• Titel: "Die Umweltpolitik der Bundesregierung im Verkehrsbereich und des Motorrades im Besonderen"

• Untertitel: Rede von Frau PSt'in Gila Altmann zur Jahreshauptversammlung des Industrieverband Motorrad am 15.6.2000 in Essen
• Redner/in: Parl. Staatssekretärin Gila Altmann

Anrede
· zu Beginn allgemeine Ausführungen zur Verkehrspolitik, aus deren Kontext sich die Anforderungen an das Motorrad ableiten lassen.

Problemlage

Verkehrspolitik ist Reizthema in verschiedener Hinsicht: Einerseits machen uns die Verkehrszuwächse zu schaffen mit allen ihren Folgen: Staus, Abgase, Lärm, Flächenversiegelung. Auf der anderen Seite ist das Verhältnis zum individuellen Transportmittel, sei es nun Auto oder Motorrad ein sehr emotionales, wenn man die Debatte um Tempolimit, Promillegrenze, Benzinpreis verfolgt.

Überträgt man die Verkehrsstrukturen der Industrieländer auf die Entwicklungsländer wird klar, dass uns in absehbarer Zeit die Ressourcen und/oder die Luft zum Atmen fehlen werden. Darüber hinaus gibt es noch andere Felder, auf denen wir zuviel Energie verbrauchen: 15% der Weltbevölkerung verbrauchen 85% der Ressourcen.

Das größte Problem ist die globale CO2-Entwicklung, die nur durch Reduktion in den Industrieländern in den Griff zu bekommen ist. 1992 hat sich die Bundesregierung in Rio verpflichtet, bis 2005 25% CO2 bezogen auf 1990 zu reduzieren. 15% haben wir geschafft, ca. 11% gehen aber auf das Konto des Zusammenbruchs der ehemaligen DDR. Das heißt, die restlichen 10% werden sehr viel schwieriger zu erreichen sein. Während die Industrie bereits Reduktionen vorweisen kann, gilt für die privaten Haushalte und den Verkehrs das Gegenteil. Um hier die notwendigen Veränderungen konkret vorzunehmen, braucht die Regierung Nerven wie Drahtseile. Die aktuelle Diskussion um die Ökosteuer macht das deutlich.

Leitbild ist die nachhaltige Entwicklung; d.h. umweltverträgliches Wirtschaften und Verhalten, als Vorsorge für künftige Generationen,
· mit natürlichen Ressourcen (Energie, Rohstoffe) sparsam und schonend umgehen
· keine unkalkulierbaren Risiken (wie Nutzung der Atomenergie) der Zukunft überlassen.

Das heißt für den Verkehrsbereich die Konzeption einer umweltschonenden Mobilität.

Mobilität wird definiert als Bewegungsfreiheit, unabhängig vom Verkehrsmittel. (wird leider oft falsch gebraucht).

Um dieses Ziel zu erreichen bedarf es dreierlei:
· Verkehrsvermeidung
· Verkehrsverlagerung
· Optimierung der Verkehrsmittel

Das schwierigste zuerst, die

Vermeidungsstrategien:
Die Vergangenheit war geprägt von Zentralisierung der Dienstleistungen einerseits (s. Verbrauchermärkte auf der grünen Wiese) und Dezentralisierung der Produktion andererseits. Das hat zu einem ständigen Wachstum von Transportleistungen von Personen und (Halbfertig)waren geführt - und zwar vor allem auf der Straße, Lagerhaltung eingeschlossen.

Dieser Trend muss umgekehrt werden.

· In der Raumplanung muss wieder eine kleinräumige Orientierung, wie die "Stadt der kurzen Wege" mit Einheit von Wohnen, Arbeit, Einkauf, Freizeit umgesetzt, die Produktionsstätten wieder zusammen geführt werden.
· Regionale Produktions- und Versorgungsstrukturen können wesentlich zur Verkehrsvermeidung beitragen (z.Z. fahren ganze Lkw - Flotten durch Europa, um Vorteile von Subventionen und unterschiedlichen Lohnniveaus auszunutzen)
· Wir müssen das Wirtschaftswachstum vom Verkehrswachstum entkoppeln.

Verlagerungsstrategien:
· Sowohl der Güter- als auch der Personenverkehr müssen auf umweltschonendere Verkehrsmittel wie die Eisenbahn und das Schiff verlagert werden.
· Dazu brauchen wir ein attraktives Angebot der Bahn. Davon sind wir zur Zeit weit entfernt: die Bahn ist zu teuer, zu unpünktlich, zu unflexibel in ihrem Angebot. Denn dazu gehört auch die Verknüpfung aller Verkehrsträger: mit Fahrrad, Auto, Bus, Schiff und - Motorrad. (Besonders letzteres ist so gut wie unmöglich).
· Ein angepaßtes Angebot muss es auch für ländliche Räume geben. Positive Beispiele, die sich auch wirtschaftlich rechnen, gibt es zuhauf. Das heißt auch, dass Einkaufs- und Gewerbezentren mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar und mit einem Schienenanschluss versehen sein müssen.

Optimierungsstrategien:
Fahrzeugtechnik und Kraftstoffe zur Emissionsminderung sind weiter zu verbessern.
· Die Abgasgesetzgebung der 90-er Jahre hat zu drastischen Minderungen der Schadstoffemissionen des Straßenverkehrs geführt, die leider von den Zuwächsen wieder aufgefressen werden.
· Die in EU bereits beschlossenen Grenzwerte für 2005 (Pkw und Lkw) bzw. 2008 (bisher nur Lkw) lassen weitere Reduktion erwarten.

Verbunden mit der beschriebenen Vermeidungs- und Verlagerungsstrategie, haben wir eine Chance, die Probleme in den Griff zu bekommen.

Dazu gehört aber neben den technischen Verbesserungen auch die Bereitschaft der Gesellschaft, sich auf ein verändertes Mobilitätsverhalten einzulassen mit weniger km-Leistung, weniger Abgasen, weniger Lärm - aber mit mehr Lebensqualität.

· Studien aus Industrie und Wissenschaft belegen, dass allein durch die Fahrweise (u.a. vorausschauend, niedertourig) eines KFZ im Mittel 20 % CO2-Minderungen im Straßenverkehr möglich sind. Bei 160 km/h liegt Kraftstoffverbrauch im Mittel um 50 % höher als bei 120 km/h
· Weitere Möglichkeiten liegen
- im Erwerb emissionsarmer und energiesparender Fahrzeuge,
- der Bildung von Fahrgemeinschaften oder
- einer Bevorzugung öffentlicher oder nicht motorisierter Verkehrsmittel (Fahrrad, zu Fuß gehen) - vor allem für kurze Strecken in Ballungsgebieten.

In diesem Kontext kann und muss auch das Motorrad seinen Beitrag leisten.

Um entsprechende Anreize zu schaffen, muss das Konzept steuerlich und ordnungspolitisch flankiert werden. Dazu gehört die
· Förderung der bereits für schwere Lkw und Busse festgelegten Abgasstufen Euro 3, Euro 4/5 und EEV durch eine emissionsbezogene Kfz-Steuer und durch eine emissionsbezogene Autobahngebühr für Lkw über 12 t
· Die Einführung der emissionsbezogenen Kfz-Steuer für leichte Nutzfahrzeuge
· Die steuerliche Förderung von schwefelarmen Kraftstoffen ab 1.11.2001 und von schwefelfreien Kraftstoffen (neuerdings schon am "Markt unter der Bezeichnung Optimax") ab 1.1.2003
· Die Einführung der ökologisch-sozialen Steuerreform, mit der Innovationsanreize gegeben und gleichzeitig die Lohnnebenkosten gesenkt werden. Stichwort : 3-, 2- und 1 Liter-Auto. Die Pläne liegen seit Jahren in der Schublade. Jetzt lohnt es sich, sie zu realisieren. (Mineralölsteuer ab 1.4.99 um 6 Pfg/Liter erhöht, weitere Stufen von jeweils 6 Pfg. ab 2000 sowie in kommenden Jahren bis 2003)
· Zum Vergleich: Europäische Automobilindustrie hat sich freiwillig verpflichtet, bis 2008 für alle neuen Pkw im Durchschnitt einen CO2-Emissionswert von 140 g/km zu erreichen (entspricht etwa dem 6 Liter Auto...)
· Die Einführung der streckenbezogenen und emissionsabhängigen Straßenbenutzungsgebühr; sie muss in ihrer Höhe so bemessen sein, dass Anreiz für Verlagerung von Gütertransporten auf die Bahn und das Schiff gegeben ist.

Zur Dieselproblematik:
Rußpartikel stehen im Verdacht, krebserregend zu sein; Maßnahmen zur weiteren Senkung:
· Fortschreibung der Abgasgrenzwerte für leichte Nutzfahrzeuge und Pkw mit Dieselmotoren auf EU-Ebene
· Verordnung über Abgasgrenzwerte für Schienenfahrzeuge und Schiffe mit Dieselmotor; Notifizierung bei der EU (z.Zt. keine Regelung; Entwürfe im BMU in Arbeit).

Stickoxide
Einführung des DENOX-Katalysators zur Entstickung oder einer gleichwertigen Technik für dieselbetriebene Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (Fortschreibung der Abgasgrenzwerte: Euro 5).

Wie genau sehen die Anforderungen an das Motorrad aus:
Die Dokumentation des BMU "Motorrad und Umwelt" gibt guten Überblick über gegenwärtigen Stand. Unser Ziel ist es, das Motorrad in fairer Weise dem Auto gleichzustellen. Das Motorrad soll weder bevorzugt noch benachteiligt werden, nach dem Prinzip "gleiche Rechte, gleiche Standards". Allerdings kann sachlich fundierten Unterschieden zwischen den Fahrzeugarten Rechnung getragen werden.
· Das Motorrad hat in der Umweltpolitik bisher ein Schattendasein geführt, obwohl es durchaus Vorteile gegenüber dem PKW haben kann, z. B. was den Platzverbrauch der die Entsorgungsproblematik betrifft.
· Versäumnisse der früheren Bundesregierung und der Motorradindustrie
· Mit den oben beschriebenen Erfolgen der Abgasgesetzgebung bei Pkw und Lkw und den entsprechenden Versäumnissen ist das Motorrad in die umweltpolitische Diskussion geraten.

Im Verhältnis zum PKW verbraucht das Motorrad zuviel Treibstoff. Katalysatoren sind bisher die absolute Ausnahme. Als eine Konsequenz führt das Umweltbundesamt ein umfangreiches Forschungsvorhaben durch, in dem
· Neue Emissionswerte von Motorrädern unter realen Fahrzuständen ermittelt
· Fragen der Katalysatornachrüstung erforscht und
· Erste Hinweise zur Abgasuntersuchung gegeben werden.

Die Erfahrung bei der Luftreinhaltung und in gewissem Rahmen auch bei der Lärmbekämpfung zeigt: Je mehr man bei der Technik zur Emissionsminderung erreicht, desto mehr kann man Rufe nach Fahrverboten, Streckensperrungen und verstärkten Kontrollen in den Hintergrund schieben.

Die Lärmproblematik ist m.E. weniger ein technisches als ein Imageproblem.

Ziele der Bundesregierung
1. Fortschreibung der Abgasgrenzwerte mit drastischer Verschärfung, um mindestens Euro 2 von Pkw zu erreichen. Richtlinienvorschlag der EU-Kommission liegt noch nicht vor.
2. Einführung einer zyklischen Umweltuntersuchung für Motorräder, bestehend aus einer Abgasuntersuchung wie heute bei Pkw, Lkw und Bussen üblich und einer Lärmuntersuchung
3. Einführung einer emissionsbezogenen Kfz-Steuer für Motorräder. Die Bundesregierung hat diese den Ländern zugesagt. Die Einführung einer solchen Steuer führt zwangsläufig zu einer höheren Kfz-Steuer für Motorräder des jetzigen Bestandes ohne Abgasminderung.
4. Verhinderung von Manipulationen an den Abgasanlagen oder lärmerhöhende Nachrüstungen (das derzeitige Regelwerk scheint nicht auszureichen) z. B. durch eine Kennzeichnungspflicht der Abgasanlagen, eine Überarbeitung der Zulassungsrichtlinien und punktuelle Geräuschmessungen analog zu Geschwindigkeitskontrollen.

Entsorgungssituation bei Motorrädern
Gegenwärtig werden etwa 160.000 Motorräder bei einem Bestand von etwa 3.2 Mio. Stück pro Jahr stillgelegt.

Wegen der verhältnismäßig geringen Anzahl der außer Betrieb genommenen Motorräder, der intakten Infrastruktur zur Wiederverwendung gebrauchter Teile und der recht geringen Menge an schlecht verwertbaren Bauteilen und Materialien besteht gegenwärtig kein Anlass, die Motorrad-Entsorgung - wie z. B. die Altautoentsorgung - ordnungsrechtlich zu regeln. Das sieht die EU inzwischen ebenso.

Hierbei sollten aber alle Beteiligten ihren Beitrag leisten, damit auch künftig die Entsorgung von Motorrädern aus der Sicht des Umweltschutzes nicht das Einschreiten des Staates erforderlich macht. Das Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz ist hierzu eine geeignete Grundlage.

Erwartungen an die Industrie
· Einführung des geregelten Katalysators für alle Neumaschinen und Entwicklung von Nachrüstkatalysatoren mit geregelter Drei-Wege-Technik. Industrie sollte die technischen Voraussetzungen schaffen und durch Werbekampagnen die MotorradfahrerInnen sensibilisieren
· Verminderung der Lärmemissionen für Krafträder >175 ccm auf 77 dB(A)
· Maßnahmen zur Minderung des Kraftstoffverbrauchs durch technische Verbesserung der Motoren
· Unterstützung bei der Einführung einer Umweltuntersuchung
· Erneuerung der freiwilligen Selbstverpflichtung zur Begrenzung der Motorleistung

Ausblick
· BMU hat Gründung eines Arbeitskreises zur Umweltuntersuchung initiiert. Unter der Federführung des BMVBW findet eine erste Sitzung am 29.6.2000 statt. Als Grundlage dient ein Vorschlag vom VdTÜV
· Symposium "Motorrad und Umwelt" am 25. September 2000 in Berlin Programm wird eine Reihe interessanter Fachvorträge bieten. Eine Podiumsdiskussion soll die Möglichkeit für alle Interessengruppen eröffnen, ihre Meinung und Beiträge darzulegen, wie auch das Motorrad zur Umweltverbesserung beitragen kann. Zu dieser Veranstaltung habe ich auch den IVM zu einer Präsentation seiner Position eingeladen.
· Appell an Industrie-Verband Motorrad mit dazu beizutragen, dass das Motorrad in der umweltpolitischen Diskussion eine positive Rolle spielt. Motorisierte Zweiräder können in künftigen Verkehrssystemen eine wichtige Funktion übernehmen. Sie sind wendig, benötigen weniger Verkehrsraum und Stellflächen als bspw. PKW, verbrauchen bei der Herstellung weniger Ressourcen und haben auch bei der Entsorgung bzw. Wiederverwertung einige Vorteile. Der Stellenwert und die Akzeptanz des motorisierten Zweiradverkehrs im Rahmen zukunftsfähiger Mobilitätskonzepte wird aber entscheidend davon abhängen, inwieweit er den Erfordernissen an eine umweltschonende, nachhaltige Betriebsweise entspricht.