• Titel: Eröffnungsrede anlässlich des Symposiums "Macht Lärm Motorradfahren erst schön?"

• Redner/in: Parlamentarische Staatssekretärin Gila Altmann
• Anlass: Symposium "Macht Lärm Motorradfahren erst schön?"
• Datum/Ort: 06.09.02, Berlin

Es gilt das gesprochene Wort

Anrede

Zu unserem Symposium "Macht Lärm Motorradfahren erst schön?" freue ich mich, Vertreter von Herstellern und FahrerInnen und Experten der Motorrad-Szene hier so zahlreich begrüßen zu können.

Zur Erinnerung: das BMU hatte 1997 eine Projektgruppe "Umwelt und Motorrad" eingesetzt, in der die verschiedenen gesellschaftlichen Kreise das Thema aufarbeiten sollten. In den letzten vier Jahren gab es dazu einen lebhaften Dialog, auch auf Messen und Ausfahrten - mit allen Höhen und Tiefen. Vor zwei Jahren gab es an dieser Stelle eine Diskussion zum Thema Emissionen, bei der die Abgas- und Verbrauchsfrage im Vordergrund stand. Heute soll es um die Lärmemissionen gehen.

Hinsichtlich des Schadstoffausstoßes hat sich einiges getan. Im März dieses Jahres einigten sich der EU-Rat und das Europäische Parlament auf zwei verbindliche Stufen für anspruchsvollerer Abgasgrenzwerte an 2003 bzw. 2006. In den nächsten fünf Jahren werden motorisierte Zweiräder auf das Abgasniveau der PKW gebracht. Einige Hersteller haben diese Entwicklung rechtzeitig vorhergesehen und mitgetragen und bieten bereits heute Modelle mit geregeltem Katalysator an. Erfreulich ist, dass die Nachfrage steigt.

Beim Kraftstoffverbrauch (CO2-Emissionen) der Motorräder ist allerdings nach wie vor einiges im Argen. Motorräder verbrauchen heute in Abhängigkeit vom Fahrstil des Fahrers, dem Hubraum und der Leistung des Motors zwischen 4 und 8 Liter Benzin auf 100 km.
Den Kraftstoffverbrauch drastisch zu senken, müsste eigentlich im finanziellen Interesse der Motorradfahrer liegen. Geldausgeben scheint aber beim Freizeitvergnügen keine Rolle zu spielen.

Beim Lärmverhalten der Motorräder, dem Thema des heutigen Symposiums gehen die Emotionen besonders hoch, Verursacher und Leidtragende stehen sich scheinbar unversöhnlich gegenüber. Schon im Vorfeld dieses Symposiums hat das Thema - gerade auch im Zusammenhang mit dem "future bike"-Projekt - einige Wellen geschlagen.

Im BMU hat die Bearbeitung des Lärm-Themas Tradition. Bereits 1984 entstanden zusammen mit Porsche zwei Studien zur Lärmminimierung an Motorrädern - mit überraschend positiven Ergebnissen. Danach sind Schallreduktionen bei gleichzeitiger Leistungssteigerung mit wenig Aufwand durchaus möglich.

Lärm ist kein besonderes Problem der Biker, sondern ein allgemeines, die Definition eher komplex. Bei Lärm handelt es sich um unerwünschten, störenden Schall, um akustischen Abfall. Die Messeinheit Dezibel gibt den komplexen Sachverhalt nur unzureichend wieder, da die Wahrnehmung von Lärm sehr stark vom subjektiven Empfinden beeinflusst wird.

Davon unabhängig jedoch verursacht Lärm Stress, beeinträchtigt die Lebensqualität und Leistungsfähigkeit und schadet der Gesundheit. Bei chronischen Lärmbelastungen oberhalb 60-65 dBA während des Tages und 50-55 dBA nachts heißt das von Schwerhörigkeit bis hin zur Schädigung des Herz-Kreislaufsystems und Herzinfarktrisiko. Besonders Kinder werden in ihrer psycho- sozialen Entwicklung beeinträchtigt. Hier steht die Lärmwirkungsforschung noch relativ am Anfang, da die Ausmaße lange Zeit unterschätzt wurden. Fakt ist, dass sich 4/5 der Bevölkerung durch Lärm gestört fühlt, 60% speziell durch Straßenverkehrslärm, 20% mit potentiellen Gesundheitsgefährdungen.

Auch die EU nimmt das Thema Lärm inzwischen ernst. So ist Mitte des Jahres die Umgebungsrichtlinie verabschiedet worden. Es gibt die Geräte- und Maschinen-Richtlinie und zum Schienenverkehr sind in Kürze Regelungen zur Lärmminderung zu erwarten. Nicht zuletzt der Fluglärm. Hier wird sich nicht nur national sondern auch europäisch und international etwas tun.

Straßenverkehrslärm stellt neben Fluglärm eine der dominierenden Belastungen dar mit weiterhin steigenden Tendenzen. Das gilt auch für Zweiräder, deren Zahl in 2001 sprunghaft auf ca. 5 Mio gestiegen ist.
Daraus ergibt sich unter Hinweis auf das Grundgesetz, Art. 2 Abs.2 ( Betroffene haben ein Recht auf Schutz vor Gesundheitsbeeinträchtigungen) eine entsprechende Mitverantwortung. Das gilt besonders auch deshalb, weil das Motorrad wie der PKW auch, einen hohen Freizeitwert darstellt und damit die Probleme vorprogrammiert sind.

Attraktiv sind landschaftlich schöne Strecken, wie z. B. in der Eifel, wo andere Menschen zur selben Zeit Erholung und Ruhe suchen. Dies führt verständlicherweise häufig zu Beschwerden und Konflikten. Problematisch ist hier, dass viele Motorradfahrer gerade das ungünstige Lärmverhalten der Zweiräder schätzen und den typischen "Sound" produzieren; dass die Zulieferindustrie wie keine andere davon profitiert und Ersatzschalldämpfer für jedes Lebensgefühl anbietet: legal, illegal .... wo ein Wille ist, ist auch ein Schraubenschlüssel.
Hierin ist auch einer der Gründe zu sehen, dass Zweiradhersteller sich kaum veranlasst sehen, das Thema niedrigere Lärmemissionen voranzutreiben. Vielfach beschränken sich die Hersteller auf das rechtlich vorgeschriebene Maß. Eine Folge davon ist, dass immer mehr Städte und Gemeinden, vor allem Kur- und Fremdenverkehrsorte, Fahrverbote für Zweiräder erlassen und ein strengeres Vorgehen fordern.

Mit Inkrafttreten der Richtlinie 97/24/EG wurden zwar europaweit einheitliche Geräuschgrenzwerte für Zweiräder von max. 80 dB(A) festgelegt. Diese entsprechen aber nur numerisch dem LKW-Niveau. Das dieser Richtlinie zugrundeliegende Geräuschmessverfahren weist erhebliche Schwachpunkte auf. Es erfasst gerade die häufig auftretenden, besonders lauten Fahrzustände mit hohen Drehzahlen, wie sie in der Praxis gefahren werden, gar nicht oder allenfalls in Ansätzen.

So führt allein das Beschleunigungsverhalten in der Praxis zu einem Pegelanstieg von 10 bis 15 dB(A) innerhalb weniger Sekunden. Es kann aber nicht sein, dass in Deutschland ein Teil der rund 5 Millionen Biker "Soundspaß" zu lasten Anderer haben will. Um eine Verschärfung der Lärmprobleme zu vermeiden, sollten sich die MotorradfahrerInnen und Motorradhersteller im Klaren sein, dass der Fahrspaß mit dem Zweirad langfristig nur durch eine Reduzierung des Motorradlärms aufrecht erhalten werden kann. Und das zeigt auch die Komplexität des Themas Lärm bei Motorrädern: Wenn wir über Reduktion reden, geht es immer um zwei Komponenten: die technische und die des Fahrverhaltens.

Das Sicherheitsargument "Loud pipes save lifes" ist in dem Zusammenhang nicht tragfähig.
Das Problem Sicherheit nehme ich sehr ernst, wir kennen die Unfallstatistiken. Nur halte ich das für einen gefährlichen Irrtum. Gehört werde ich erst bei der Vorbeifahrt. Dann ist alles gelaufen. Oder aber - etwas überspitzt ausgedrückt - der Auspuff ist an der falschen Stelle und müsste nach vorn zeigen. Und was heißt das für Fahrräder? Man sollte überlegen, ob für die Sicherheit eine Visualisierung durch Koffer oder Licht sinnvoller wäre, um sich breit und damit sichtbarer zu machen.

Future bike
Ich möchte deutlich machen, warum das Bundesumweltministerium ein umweltverträgliches Motorrad für so wichtig hält:

Wir wollen das Thema Motorradlärm weiter in die Diskussion bringen, um zu emissionsärmeren und allgemein, von der breiten Bevölkerung besser akzeptierten Motorrädern zu kommen. Hierzu arbeiten wir bereits seit längerem an einem Pilotprojekt, zur Unterstützung der Markteinführung eines Motorrades mit niedrigen Lärmemissionen, geringem Kraftstoffverbrauch und anspruchsvollen Abgaswerten, dem "future bike".

Absicht des Projektes ist es, durch entsprechende Anreize Einfluss auf das Kaufverhalten hin zu einem umweltverträglicheren Motorrad zu nehmen. Dieses Ziel können wir nur durch eine offensive Kommunikationsstrategie erreichen. Hierbei ist es wünschenswert, wenn die Motorradindustrie und -verbände zusammenarbeiten und uns aktiv unterstützen. Klar ist, dass nicht alle Lärmprobleme mit dem future bike erschlagen werden können, wie BMW und andere angemahnt haben. Dies sollte aber kein Grund für Nichtstun sein.

Das Bundesumweltministerium hat im letzen Jahr zusammen mit dem Umweltbundesamt technische Kriterien für Lärm, Abgas und Kraftstoffverbrauch für ein "future bike" definiert und hierzu mehrere Gespräche mit der Motorradindustrie und den Motorradverbänden geführt. Die Schwierigkeiten sind bekannt. Abgas und Verbrauch sind nicht das Thema, sondern Lärm. Hier gibt es für mich nicht nachvollziehbare Widerstände. Deswegen soll dieses Symposium Klarheit bringen.

Motorrad-Umwelt-Liste
Damit die MotorradkäuferInnen ihre Kaufentscheidungen trotzdem verstärkt nach Umweltgesichtspunkten ausrichten können, lässt das Bundesumweltministerium gerade die erste "Motorrad-Umwelt-Liste" erarbeiten. Diese soll zum Beginn der Motorradsaison 2003 vorliegen. Mit dieser Liste wird das Ziel verfolgt, den Käufer über die aus Umweltsicht wichtigen Produkteigenschaften - Abgasverhalten, Verbrauch und natürlich auch das Geräuschverhalten der Motorräder - zu informieren und durch eine gezielte Nachfrage helfen, die Hersteller zur Verbesserung der ökologischen Eigenschaften der Fahrzeuge zu motivieren.

Ziel des heutigen Kolloquiums ist es, zu einem neuen Gedankenaustausch zwischen Politik, Motorradherstellen, Umweltvertretern, Betroffenen, Motorradfreunden und Verkehrsclubs zu kommen, damit ein möglichst umweltverträgliches "future bike" bald realisiert werden kann.

Die Frage ist: Brauchen wir den Lärm wirklich, wer braucht ihn oder ist das alles nur ein Irrtum? Ich möchte schließen mit einem Zitat von Adalbert Stifter, der schon im 19. Jahrhundert sagte:
"Die großen Taten der Menschen sind nicht die, welche lärmen. Das Große geschieht so schlicht wie das Rieseln des Wassers, das Fließen der Luft, das Wachsen des Getreides."

Ich wünsche unserem Symposium einen guten Erfolg.

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