• Titel: Rede von Staatssekretär Rainer Baake zum Thema: "Integration von Verkehrs- und Umweltpolitik" anlässlich der Eröffnung des Deutsch-Britischen Umweltforums

• Untertitel: "Escaping from Gridlock" - Integrating Environmental and Transport Policy
• Redner/in: Staatssekretär Rainer Baake
• Datum/Ort: 5. Juli 2001, in der Europäischen Akademie in Berlin-Grunewald

Meine sehr geehrten Damen und Herren,

Zunächst muss ich Herrn Minister Trittin entschuldigen. Er ist im Plenum des Bundestags gefordert. Dort findet gerade jetzt eine Debatte in Vorbereitung der bevorstehenden Klimakonferenz in Bonn statt. Ich bitte um Verständnis, daß er dort gefordert ist und ich ihn deswegen hier vertrete.

Ich freue mich sehr, dass sich dieses dritte deutsch-britische Umweltforum dem Thema Umwelt und Verkehr widmet. Dieses Umweltforum sollten wir nutzen, um Konzepte und Erfahrungen in Großbritannien und Deutschland auszutauschen und sie in die laufenden Entscheidungsprozesse einzubringen, z. B. in den Cardiff-Prozess und die bevorstehende Diskussion über das Weißbuch der Kommission zur zukünftigen Verkehrspolitik.

Umweltauswirkungen des Verkehrs

Die Zahlen der Verkehrsprognosen für die Bundesrepublik Deutschland sind alarmierend. Wenn die Verkehrspolitik nicht steuernd und gestaltend eingreift, rechnen wir für Deutschland bis zum Jahr 2015, verglichen mit dem Jahr 1997

• mit einem Anstieg des Personenverkehrs um rund 22 % und allein des Flugverkehr um 117%
• mit einem Anstieg des Güterverkehrs um rund 64 %, wobei die Steigerung beim Straßengüterverkehr mit rd. 80% am höchsten wäre.

Trotz des kontinuierlich steigenden Verkehrsvolumens konnten wir doch einige Probleme in den Griff bekommen. Zur positiven Bilanz - zumindest in Deutschland - zählt eindeutig die deutliche Reduzierung der klassischen Luftschadstoffe aus dem Verkehr.

Von 1990 bis 1999 sanken die Schadstoffemissionen erheblich ab, z. B.:

• bei Kohlenmonoxid um 60 %,
• bei Stickstoffoxid um 32 % und
• bei Kohlenwasserstoff um 75 %. Diese enorme Reduzierung wurde erreicht durch Maßnahmen wie die Einführung des 3-Wege-Katalysators und anspruchsvolle Grenzwerte. Diese Anstrengungen setzen wir fort, ich komme gleich noch dazu.

Dringender Handlungsbedarf, weil die Probleme sich verschärfen, besteht dagegen beim Klimaschutz und bei der Lärmreduzierung.

Die Lärmproblematik: Nach einer Umfrage aus dem Jahr 1998 fühlen sich fast 60 Prozent der deutschen Bevölkerung durch den Straßenverkehrslärm belästigt; beim Schienenverkehr sind es 15 Prozent. Der Fluglärm stellt ein besonders vordringliches Problem dar. Unser Ziel ist es, die Lärmbelastungen deutlich zu reduzieren, beim Fluglärm zunächst auf höchstens 65 dB am Tag und auf höchstens 55 dB bei Nacht.

Das Klimaproblem: Die Bundesregierung hat sich bereits Mitte der 90er Jahre zum Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen der Bundesrepublik von 1990 bis 2005 um 25 % zu vermindern. Während insgesamt bisher eine deutliche Reduktion gelang, sind die verkehrsbedingten CO2-Emissionen zwischen 1990 und 2000 um 15 % gestiegen. Diesen Trend müssen wir umkehren. Die Bundesregierung hat deshalb im Oktober 2000 ein neues Klimaschutzprogramm verabschiedet; darin wurde für den Verkehrsbereich das Ziel festgelegt, die CO2-Emissionen um 15 bis 20 Mio. Tonnen bis 2005 zu reduzieren, ein sehr ehrgeiziges Ziel Dieses Ziel ist nur mit einer integrierten, nachhaltigen Verkehrspolitik zu erreichen. "Nachhaltige Mobilität" wird auch darum ein wesentlicher Baustein der nationalen Nachhaltigkeitsstrategie sein, an der die Bundesregierung zur Zeit arbeitet.

Eine nachhaltige Verkehrspolitik muss auf fünf Säulen aufbauen:

1. Verkehrsvermeidung
2. Verkehrsverlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel
3. moderne Verkehrs- und Fahrzeugtechnik
4. umweltschonender Verkehrswegebau, und, übergreifend
5. umweltfreundliches Verkehrsverhalten.

Verkehrsvermeidung

Diese Säule ist zweifellos die komplexeste. Verkehrsvermeidung muss an den Ursachen für Verkehr ansetzen. Deshalb ist Verkehrsvermeidung nicht alleine eine zentrale Aufgabe der Verkehrspolitik, sondern Aufgabe aller Politikbereiche.

Wenn wir z. B. in Europa für bestimmte Regionen Subventionen zahlen, eilen ganze Lkw-Flotten über Europas Straßen, um die Vorteile einzufahren. Wir sollten deshalb über die Subventionspolitik in der EU gerade in den Randzonen nachdenken, die in der Gemeinschaft erhebliche Verkehrsströme auslöst. Wir könnten dazu beitragen, auch unter den Bedingungen der Globalisierung und im EU-Binnenmarkt regionale Produktions- und Versorgungsstrukturen zu ermöglichen und zu nutzen.

In der Raumplanung sollten wir eine kleinräumige Orientierung anstreben. Die Stadt der Zukunft ist die "Stadt der kurzen Wege" mit der Einheit von Wohnen, Arbeit, Einkauf, Freizeit. Dafür brauchen wir u.a. entsprechende Rahmenbedingungen zur Wiederbelebung der städtischen Zentren sowie attraktive lokale Tourismus- und Freizeitangebote. Dies wird aber nur gelingen, wenn wir die Verkehrs-, Siedlungs-, Wirtschafts- und Umweltpolitik besser aufeinander abstimmen - und zwar auf allen Ebenen - Bund, Länder und Kommunen.

Zweite Säule: Verkehrsverlagerung

Um eine Verlagerung vom Straßen- und Luftverkehr auf die umweltfreundlicheren Verkehrsmittel Schiene, Schifffahrt und öffentlichen Personennahverkehr zu erreichen, müssen wir die bisherige Privilegierung des Straßenverkehrs schrittweise abbauen. Wir brauchen Preise, die die Wahrheit nicht verschweigen, d.h. eine verursachergerechte Anlastung der Kosten einschließlich der externen Kosten.

Die Bundesregierung wird ab dem Jahr 2003 eine streckenbezogene Autobahnbenutzungsgebühr für Lkw einführen. Wir setzen uns dafür ein, dass diese Gebühr eine deutliche emissionsabhängige Komponente enthält, um hohe Abgasstandards möglichst rasch auf die Straße zu bekommen. Durch ihre Höhe soll sie einen echten Anreiz bieten, Güter von der Straße auf die Bahn zu verlagern und Leerfahrten zu vermeiden.

Bereits zum 01. April 1999 haben wir die Ökologische Steuerreform eingeführt. Durch sie werden die Energiesteuern in mehreren Schritten bis 2003 erhöht: die Mineralölsteuer steigt jedes Jahr bis 2003 um 6 Pfennige pro Liter. Mit der Ökosteuer geben wir einen Anreiz zum Kauf kraftstoffsparender Fahrzeuge sowie zum sparsamen Fahrverhalten. Gleichzeitig wurden bei der Öko-Steuer zahlreiche Steuerermäßigungen und -befreiungen eingeführt. Z.B. zahlen Erdgasfahrzeuge bis 2009 nur drastisch gesenkte Mineralölsteuer, und der öffentlichen Verkehr erhält durch einen halbierten Ökosteuersatz eine Verbesserung seiner Wettbewerbssituation.

Dass die Verteuerung des Kraftstoffs eine Lenkungswirkung hat, zeigen folgende Zahlen:

• Im Jahr 2000 sank der Benzinabsatz um 4,3% gegenüber 1999.
• Zugleich legten die Fahrgastzahlen im öffentlichen Verkehr um 1,4% zu.

Für Autokäufer und Autokonzerne wird der Verbrauch eines Wagens spürbar zu einer zentraleren Größe.

Einen regelrechten Systemwechsel haben wir seit dem 1.1.2001 bei der steuerlichen Kostenerstattung für die Fahrt zum Arbeitsplatz durchgeführt. Seit Januar diesen Jahres gibt es in Deutschland eine "Entfernungspauschale", die für alle Verkehrsmittel gleich hoch ist. Hierdurch haben wir die bisherige Bevorzugung der Auto-Nutzung beendet und einen Anreiz zum Umsteigen auf andere Verkehrsmittel gegeben.

Die schnellste und wirtschaftlichste Form der CO2 - Einsparung im Verkehr dürfte die Förderung des Radverkehrs sein. Die Bundesregierung erarbeitet jetzt erstmals einen nationalen Radverkehrsplan - nach dem Vorbild des niederländischen Masterplans. Das BMU wird an diesen Arbeiten aktiv teilnehmen. Wir streben eine Verdoppelung des Radverkehr in den nächsten 10 Jahren an.

Beim Flugverkehr verfolgt die Bundesregierung zur Zeit vor allem zwei Ziele:

1. auf nationaler Ebene: die Einführung emissionsbezogener Landegebühren auf deutschen Flughäfen
2. auf europäischer Ebene: flugstreckenbezogene Emissions-Abgaben.

Dagegen erwarten wir - zumindest im Moment - keine Einigung auf eine Kerosinbesteuerung auf internationaler Ebene bei den ICAO-Verhandlungen; hier sind die Widerstände innerhalb der ICAO doch sehr groß.
Sehr gute Erfahrungen haben wir damit gemacht, Flüge über kürzere Strecken im Markt durch attraktive Bahnangebote zu ersetzen. Diesen Weg wollen wir weiterentwickeln.

Die Bahn bauen wir insgesamt deutlich aus. Bei den Investitionsmitteln des Bundes haben wir eines unserer Kernziele, die Trendwende zugunsten der Schiene, erreicht. In diesem Jahr fließen endlich gleich viele Investitionsmittel in die Schiene wie in die Bundesfernstraßen. Sehr erfreulich ist, dass gleichzeitig eine konzeptionelle Umorientierung bei der Bahn stattgefunden hat: Die Mittel sollen vorrangig nicht mehr für wenige, extrem teure Neubauprojekte, sondern für Sanierung und Modernisierung im bestehenden Schienennetz verwendet werden.

Ein bei uns heiß diskutiertes Thema ist die Frage einer Trennung von Fahrweg und Betrieb. Hier können wir bei diesem Seminar sicherlich von den Erfahrungen in Großbritannien lernen.

Eine Qualitätsoffensive ist auch für den öffentlichen Personennahverkehr erforderlich. Es besteht die Gefahr, dass der europarechtlich vorgegebene Wettbewerb auf Kosten der Qualität einschließlich der Umweltleistungen geht. Hierzu hat das BMU ein Pilotprojekt gestartet. Es soll demonstrieren, dass höchst anspruchsvolle Umweltstandards ohne wesentliche Mehrkosten im Wettbewerb realisiert werden können. Dabei bieten wir ÖPNV-Unternehmen, die besonders hohe Umweltstandards im Busbetrieb realisieren, eine Investitionsförderung an.

Dritte Säule: Technik zur Minderung von Emissionen

Vor etwa 10 Jahren wurde in Europa der geregelte Katalysator für Pkw mit Benzinmotor durchgesetzt. Das war sicher ein Meilenstein. Die ständige Weiterentwicklung der Abgasvorschriften für Kraftfahrzeuge ist bisher eine echte Erfolgsstory.

Für Diesel-Pkw bemüht sich die Bundesregierung in der EU um eine weitere Verschärfung der Grenzwerte, insbesondere für Feinstaub- und Stickstoffoxidemissionen. Hier erwarten wir von der deutschen Automobilindustrie die Einführung von Partikelfiltern und das Anbieten von Dieselfahrzeugen, die Euro IV einhalten.

Auch bei Motorrädern wollen wir anspruchsvolle Grenzwerte. Es ist nicht länger zu vertreten, dass die bisher geltenden Abgasregeln für Motorräder um ein Vielfaches über denen für PKW liegen. Wir streben deshalb an, diese Diskrepanz innerhalb von fünf Jahren aufzuheben. Ich würde es natürlich außerordentlich begrüßen, wenn wir auch in dieser Sache mit der britischen Regierung einer Meinung wären. Leider ist dies bisher nicht der Fall. In unserem nationalen Ozonprogramm haben wir beschlossen, auch für Motorräder eine emissionsbezogene Kfz-Steuer sowie eine Abgasuntersuchung einzuführen, voraussichtlich ab 2002. Auch bei den PKW unternehmen wir vermehrte Anstrengungen, den Umstieg auf emissionsarme Fahrzeuge zu beschleunigen. Die Stinker gehören von der Straße, egal, ob sie zwei oder vier Räder haben.

Um die notwendige Minderung der CO2-Emissionen im Verkehr zu erreichen, ist eine konsequente Senkung des Kraftstoffverbrauchs ganz entscheidend. Die EU-Kennzeichnungsregelung, die wir gerade umsetzen, kann hierzu wesentlich beitragen. Die deutsche Automobilindustrie ist gefordert, ihre Selbstverpflichtungserklärung zur Senkung des durchschnittlichen Verbrauchs neuer Personenkraftwagen um 25 % bis zum Jahr 2005, bezogen auf 1990, umzusetzen.

Einen wesentlichen Beitrag zur Senkung nicht nur der Schadstoffbelastungen, sondern vor allem zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs sehen wir in der Förderung von schwefelarmem und schwefelfreiem Kraftstoff. Schwefelfreier Kraftstoff ermöglich Motortechniken, die etwa 20% Kraftstoff einsparen. Wir gehen hier mit steuerlichen Maßnahmen voran:

Die erste Stufe sieht ab 1. November 2001 vor, auf Benzin und Diesel mit einem Schwefelgehalt über 50 ppm einen zusätzlichen Aufschlag auf die Mineralölsteuer von drei Pfennig je Liter zu erheben. Diese Produkte werden damit in der Realität aus dem Markt verschwinden. Die zweite Stufe stellt dann ab 1. Januar 2003 diesen Aufschlag in gleicher Höhe auf Kraftstoffe um, die mehr als 10 ppm Schwefel enthalten.

Hier hat Deutschland eine Vorreiterrolle in Europa übernommen. Mittlerweile liegt ein Richtlinien -Vorschlag der EU-Kommission vor, leider noch mit aus unserer Sicht sehr langen Zeitzielen.

Wir beschränken uns natürlich nicht nur auf Verbesserungen im Bereich der klassischen Antriebstechniken. Neue Antriebstechnologien, die weniger Schadstoffe, CO2 und Lärm verursachen, bringen wir nach Kräften voran. Zur Förderung gasbetriebener Fahrzeuge haben wir günstige Rahmenbedingungen geschaffen. Im Rahmen der ökologischen Steuerreform ist eine erhebliche Mineralölsteuerbegünstigung für Erdgas als Kraftstoff bis Ende 2009 festgeschrieben worden. In Berlin wird ein gemeinsam von BMU, Senat und Gaswirtschaft getragenes Pilotvorhaben Tausend Umwelt-Taxis für Berlin (TUT) umgesetzt, um die Markteinführung von Gasfahrzeugen weiter voranzubringen. Von der Gaswirtschaft erwarten wir noch in diesem Jahr eine Selbstverpflichtung zur Schaffung eines flächendeckenden Gas - Tankstellennetzes.
Für viele Akteure faszinierender, wenn auch noch lange nicht marktreif, ist die Wasserstofftechnik. Auch hier versuchen wir, in der ersten Reihe mitzuspielen.

Von den verkehrbedingten Emissionen stellt uns der Verkehrslärm vor die größten Zukunftsaufgaben. Aktuell arbeiten wir an einer grundlegenden Modernisierung des Fluglärmgesetzes aus dem Jahr 1971.

Im Vordergrund stehen hierbei:

• die deutliche Verbesserungen des allgemeinen Schutzniveaus im Sinne einer "Weitergabe des technischen Fortschritts an die Bevölkerung",
• die Einführung einer gesonderten Nachtschutzzone bei Flughäfen mit Nachtflugbetrieb und
• die Stärkung der Bürgerbeteiligung bei fluglärmrelevanten Entscheidungen.

Kurz zur vierten Säule: Umweltschonender Verkehrswegebau

Die Bundesregierung überarbeitet z. Zt. den Bundesverkehrswegeplan aus dem Jahr 1992.

• Umwelt- und insbesondere naturschutzfachliche Aspekte erhalten jetzt bereits in einem sehr frühen Stadium der Planungen sehr viel stärkeres Gewicht.
• Das Kosten-Nutzen-Verhältnis von Projekten wird stärker als bisher durch soziale und ökologische Komponenten geprägt.

Dabei konzentrieren sich die Arbeiten zur Zeit noch auf die Einzelprojekte. Die entscheidende Phase, den Plan als Ganzes zu erstellen und ökologisch zu bewerten, steht noch bevor. Hierbei sollte sich z. B. das Ziel der Erhöhung des Schienenanteils deutlich niederschlagen. Die gerade verabschiedete EU-Plan-UVP kommt für unseren Verkehrswegeplan rechtlich zu spät; wir prüfen derzeit, ob wir dieses Instrument nicht auf freiwilliger Basis im Vorgriff anwenden sollten.

Abschließend zur fünften Säule, dem Verkehrsverhalten:

Allein durch veränderte Fahrweise eines Autos sind 15 - 20 % Kraftstoffeinsparungen erreichbar. Wir haben diese Erfahrung durch Schulung des BMU - Fahrdienstes selber machen können.
Um dieses Potenzial voll auszuschöpfen, bedarf es eines breit angelegten Programms, an denen alle betroffenen Kreise aktiv mitwirken, z. B. Verkehrsclubs, Automobilindustrie, Fahrlehrerausbilder. Die Bundesregierung hat sich eine solche Kampagne im Klimaschutzprogramm vorgenommen.

Aber die Herausforderung an ein geändertes Verkehrsverhalten ist natürlich umfassender: Verzicht auf Kurzstreckenfahrten, bewusste, intelligente Verkehrsmittelwahl, Nutzung kurzer Wege und dezentraler Wirtschaftskreisläufe, wo sie angeboten werden, umweltschonender Tourismus und vieles mehr.

Gefragt sind konkrete, attraktive Alternativen zum Auto, welche die Menschen unmittelbar selbst erleben können. Eine dankenswerte Initiative in diesem Sinne sind die europaweiten Aktionstage am 22. September unter dem Motto: "In die Stadt - ohne mein Auto". Die Aktivitäten der Kommunen und Verbände werden von unserem Hause sehr unterstützt. An diesem Tag können die Kommunen vor Ort erfahrbar zu machen, daß innovative Verkehrslösung es ermöglichen, "die Stadt neu zu erleben". Wir freuen uns, daß sich in diesem Jahr alle europäischen Hauptstädte - auch Berlin -an diesem Aktionstag beteiligen.

Die Herausforderungen im Bereich Umwelt und Verkehr sind gewaltig, und zu bewältigen sind sie nur gemeinsam.
Dieses deutsch-britische Umweltforum wird sicher dazu beitragen, voneinander zu lernen und auch Impulse für die Zusammenarbeit innerhalb der Europäischen Gemeinschaft zu geben. Wir brauchen gemeinsame Visionen und den politischen Mut, um "festgefahrene" Strukturen und Verhaltensmuster aufzubrechen.

Vielen Dank.