• Redner/in: Parl. Staatssekretärin Simone Probst
• Anlass: Veranstaltung des Deutschen Verkehrsforums zum Thema "Die Umweltbilanz im Verkehr"
• Datum/Ort: 22. Juni 1999, Bonn

Sehr geehrte Damen und Herren,

die Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt bilden immer einen Kernbereich der Umweltpolitik.

Dies gilt ganz besonders für ein so dicht besiedeltes Land wie die Bundesrepublik Deutschland mit einer ständig weiter steigenden Verkehrsleistung und Fahrzeugzahl.

Alle Prognosen der Vergangenheit zur Anzahl der Kraftfahrzeuge in Deutschland haben ein Sättigungsniveau vorausgesagt. Alle diese Prognosen haben sich bis heute als falsch erwiesen. Die Zahl der Kraftfahrzeuge stieg von 2,5 Millionen im Jahr 1950 gleichsam linear über die Jahre auf heute 50 Millionen. Ein Ende ist nicht abzusehen.

Der Verkehr, insbesondere der Straßenverkehr, bildete viele Jahre die Hauptquelle der Luftverschmutzung.

Der Verkehr ist auch nach wie vor die Hauptquelle der Lärmbelastung. Und Gerade beim Lärm nenne ich nicht nur den Straßenverkehrslärm, sondern weise mit Nachdruck auf den Fluglärm und Schienenverkehrslärm hin. Gerade der Schienenverkehrslärm mit seinen hohen Pegeln und der unmittelbaren Nähe zum Anwohner ist ein besonderes Ärgernis. Hier ist in der Vergangenheit quasi nichts Geschehen.

Der Verkehr ist die einzige relevante Quelle, bei der der Energieverbrauch und die CO2-Emissionen weiter steigen. Statt mehr Nachdruck auf das 5 Liter- oder das 3 Literauto (Verbrauch je 100 km) zu setzen, wetteifert die Automobilindustrie mit 12- und 18-Zylindermoto-ren und weckt damit die Begierde nach größeren Fahrzeugen.

Wie mit einer solchen Marktstrategie das Versprechen eingelöst werden soll, bis zum Jahre 2008 den Verbrauch der Neuwagenflotte um 25 % gegenüber 1995 zu senken, ist für mich nicht erkennbar.

Die Umweltaspekte des Verkehrs sind nicht nur Luft, Lärm und Energie. Es sind bei 3,5 Millionen Neuwagen pro Jahr auch Fragen der Materialressourcen und der Altautoverwertung.

Verkehr bzw. Verkehrswegebau ist immer ein Eingriff in die Natur und Landschaft, ein Eingriff in die Lebensqualität in den Städten. D.h. selbst wenn es den europäischen Umweltministern gelänge, durch traumhafte Vorschriften die Fahrzeuge sauber, leise und sparsam zu machen, bliebe allein die Verkehrsmenge und Dichte ein Problem für die Natur und die Lebensqualität.

In früheren Jahren sollten Straßen Menschen verbinden. Heute trennen Straßen die Menschen, weil sie nicht mehr überquerbar sind. Straßen zerschneiden die Landschaft, sie zerstören Biotope. Dies gilt übrigens genauso für Schienenwege und Binnenwasserstraßen. Nichts von alledem ist ein Segen für die Umwelt.

Sie sehen, daß das Thema Verkehr und Umwelt breiter zu sehen ist als nur im klassischen Immissionsschutz bei Luft und Lärm.

Sicherlich haben Sie von mir keine Lobeshymnen für unser heutiges Verkehrssystem erwartet. Ich weiß auch, daß für eine gesunde Wirtschaft ein effizientes Verkehrssystem notwendig ist und daß die Mehrzahl der Bürgerinnen und Bürger Mobilität als hohes Gut ansieht. Beliebt ist gerade die motorisierte Mobilität, die bei gleichem Zeitbudget neue Entfernungen eröffnet. Zur motorisierten Mobilität zähle ich nicht nur das Auto, sondern vor allem auch das Flugzeug sowie Bus und Bahn.

Transport ist notwendig. Transport darf aber kein Selbstzweck sein. In einem so dicht besiedelten Land wie Deutschland - ein Transitland im Herzen Europas - darf es nicht Ziel der Politik sein, den Transport, d.h. auch die Verkehrsleistung ständig zu vermehren. Vielmehr müssen wir nach Wegen suchen, wie wir ein Wirtschaftswachstum mit weniger Verkehr realisieren können. D.h. für die Verkehrspolitik und die Verkehrswissenschaft - aber auch für das Deutsche Verkehrsforum - nicht nur danach zu schauen, wie vorhandene Verkehrsbedürfnisse befriedigt werden können, sondern woher diese Bedürfnisse stammen und wo die Ursachen der Verkehrsnachfrage liegen.

Diese Aufgabe erscheint mir sehr wichtig. Sie ist aber äußerst schwierig, zumal nahezu alle, die sich mit Verkehr befassen, ein durchaus eigennütziges Interesse am Ausbau des Verkehrssystems haben.

Im Gegenzug kann ich aber immerhin feststellen, daß schon die früheren Verkehrsminister den Zuwachs der Verkehrsleistung zwar hingenommen haben, aber nicht als oberstes politisches Ziel deklariert haben. Dies gilt zumindest für den bedeutendsten Verkehrsträger, die Straße. Anders liegt die Sachlage im Luftverkehr. Hier beobachte ich mit Sorge im Wettbewerb zwischen den Flughäfen eine Vermehrung der Verkehrsleistung als oberstes Ziel.

Und noch etwas ist beim Verkehrsressort anzuerkennen. Kein anderes Ressort hat den Umweltschutz so weit in die eigene Politik integriert wie die Verkehrspolitik, dies gilt für den Lärmschutz, die Luftreinhaltung und auch den Naturschutz. Selbstverständlich gibt es hier unterschiedliche Positionen zwischen dem Umwelt- und dem Verkehrsministerium. Aber die Integration der Umwelt in die Verkehrspolitik ist heute kein grundsätzlicher Streitpunkt mehr.

Vor diesem Hintergrund ist es verständlich, daß es auch keinen Dissens über die Grundzüge einer umweltfreundlichen Verkehrspolitik gibt. Eine umweltfreundliche Verkehrspolitik muß auf fünf Säulen aufbauen:

1. Verkehrsvermeidung

2. Verkehrsverlagerung auf "umweltfreundlichere" Verkehrsmittel

3. umweltfreundliche Verkehrs- und Fahrzeugtechnik

4. umweltfreundliches Verkehrsverhalten

5. umweltschonender Verkehrswegebau.

Die zweifellos strittigste dieser Säulen ist die Verkehrsvermeidung. Sie ist mir aber besonders wichtig und deshalb möchte ich einige Erläuterungen geben:

Verkehrsvermeidung bedeutet nicht Verkehrsbehinderung oder Verkehrsverhinderung. Verkehrsvermeidung bedeutet überhaupt keinen Eingriff in den Verkehr. Verkehrsvermeidung ist auch nicht Zentrale Aufgabe der Verkehrspolitik, sondern sie ist Aufgabe aller Politikbereiche. Es geht um die bereits erwähnte Frage: Was ist die Ursache für Verkehr?

Lassen Sie mich einige Bespiele nennen:

• Wenn die Post sich zentralisiert, d.h. Filialen schließt, erzeugt dies Verkehr. Gerade auf dem Land gibt es Fälle, wo die Menschen nunmehr 10 km und mehr entfernt vom zuständigen Postamt wohnen und die Mitteilung erhalten, daß man das neue Telefonbuch abholen könne. Tausende von Pkw machen sich auf den Weg.
• Wenn Verbrauchermärkte am Stadtrand wie Pilze aus dem Boden schießen, erzeugt dies Verkehr. Wir sollten daher in der Raumplanung eine kleinräumige Orientierung anstreben, wie die "Stadt der kurzen Wege" mit der Einheit von Wohnen, Arbeit, Einkauf, Freizeit.
• Wenn wir in Europa unterschiedliche Lohnniveaus haben und für beistimmte Regionen Subventionen zahlen, eilen ganze LKW-Flotten durch Europa, um die Vorteile einzufahren.
  
  
• Auch unter den Bedingungen der Globalisierung müssen daher Möglichkeiten für regionale Produktions- und Versorgungsstrukturen genutzt werden.

Doch ich kann bei der Frage der Verkehrserzeugung auch im eigenen Zuständigkeitsbereich fündig werden und die kritische Frage stellen: Wie sind die verkehrlichen Auswirkungen unseres Abfallwirtschaftssystems?

Diese wenigen Beispiele mögen genügen, um den Begriff der Verkehrsvermeidung zu erläutern.

Bei der Verkehrsverlagerung bin ich vorsichtig mit dem Zusatz "auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel", weil je nach Transportaufgabe das eine oder das andere Verkehrsmittel das bessere sein wird. Ich möchte ver-ein-facht sagen: Massenverkehre gehören auf Massenverkehrsmittel. Dies gilt für den Personen- wie für den Güterverkehr. Ohne diese Bündelung läßt sich unsere Verkehrsmenge nicht bewältigen. Wir müssen vielmehr vermitteln, daß jede Investition in die Schiene auch der Erhaltung der Mobilität auf der Straße dient.

Auch Einkaufs- und Gewerbezentren sollten mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sein und für den Güterverkehr mit einen Schienenanschluß ausgerüstet sein.

Ein besonderes Anliegen der Verkehrsverlagerung sehe ich im unmittelbaren Nahbereich. Hier muß das Radfahren und zu Fuß gehen wieder entdeckt werden, um unsinnige Kurzfahrten mit dem Auto zu ersetzen.

Gerade vergangene Woche fand in London eine Ministerkonferenz der Weltgesundheitsorganisation statt, wo neben den Umweltaspekten des Verkehrs auch die Gesundheitsaspekte des Verkehrs durchleuchtet wurden. Es bestand Einvernehmen aller Beteiligten, daß "promoting of cycling and walking" zentrale Aufgabe eines umweltschonenden und gesundheitsfördernden Verkehrs ist. Hierzu muß aber die Infrastruktur entsprechend angepaßt sein, d.h. die Verkehrs-, die städtebauliche und raumordnerische Infrastruktur.

Ich komme zur Fahrzeugtechnik.

Vor etwa 10 Jahren wurde in Europa der geregelte Katalysator für Pkw mit Benzinmotor eingeführt. Vor exakt einem halben Jahr ist es den Umweltministern in Brüssel gelungen, sich auf die Abgasnachbehandlungstechnik (z. B. Partikelfilter) bei schweren Nutzfahrzeugen zu verständigen. Dieses ist der entscheidende Durchbruch zur Abgasreinigung bei Dieselmotoren.

Jedem in der Automobilindustrie muß klar sein, daß dieser politische Wunsch der Abgasnachbehandlungstechnik bei Dieselmotoren auch auf die leichten Nutzfahrzeuge und Pkw übertragen werden wird.

Natürlich haben die verabschiedeten Vorschriften keine technische Lösung zum Inhalt und legen nur Grenzwerte fest. Sicher wird man in der Industrie sinnieren, ob die scharfen Grenzwerte nicht doch - entgegen allen Erwartungen - ohne Partikelfilter eingehalten werden. Ich warne vor solchen Lösungen. Die Politik würde sofort mit neuen Grenzwertsätzen nachziehen. Es ist der ausdrückliche politische Wunsch des Parlamentes und des Rates, zum Partikelfilter zu kommen, weil wir dadurch viele technische Details über Massen und Größenklassen von Partikeln vermeiden.

Die europäische Politik zur Luftreinhaltung im Verkehr ist durchaus erfolgreich. Sie wurde in Deutschland ergänzt durch Maßnahmen, die zu einer schnelleren Erneuerung der Fahrzeugflotte führen (Kfz-Steuer, 23. BImSchV, Ozongesetz). Wir dürften in Deutschland die modernste Fahrzeugflotte Europas auf der Straße haben.

Wir dürfen uns mit dem Erreichten aber nicht zufrieden geben, es bleiben weitere technische Aufgaben:

wie bereits erwähnt, die weitere Fortschreibung der Abgasvorschriften für Dieselmotoren von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen (nach 2005). Die drastische Verschärfung der Abgasvorschriften für Motorräder in zwei Stufen, Absenkung auf Pkw-Niveau. Einführung einer Abgas- (und Geräusch-)untersuchung auch für Motorräder Abgasvorschriften für die Dieseltraktion der Eisenbahn.

Häufig vernachlässigt wird die Lärmproblematik. Wir wissen mittlerweile recht genau, daß dauerhaft hohe Lärmeinwirkungen, wie sie insbesondere durch den Straßenverkehr, aber auch durch den Luftverkehr und die Bahn auftreten, gesundheitliche Schäden bewirken können. Bisherige Anstrengungen zur Lärmminderung waren vielfach der Verkehrszunahme nicht gewachsen. Teilweise verhinderte der Gedanke an die Kostenfolgen eine wirksame Lärmbekämpfung. Hier brauchen wir neue Konzepte, die die Lärmminderungsmöglichkeiten unter Berücksichtigung der Kostenfrage intelligent miteinander verzahnen und Aspekte der Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung mit einschließen.

Wir haben in der Koalitionsvereinbarung vorgesehen, den Schutz vor Verkehrslärm, insbesondere während der Nachtruhe, auf eine verbesserte gesetzliche Grundlage zu stellen. Ferner haben wir uns darauf verständigt, zum Einstieg in das bislang völlig ungelöste Problem der Lärmsanierung an beistehenden Schienenwegen ein Sonderprogramm Lärmschutz aufzulegen, mit dem Härtefälle vorab geregelt werden können.

Die Umsetzung dieser Vorgaben ist im Gange. Für das Sonderprogramm zum Schienenverkehrslärm sind bereits im Bundeshaushalt 1999 Mittel vorgesehen. Im Bereich des Fluglärms wird im Bundesumweltministerium an einer grundlegenden Novelle des Fluglärmgesetzes gearbeitet. Ziel der Novelle ist neben einer allgemeinen Verbesserung des Schutzniveaus insbesondere die Einführung gesonderter Nachtschutzzonen. Die neue Landeplatz-LärmschutzVerordung ist Anfang dieses Jahres bereits in Kraft getreten.

Zur Vorbereitung verbesserter rechtlicher Rahmenbedingungen zum Straußen- und Schienenverkehrslärm arbeiten wir an einem Gesamtkonzept, das auf dem eben schon erwähnten Gedanken einer Verzahnung der bestehenden Lärmminderungsmöglichkeiten aufbaut.

In vielen Fällen läßt sich eine nachhaltige Rückführung der Verkehrslärmbelastung nur durch die Kombination verschiedener Lärmminderungsmöglichkeiten - leisere Fahrzeuge, leisere Fahrbahnbeläge, geringere Geschwindigkeiten, optimierte Verkehrsführung - erreichen, wobei zugleich das Zusammenwirken sehr unterschiedlicher Akteure erforderlich ist. Das Konzept soll die Ziele und Wege einer gesamtheitlichen Lösung aufzeigen und zugleich die den Bund betreffenden Maßnahmen strukturieren. Das Brett, das es hier zu durchbohren gilt, ist dick. Nach den Erfahrungen der Vergangenheit führt jedoch kein Weg daran vorbei, wenn wir nachhaltige Verbesserungen in der Lärmproblematik erreichen wollen.

Ich komme zur vierten Säule eines umweltschonenden Verkehrs, dem umweltschonenden Fahr- bzw. Verkehrsverhalten. Verschiedene Studien aus Industrie und Wissenschaft belegen, daß allein durch die Fahrweise 15 % Verbrauchseinsparungen im Mittel aller Autos und Fahrer erreichbar sind. Diese Fahrweise bedingt eine vorausschauende und niedertourige Fahrweise ohne Einschränkungen bei Fahrzeit oder Mobilität. Rechnet man ein besseres Verkehrsverhalten hinzu, indem man mal auf die ein- oder andere Kurzstreckenfahrt verzichtet oder auf den öffentlichen Verkehr umsteigt, so sind insgesamt gut 25 % Verbrauchsminderung im Verkehr erreichbar. 25 % Verbrauchssenkung allein durch ein besseres Verhalten der Bevölkerung ohne Mobilitätseinbuße! Um dieses zu erreichen, bedarf es umfassender nationaler Programme an der alle gesellschaftlichen Kreise mitwirken. Solche Programme erweisen sich allerdings als schwierig und wenig glaubwürdig in einer Republik, in der allein der Gedanke an ein Tempolimit als Teufelswerk empfunden wird. Es ist aber ein Fakt, daß ein Auto bei 160 km/h im Mittel 50 % mehr Sprit braucht als bei 120 km/h. Hieran läßt sich auch durch Glaubensbekenntnisse nichts ändern.

Abschließend möchte ich auf finanzpolitische Maßnahmen im Verkehrsbereich eingehen:

1. Der Verkehrsministerrat der EU beschloß im Dezember 1998 eine neue Eurovignetten-Richtlinie mit emissionsabhängiger Staffelung der Straßenbenutzungsgebühren (aus Umweltsicht wäre allerdings eine weitaus stärkere Anhebung der Gebührensätze wünschenswert gewesen);

Die emissionsärmsten Lkw (Euro 2 und besser) zahlen danach weiterhin 1250 ECU Jahresgebühr, Lkw mit Euro 1- Grenzwerten 1400 ECU und die emissionsintensivsten Lkw ohne Euro-Grenzwertstufe zahlen 1550 ECU.

Im Jahre 2002 wollen wir eine streckenbezogene Straßenbenutzungsgebühr für Lkw einführen. Ich setze mich dafür ein, daß diese Gebühr auch eine emissionsabhängige Komponente enthält.

Die Gebühren sollten jedenfalls so bemessen sein, daß sie mit den Trassenpreisen der Bahn konkurrieren und einen Anreiz bieten, Güter von der Straße auf die Bahn zu verlagern.

2. Dem Deutschen Bundestag liegt ein Bericht des Bildungs- und Forschungs-Ausschusses über Optionen zur Entlastung des Verkehrsnetzes und zur Verlagerung von Straßenverkehr auf umweltfreundliche Verkehrsträger vor.
Darin werden preisliche Instrumente als entscheidend für die Senkung der Fahrleistungen genannt. Mobilitätseinbußen werden dadurch nicht erwartet, auch keine wesentliche Steigerung der Verkehrsausgaben der Bürger, wenn er rational reagiert und auf öffentliche Verkehrsmittel, Fahrrad und Fußweg ausweicht.

Eine stufenweise Erhöhung der Mineralölsteuer ist das effektivste Instrument zur CO2-Minderung. Der Einstieg in eine solche ökologische Steuerreform war die 1. Stufe ab 1. April d.J..

Ziel der Bundesregierung ist: Durch höhere Energiepreise zum Energiesparen anregen, energiesparende Technologien fördern sowie mehr Arbeitsplätze schaffen.

3. In diesem Zusammenhang ist auch die Kerosinbesteuerung zu erwähnen. Der Luftverkehr ist in den zurückliegenden Jahren wesentlich stärker als andere öffentliche Verkehrsträger gewachsen, allein in Deutschland zwischen 1991 und 1995 um über 40 %. Weltweit wird in den nächsten Jahren eine Verdreifachung des Passagierverkehrs erwartet.

Die gültigen Steuervorteile für den Flugverkehr- d.h. keine Mehrwertsteuer auf grenzüberschreitende Flugreisen, keine Kerosinsteuer - sind finanzwirtschaftlich und erst recht umweltpolitisch nicht zu rechtfertigen. Wir streben daher die Aufhebung der Steuerbefreiung auf Kerosin im internationalen Luftverkehr als Anreiz zum Einsatz verbrauchsärmerer Techniken an.

Dies kann sicherlich nicht im nationalen Alleingang erfolgen. Wir müssen vielmehr zu international abgestimmten Regelungen in der Europäischen Union (EU) und letztlich auch in der Internationalen Zivilluftfahrt Organisation (ICAO) kommen.

Darüber hinaus würden emissionsbezogene Landegebühren als ökonomische Anreize den Einsatz abgasarmer Flugzeuge beschleunigen (Schweiz und Schweden haben bereits solche Regelungen).

Ich wünsche der Veranstaltung einen guten Verlauf. Ich gehe davon aus, daß die mit der Studie des Deutschen Verkehrsforums ermittelten zukünftigen Reduktionspotentiale dazu beitragen werden, die Umweltbelastungen des Verkehrs weiter zu mindern.