notwendige Maß reduzieren. Der jetzige Zustand ist untragbar. Würden sich im Dieselpreis die Kosten des Verkehrs widerspiegeln, wäre mancher Unsinn, den wir uns heute leisten, auf der Stelle beendet. Denn niemand könnte den Unsinn noch bezahlen. Ich möchte nur ein Beispiel herausgreifen: Mecklenburg-Vorpommern züchtet Ferkel, die werden nach Südoldenburg gebracht, um sie dort zu mästen. Nach dem Schlachten werden sie von dort als Schweinehälften über die Alpen gekarrt, um schließlich wieder per LKW als original italienischer Parmaschinken nach Norddeutschland zurück zu kommen.

Der EU-Binnenmarkt und die EU-Osterweiterung werden das Problem noch vergrößern. Um unsinnigen Transporten und der Lagerhaltung auf öffentlichen Gütern zumindest einen Dämpfer zu geben, haben wir gerade die LKW-Maut eingeführt. Sie allein reicht jedoch nicht aus. Denn so lange wir z. B. in Europa für bestimmte Regionen Subventionen zahlen, eilen ganze LKW-Flotten über Europas Straßen, um die Vorteile einzufahren.

Es gibt zwei Möglichkeiten, diesem unsinnigen Verkehr Einhalt zu gebieten.

• Wir sollten erstens die Subventionspolitik für Randzonen der EU kritisch neu bewerten. Denn sie lösen erhebliche Verkehrsströme aus.
• Wir können, zweitens, mit der Ökosteuer und der LKW-Maut die Entwicklung regionaler Produktions- und Versorgungsstrukturen begünstigen. Also eine Wirtschaftsweise, die ökologisch sinnvoll ist und zum Klimaschutz beiträgt.

Für die Automobilindustrie und speziell für den weltgrößten LKW-Produzenten Daimler-Chrysler bedeutet ein solches Umsteuern, dass die Produktion von Trucks für den Fernlastverkehr langfristig ein weniger gutes Geschäft wird als Kleinlaster, die vielfältig einsetzbar sind.

Vielleicht müssen Automobilkonzerne sich in Zukunft aber auch sehr viel mehr differenzieren. Diese Branche hat sehr viel zum volkswirtschaftlichen Wohlstand Deutschlands beigetragen. Aber sie muss sich neu orientieren.

Denn wenn die Ökosteuer fortgeschrieben wird und gemeinsam mit der Schwerverkehrsabgabe den Güterverkehr immer mehr auf die Schiene verlegt, dann ist nicht mehr das Transportvolumen, sondern der intelligente Service Geld wert. Sie werden vielleicht LKW-Container-Modelle entwickeln, die für ineinandergreifende Verkehrsnetzwerken zugeschnitten sind: vom Kleinlaster über die Bahn bis in den Zeppelin. Recycling und Wartung werden einen sehr viel höheren Stellenwert haben. Schließlich hätten sie als Dienstleister, der Gütertransport anbietet, ein Interesse an geringem Materialverbrauch. Sie wollten, dass Ihre LKW und PKW so langlebig und flexibel einsetzbar wären, wie nur irgend möglich. Materialforschung bekäme einen ganzneuen Stellenwert.

Vor allem global agierende Unternehmen müssen sich neuen Herausforderungen stellen. Schließlich stellen multinationale Unternehmen inzwischen ca. ein Fünftel des Weltsozialprodukts.

Es gibt Unternehmen, die bereits eine corporate responsibility entwickelt haben. Nicht nur bei IBM gilt seit Mitte der 80er Jahre die unternehmensinterne Leitlinie, immer den jeweils höheren Umweltstandard des Gast- oder des Heimatlandes bei Auslandsdirektinvestitionen zugrunde zu legen. Olaf Henkel, der frühere BDI-Präsident, hat fast genau vor einem Jahr gemeinsam mit der neuen Bundesregierung die Initiative ergriffen, dies international zum Standard zu machen.

Wir sind im Dialog mit Unternehmen, Wirtschaftsverbänden, Gewerkschaften, Umwelt- und Verbraucherverbänden, um Grundsätze zu entwickeln für die freiwillige Berücksichtigung von Umweltschutz und Nachhaltigkeit bei Auslandsdirektinvestitionen. Ich hoffe, dass wir die Ergebnisse dieses Dialogprozesses in Johannesburg vorstellen können.

Und ich hoffe, dass Sie dazu beitragen, dass an Nachhaltigkeit orientierte Produkte und Dienstleistungen sich global durchsetzen.

Nachhaltigkeit ist ein globales Projekt. So wurde es in Rio entworfen, in Kyoto für den Klimaschutz beschlossen, und in Johannesburg wird es konkretisiert. Kyoto hat eine verbindliche Obergrenze für Treibhausgase beschlossen. Diese Ziele national zu erreichen bringt eine Modernisierung der Wirtschaft mit sich. Wünschenswert wäre, wenn dieser Standard, den wir zu Hause entwickeln, von deutschen und internationalen Unternehmen auch im Ausland Geltung hätte.

Nachhaltigkeit ist, das haben diese Beispiele wohl deutlich gemacht, ein Politikziel, das einiges vom Kopf wieder auf die Füße stellt. Ohne engagierte Kräfte der Gesellschaftswelt ist es nicht zu verwirklichen. Nachhaltigkeit erfordert mehr als nur eine gute und ideenreiche Regierungspolitik. Nachhaltigkeit erfordert das Engagement der ganzen Gesellschaft.