Rede von Ursula Heinen-Esser anlässlich der Bundesfachkommission Umweltpolitik des Wirtschaftsrates

 

- Es gilt das gesprochene Wort. -

Meine sehr verehrten Damen und Herren,

ich danke der Bundesfachkommission Umweltpolitik des Wirtschaftsrates für die Einladung zur heutigen Veranstaltung.

Zu Recht widmet sich der Wirtschaftsrat dem Thema Fluglärm. Denn immer wenn es um künftige Entwicklungsperspektiven des Luftverkehrs geht und das Thema Umweltschutz im Luftverkehr aufgeworfen wird, geraten vor allem die Probleme des Fluglärms in den Blick.

Fluglärm ist der Hauptgrund für die Akzeptanzprobleme des Luftverkehrs in Deutschland und für die Klagen von Anwohnern im Umland der Flughäfen gegen nahezu jede Flughafenerweiterung.

Es ist letztlich unstreitig, dass Fluglärm stört und beeinträchtigt. Lärm kann aber weit mehr als ein bloßes Ärgernis sein: Bei andauernd hohen Belastungen besteht nach Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung ein erhöhtes Risiko für das Auftreten von Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Dies haben zuletzt verschiedene, groß angelegte epidemiologische Untersuchungen aufgezeigt.

Die Fluglärmbelastungen im Umland der großen Flughäfen wie Berlin-Brandenburg-International (BER) und Frankfurt werden seit geraumer Zeit in Politik und Medien intensiv diskutiert. Der Fluglärmprotest hat in den betroffenen Regionen breite Kreise der Gesellschaft erreicht.

Ich möchte dafür werben, dass sich die Luftverkehrswirtschaft den gewachsenen Herausforderungen stellt. Hier registriere ich in zahlreichen Diskussionen, die ich zu diesem Thema führe, durchaus positive Signale und eine wachsende Bereitschaft, sich der Probleme anzunehmen und tragfähige Lösungen zu suchen.

Denn im Grundsatz stehen vielfältige Instrumente für eine spürbare Verringerung der Lärmbelastungen bereit:

Mit der Novelle des Fluglärmgesetzes im Jahr 2007, bei der das Bundesumwelt-ministerium federführend war, wurden deutliche Fortschritte beim baulichen Schallschutz im lärmbelasteten Flugplatzumland erreicht. Dort gelten zudem abgestufte Baubeschränkungen und Bauverbote, um ein weiteres Heranrücken von Wohnbebauung an die Flughäfen zu verhindern und im Rahmen einer vorbeugenden Siedlungsplanung Freiräume zu sichern.

Mit zwei Durchführungsverordnungen zum Fluglärmgesetz hat das Bundesumwelt¬ministerium die Voraussetzungen für einen effizienten Vollzug des Fluglärmgesetzes geschaffen. Die Länder treiben die Festsetzung der neuen Lärmschutzbereiche mit Nachdruck voran.

Die letzte noch ausstehende Verordnung zur Außenwohnbereichsentschädigung beim Neu- und Ausbau von Flughäfen (3. FlugLSV) befindet sich derzeit in der Ressortabstimmung. Auch dieses Vorhaben soll zügig umgesetzt werden, um für alle Beteiligten die notwendige Klarheit zu schaffen.

Meine sehr verehrten Damen und Herren,

es kann jedoch kein Zweifel bestehen, dass auch nach der Novelle des Fluglärmgesetzes weitere Lärmminderungsmaßnahmen im Luftverkehr erforderlich sind. Der bauliche Schallschutz stellt allein keine zufriedenstellende Lösung für die Lärmprobleme dar. Eine umfassende Lösung muss an anderer Stelle ansetzen.

Zusätzliche Fortschritte zur Verbesserung des Lärmschutzes sind vor allem im Bereich der betrieblichen Regelungen zu suchen. Diese sind in Deutschland traditionell im Luftverkehrsrecht angesiedelt.

In Frage kommt in erster Linie die konsequente Umsetzung des sogenannten "Balanced Approach", der von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) zur Reduzierung der Fluglärmprobleme beschlossen worden ist.

Der Balanced Approach nennt 4 Minderungsmaßnahmen, nämlich:

1. den Einsatz leiserer Flugzeuge,
2. eine lärmoptimierte Betriebsabwicklung,
3. eine vorbeugende Siedlungsplanung im Flugplatzumland und
4. lärmbedingte Betriebsbeschränkungen an Flughäfen mit Lärmproblemen.

Nachdem wir mit der Novelle des Fluglärmgesetzes das Instrument Siedlungsplanung weitgehend ausgereizt haben, kommt es zunehmend auf die anderen Maßnahmen an.

Besonders wirkungsvoll ist die Lärmminderung an der Quelle, also an den Flugzeugen und Triebwerken selbst. Die Bundesregierung setzt sich für die Weiterentwicklung der Lärmgrenzwerte für neue Verkehrsflugzeuge nach dem Stand der Technik ein.

Deutsche Experten, auch des Umweltbundesamtes, arbeiten in den Fachgremien der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) mit.

Dort werden derzeit Absenkungen der derzeit geltenden Lärmgrenzwerte für Verkehrsflugzeuge um minus 3 bis minus 11 Dezibel untersucht. Bei diesen Zahlen ist allerdings zu berücksichtigen, dass es sich lediglich um die Summe der Absenkungen an 3 Messpunkten handelt.

Die nächste Grenzwertstufe für neu entwickelte Flugzeugmuster kann bei realistischer Betrachtung erst ab dem Jahr 2020 in Kraft treten. Auch gibt es in den Entscheidungsgremien Bedenken von einzelnen Flugzeug- und Triebwerksherstellern sowie aus einigen weniger dicht besiedelten Staaten. Das Bundesumweltministerium wird sich demgegenüber weiterhin für anspruchsvolle Lösungen einsetzen.

Neben zeitgemäßen Lärmgrenzwerten sind ergänzende Maßnahmen erforderlich, damit leisere Flugzeuge möglichst schnell die alten lauten Flugzeuge ersetzen. Ein seit längerem etabliertes Instrument sind die lärmabhängigen Landeentgelte an den Flughäfen.

Um die Steuerungswirkung dieses Instruments weiter zu stärken, gilt seit dem Inkrafttreten des 14. Gesetzes zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes vom Mai 2012 die Verpflichtung, bei Flughäfen eine Differenzierung der Entgelte nach Lärmschutzgesichtspunkten vorzunehmen. Damit wurde ein wichtiges Zeichen zur Vereinheitlichung dieses Lenkungsinstruments gesetzt.

Meine sehr verehrten Damen und Herren,

auch mit der von der Europäischen Kommission Ende 2011 vorgeschlagenen Verordnung zu lärmbedingten Betriebsbeschränkungen an Flughäfen sollen Möglichkeiten geschaffen werden, besonders laute Flugzeuge, die nicht mehr dem heutigen Stand der Lärmminderungstechnik entsprechen, stufenweise vom Betrieb an den Flughäfen in Europa auszuschließen.

Allerdings ist das Potenzial dieses Instruments eng begrenzt: In Deutschland fallen bereits heute weniger als 5 % der Flugzeuge in die geplante Kategorie der besonders lauten Flugzeuge, für die in Zukunft stufenweise Betriebsverbote verhängt werden können.

Den Kern des Verordnungsvorschlags der Europäischen Kommission bilden jedoch Regeln und Verfahren, die künftig bei der Einführung lärmbedingter Betriebsbeschränkungen an Flughäfen zu beachten sein sollen.

Der Verordnungsvorschlag der Europäischen Kommission hat hierzulande kontroverse und zum Teil hitzige Diskussionen ausgelöst, da bürokratische Hemmnisse und deutliche Erschwernisse befürchtet werden. Bundestag und Bundesrat haben zu dem Vorschlag der Kommission kritisch Stellung genommen.

Im Vordergrund der Kritik standen zwei Aspekte: Abgelehnt wurde das vorgeschlagene Vetorecht der Europäischen Kommission gegen die Einführung neuer Betriebsbeschränkungen und die einseitige Ausrichtung des Verordnungsvorschlags auf die Kosteneffizienz von Lärmminderungsmaßnahmen.

Zwar haben die Verhandlungen in der Ratsarbeitsgruppe in Brüssel zu einzelnen Fortschritten gegenüber dem Ausgangsentwurf geführt. Deutschland ist jedoch auch nach der Allgemeinen Ausrichtung des Verkehrsministerrats bemüht, in den weiteren Beratungen des Europäischen Parlaments zu Verbesserungen zu kommen.

Das federführende Bundesverkehrsministerium und das Bundesumweltministerium haben hierzu kürzlich Gespräche mit Abgeordneten des Europäischen Parlaments geführt.

Wir sind der Auffassung, dass Entscheidungen über die Einführung von lärmbedingten Betriebsbeschränkungen weiterhin in der Verantwortung der nationalen Behörden liegen sollen: Diese kennen die Situation am einzelnen Flughafen am besten und nur diese können umfassend die Vor- und Nachteile der in Frage kommenden Lärmminderungsmaßnahmen bewerten.

Meine sehr verehrten Damen und Herren,

Luftverkehr lässt sich in Zukunft nur dann verträglich weiterentwickeln, wenn die notwendige Akzeptanz bei der Bevölkerung besteht. Dies gilt vor allem für den nach wie vor intensiv diskutierten Schutz der Nachtruhe.

Die Bedeutung dieses Themas zeigen auch die beiden neueren Urteile des Bundesverwaltungsgerichts zum Ausbau der Flughäfen Berlin-Brandenburg-International (BER) und Frankfurt. In beiden Fällen hat das Gericht vor allem für die Kernnacht (von 23 Uhr bzw. 0 Uhr bis 5 Uhr) ein Start- und Landeverbot für erforderlich erachtet.

Für die Randstunden der Nacht, also die Zeit nach 22 Uhr und vor 6 Uhr, hat das Bundesverwaltungsgereicht abgestufte und nicht abrupte Übergänge zwischen Tagflugbetrieb und Nachtflugbetrieb gefordert.

Ich bin mir bewusst, dass es am Flughafen Frankfurt zunächst Probleme mit der Umsetzung der neuen Nachtflugregelung gegeben hat. Mittlerweile haben sich jedoch in Frankfurt - ebenso wie an anderen Flughäfen mit Nachtflugbeschränkungen wie Düsseldorf oder Hamburg - praxistaugliche Verfahrensweisen entwickelt.

So wurden problematische Spätabflüge vorverlegt, andererseits stehen die Behörden vor Ort und die Luftverkehrswirtschaft im Dialog, um klarere Regelungen, etwa für wetterbedingte Verspätungen, zu erzielen.

Dass die Rechtsprechung aber auch die Interessen am Nachtflugbetrieb nicht ausklammert, machen die beiden folgenden Fälle deutlich:

Beim ausgebauten Flughafen Leipzig-Halle hat das Bundesverwaltungsgericht einen standort-spezifischen Bedarf für Expressfracht bejaht und den Nachtflug zugelassen.

Beim Flughafen Köln/Bonn hat das Oberverwaltungsgericht Münster in einem aktuellen Urteil erneut den Bestandsschutz des durch eine fiktive Planfeststellung genehmigten Nachtflugbetriebs betont und einen Eingriff in die Genehmigung abgelehnt.

Die verschiedenen Fälle machen deutlich, dass sich die Rechtsprechung mit unterschiedlichen Ansätzen zum Lärmschutz weiterentwickelt, ohne dass diese Entwicklung im Luftverkehrsrecht hinreichend vorgeprägt ist. Hierin zeigt sich ein erhebliches Regelungsdefizit, egal von welcher Seite man sich nähert.

Verkehrsbelange und Umweltbelange sollten im Sinne eines ausgewogenen Ansatzes berücksichtigt und in einer angemessenen Regelung besser aufeinander abgestimmt werden.

Das Bundesumweltministerium muss jedenfalls bei diesem für die betroffene Öffentlichkeit höchst sensiblen Thema weiterhin auf dauerhaft tragfähige Lösung dringen.

Meine sehr verehrten Damen und Herren,

wie schnell sich Vertrauen bei der betroffenen Bevölkerung aufs Spiel setzen lässt, haben die intensiven und kontroversen Diskussionen über die Festsetzung von Flugrouten im Umland des neuen Berliner Flughafens BER deutlich gemacht.

In der Öffentlichkeit ist zurückgeblieben, dass eine bessere Abstimmung zwischen der Planfeststellung des Flughafens einerseits und der späterer Festlegung von Flugrouten andererseits unbedingt erforderlich ist.

Ziel muss es sein, bereits bei der Flughafenplanung realistische Annahmen über die künftigen Flugrouten zu treffen. Nach wie vor wird intensiv darüber debattiert, wie eine gute Abstimmung zwischen Planfeststellung des Flughafens und Flugroutenfestlegung im Einzelnen aussehen muss. Hierzu sind Studien im Gange, die sich auch mit der Frage nach einer größeren Transparenz auseinandersetzen sollen.

Natürlich müssen bei der Planung neuer Flugrouten in der Umgebung von Flughäfen die Lärmschutzaspekte frühzeitig und angemessen berücksichtig werden. Bereits im Zusammenhang mit der Novelle des Fluglärmgesetzes wurde festgelegt, dass die Festsetzung von Flugverfahren, die von besonderer Bedeutung für den Schutz vor Fluglärm sind, im Benehmen mit dem Umweltbundesamt zu erfolgen hat.

Besondere Beachtung fand diese Regelung im Zusammenhang mit der Stellungnahme des Umweltbundesamtes zu den von der Deutschen Flugsicherung GmbH vorgeschlagenen An- und Abflugstrecken für den Flughafen Berlin Brandenburg (BER).

In Einzelfällen ergeben sich bei lärmoptimierten Flugrouten Zielkonflikte, etwa wenn Umwege in Kauf genommen werden müssen oder wenn Kapazitäten nicht optimal genutzt werden können. Hier setze ich auf den gleichberechtigten Dialog der Beteiligten, um die insgesamt beste Lösung zu entwickeln.

Für die Wiedererlangung des Vertrauens der Betroffenen in die Festlegungen ist es auch erforderlich, die Einhaltung der Flugrouten in der betrieblichen Praxis genau zu beobachten. Dabei geht es einerseits um Ungenauigkeiten bei der Navigation, aber auch das Thema der Freigaben zum Verlassen der lärmoptimierten Flugrouten durch die Flugsicherung bedarf weiterer sorgfältiger Prüfungen.

Meine sehr verehrten Damen und Herren,

lassen sich mich zum Abschluss noch folgendes anmerken:

Der Entwurf einer "Luftverkehrsstrategie der Bundesregierung", der sich derzeit in der Ressortabstimmung befindet, weist darauf hin, dass die Luftfahrt für das global vernetzte Deutschland technologisch und ökonomisch eine große strategische Rolle besitzt.

Andererseits betont die geplante Luftfahrtstrategie aber auch, dass sich der Luftverkehr angesichts hoher Wachstumsraten verstärkt mit seinen Auswirkungen auf die Umwelt auseinandersetzen muss. Für die Zukunftsfähigkeit des Luftverkehrssystems ist es von fundamentaler Bedeutung, negative Auswirkungen auf die lokale und globale Umwelt wesentlich zu verringern.

In dicht besiedelten Regionen ist es zunehmend schwierig, die Betroffenen von größeren Infrastrukturmaßnahmen zu überzeugen. Zur Lösung der Lärmkonflikte können innovative Technologien beitragen, aber auch die konsequente Anwendung aller von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) in ihrem "Balanced Approach" aufgeführten Maßnahmen zur Verminderung der Fluglärmbelastungen.

Politische Entscheidungen im Bereich des Fluglärmschutzes müssen darauf abzielen, Akzeptanz sowohl bei der Luftverkehrswirtschaft als auch auf Seiten der Bürgerinnen und Bürger finden. Nur so lässt sich Luftverkehr auch in Zukunft weiter entwickeln.

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.